A balesetet szenvedett vonat mozdonyát egy csigarendszerrel állítják a kerekeire. A drótkötelet a dízel tolatómozdony húzza, a No. 7239, 2-8-2 elrendezésű gőzös pedig azért áll a pályán, melyhez a csigát rögzítették, hogy a felépítményt ne mozdítsa el a csiga                                                                              British Rail fotótár, [1]-ből



Egy vasúti baleset, melynek hatására megváltoztatták a híres Britannia osztályú gőzmozdonyok kinézetét és fékrendszerét.



A vonat útja

A reggel 8 óra 30-as kirándulóvonat 1955 november 20-án Treherbertből a londoni Paddington pályaudvar felé tartott. Az utasok majdnem mind a Womens' Institutes from the Valleys tagjai voltak. A vonat 9, volt GWR (Great Western Railway), és egy volt LMS (London, Midland & Scottish Railway) büfékocsiból állt, és Cardifftől a Britannia osztályú Pacific, a No. 70026 Polar Star vontatta. A mozdonyvezető Wheeler, a fűtő Marsh volt a cardiffi Canton fűtőházból. A vonatvezető, Wall, Treherbertből jött, egyébként tehervonatokon dolgozott, most személyvonatra vezényelték. A mozdonyvezető 55 éves volt 40 év gyakorlattal, a 30 éves fűtőnek 13 és fél éves gyakorlata volt. Az útjuk Paddington felé a "Great Way Round" nevű vonalon vezetett, mivel a Severn alagút le volt zárva a vasárnapi karbantartás miatt.

A vonal tele volt lassújelekkel, ezeket a "Weekly Engineering Notice", a heti mozdonyvezetői értesítő sorolta fel, melyet inkább K2 néven emlegettek a vasutasok. Wheeler mozdonyvezetőnek megvolt ez, benne a november 20, vasárnapi résszel. 
Olvasta, hogy azon a vasárnapon Liswerry-nél a teher kitérő vágányra terelik, melynek egy szakasza 5 mph sebességű Gloucester közelében Over Junctionnél, és a fővonalon 15 mph-s lassújel van Wantage Roadnál. Amit nem látott, mert a lap legalján volt, vagy talán a következő oldalon, hogy Miltonnál szintén a teher megkerülőre terelik, és ott kell haladnia Steventon és Didcot között.

Az utazás olyan simán zajlott, ahogy egy Britannia mozdonytól elvárható. A mozdony "standard design" volt, olyan tervezés, mely bárhol járhatott Nagy-Britanniában. ahol a pálya elbírta a súlyát. A vezetőállás a bal oldalon volt, ami megfelelő volt a vonalak nagy részéhez. Sajnos a Western Regionben (nyugati körzetben) hagyományosan jobb kormányosak voltak a gőzmozdonyok, és a jelzőket is úgy helyezték el, hogy a mozdony jobb oldaláról látsszanak jól. Ha a mozdonynak hosszú, 9 m-es kazánja volt, vagy a pályában volt akár enyhe ív is, a jelzők láthatósága
a bal oldalról nagyban romlott.

A vezetőfülkében menet közben nagy volt a zaj, amit időnként az Automatic Train Control (ATC) szirénája is fokozott, mikor a mozdony jelzőhöz közeledett.



A  GWR  ATC  (Automatic Train Control)  rendszere

Az ATC rendszert Amos Broker találta fel, bár a szabadalmat Insell és Jacobs jegyezte. 1906-ra lett kész a fejlesztés. 1906-tól, míg a GWR létezett, 1947-ig gyakorlatilag változatlan formában telepítették. A GWR megszűnése után utóda, a British Railways tovább használta a rendszert a korábban GWR vonalakon.

Az ATC-t eleinte 'audible signal'-nak (hangos jelzőnek) nevezték. Azt gondolták, hogy teljesen kiválthatják vele az előjelzőt - hangjelzést ad és kényszerfékezést okoz, ha a főjelzőn nem 'szabad' jelzés volt várható.

Az előjelzők kiváltása ATC-vel nem történt meg, ettől kezdve 'automatic train control'-nak hívták, és funkcióival nagyban növelte a vonatközlekedés biztonságát. A berendezés hangjelzést adott a mozdonyszemélyzetnek, ha előjelző felé közeledtek, és az akár 'Caution' (óvatosan) akár 'All RIght' (szabad) állásban volt.
A két sínszál között a vágánytengelyben keskeny, 44 láb ([2] szerint 45)   (kb. 13,2-13,5 m) hosszú fa ([2] szerint fém)  magasítás volt, mely 2 1/2" (6,8 cm) magasra emelkedett a sínkorona fölé. A magasítás tetején fém érintkező csík volt. Mikor az előjelző 'All Right' jelzést mutatott, a fém csíkra feszültséget kapcsoltak, de ha az előjelző 'Caution' állásban volt, a csíkban nem volt feszültség.

A mozdonyon a képen látható doboz volt
British Railways felvétel [2]-ből 

A dobozban villamos feszültségforrás és egy elektromágnes volt, mely egy kart húzott fel, ha áram folyt a tekercsben. Ha az elektromágnes nem húzta föl a kart, az nyitott egy légszelepet. Tehát az ATC mozdony-egysége több felől vezérelt elektropneumatikus szelepnek is tekinthető.









A mozdony alján érintkező volt, mely kissé kilógott a pálya fölé, a sínkorona alá. A lógó érintkező a helyzetével zárta a mozdonyon lévő feszültségforrás és mágnestekercs áramkörét, az elektromágnes felhúzta a kart, az így nem nyitotta ki a fékrendszer szelepét.

Mikor a mozdony az előjelzőhöz közeledett, elhaladt a pályában lévő magasítás fölött. A magasítás megemelte a mozdony érintkezőjét, mely így bontotta az áramkört és leválasztotta a belső áramforrást a mágnestekercsekről. De ha a vonat 'All RIght' állású jelző felé közeledett, a magasítás tetején   a   fém   csíkban   feszültség   volt,   mely   továbbra  is

meghúzva tartotta az elektromágnest. Egyben ez a feszültség  csengőt szólaltatott meg a vezetőálláson, mely figyelmeztette a mozdonyszemélyzetet, hogy jelző következik.

Ha a jelző 'Caution' jelzést mutatott, a magasítás fém csíkjában nem volt feszültség és az elektromágnes elengedte a fém kart, mely megnyitotta a légszelepet, és a vákuumos fékrendszerbe levegő áramlott. A beáramló levegő megszólaltatta a szirénát. Ha a mozdonyvezető úgy ítélte meg, hogy korai még a teljes kényszerfékezés, ki tudta kapcsolni a szirénát és meg tudta akadályozni a kényszerfékezést egy kis kar felemelésével az automatikus vonatvezérlő dobozán.





A vonat tovább halad a végzete felé

10 perc késéssel hagyta el Swindont.
Wheeler mozdonyvezető, miután Wantage Roadnál megcsinálta a lassújelet,  keményen meghúzta a szabályzót, és 45% töltéssel gyorsított, mivel azt gondolta, innen megállás nélkül, a Pangbourne-i lassújel után pedig nagy sebességgel haladhat a londoni végállomásig. 15%-ra csökkentette a töltést és 40 mph-val haladt át Steventon állomáson. Ekkor Marsh fűtő a kabátjához lépett, mely Wheeler bal válla mögött függött. Kivette a zsebóráját és megnézte az időt: 13 óra 10 perc volt. Még mindig 10 perc késésben voltak. Gondolta, hogy a mozdonyvezető igyekszik majd, hogy behozza a késést, ezért 
gondoskodott róla, hogy jól feltöltött kazánja legyen. A vízállásmutató háromnegyedes töltöttséget mutatott, mikor elhagyták az állomást. Akkor megnézte a kazánnyomást, aztán egy pillantást vetett a tűzre. Ezek a tevékenységek elfoglalták a fűtőt, miközben áthaladtak a híd alatt, aztán az állomás peronok mellett, majd elhaladtak Milton Lane hídja alatt is, és a mozdony 40 mph-ról 50-re (kb. 80 km/h-ra) gyorsult.

Mikor elhagyták a második hidat, a fűtő  ellenőrizte a kazán töltődést. Látta, hogy a fáradtgőz lövettyű elejtette a vizet. Kihajolva nézte a lövettyűt, miközben állított a szabályzóján, de nem tudta a lövettyűt munkára bírni, ezért a frissgőz lövettyűt indította be.




Ezt látta a mozdonyvezető Milton előjelzőjéből, kihajolva, a jelzőtől 360 yardra (kb. 330 m-re)
British Rail, [1]-ből









A második hídtól Milton bejárati jelzőjéig 1012 yard (kb. 925 m) volt a távolság, melyet a gyorsuló vonat 40 mp alatt tett meg. Amíg a fűtő a dolgát tette, a vizsgálat során kiderült, hogy a mozdonyvezető nem az előttük lévő pályát nézte, hanem a fűtőt figyelte. Nem vette észre, hogy elhaladtak egy 'Caution' állású előjelző mellett.

Mikor a mozdony elhaladt az első híd alatt, Milton kezdőpont felé eső előjelzője 'Caution' állásban volt 680 yardra (621 m-re)  a pálya jobb oldalán, de tisztán lehetett látni a bal oldali vezetőállásról is. Ezután volt még egy pillanat, mikor a jelző karja feltűnt a füstterelő lap és a füstszekrény első éle között, a kazán csak később takarta el a kilátást. Az ATC sínek közötti alkatrésze, a magasítás (ramp) 417 yardra volt a jelző előtt. Elhaladtak a "ramp" fölött, a jelző mellett, és, a mozdonyszemélyzet egybehangzó vallomása szerint az ATC berendezésnek sem a szirénája nem szólalt meg, sem a kényszerfékezés nem következett be.




Így látszott
az előjelző a fűtő oldaláról, 360 yardra (329 m-re) a vezetőállástól.

British Rail, [1]-ből

Ezt láthatta a mozdonyvezető kihajolva, 515 yardra (470 m-re) a főjelzőtől

British Rail, [1]-ből

A fűtő, kihajolva, ugyanonnan

British Rail, [1]-ből

A mozdonyvezető kilátása a főjelzőre, kihajolva a vezetőfülkéből, a vezetőállás 194 yardra (177 m-re) a főjelzőtől.

British Rail, [1]-ből






A hátsó kocsiban Wall vonatvezető tudott a kitérőről Miltonnál, és egyre erősebb aggodalommal hallgatta a gyorsuló vonat kerekeinek a kattogását. Korábban nem mondta a kitérést a mozdonyvezetőnek, úgy érezte, tehervonati vonatvezető létére belekontárkodik egy tekintélyes, fővonali gyorsvonati vezér dolgába. Most is a közelében volt a vákuumos rendszer vészfék fogantyúja, de nem merte meghúzni. Attól félt, hogy ha meghúzza, és Wheeler mozdonyvezető is épp akkor fékez, úgy a vonat szétszakadhat. Ez elterjedt tévhit volt a vasutasok között, és Wall nem gondolt arra, hogy a szétszakadt vonat is sokkal jobb, mint a roncsolódott. A Polar Star tovább gyorsította a vonatot.




A baleset

A miltoni toronyban Granville Burt reggel 6 óra óta volt szolgálatban. A kitérőinek csúcssínei rögzítve voltak, és a rögzítés le is volt lakatolva. Nem tudta volna átállítani a vonat előtt lévő kitérőt egyenes állásba. Kézi jelzést adó forgalmista sem volt a pálya mellett, aki eltávolíthatta volna a kitérő rögzítését. Checkley körzeti felügyelő nem vezényelt ilyet a rögzített kitérőkhöz, ahogyan az utasítás megkívánta volna, hiszen a kitérőzés benne volt a K2-ben, minden mozdonyvezetőnek figyelnie kellett erre! Checkley megspórolta egy dolgozó vasárnapi bérpótlékát.

Mikor a 70026-os számú vonat áthaladt a Milton Lane híd alatt és Burt látóterébe került, az azonnal észlelte, hogy túl gyorsan jön. Egyre növekvő félelemmel nézte, de tehetetlen volt: a torony közel 400 yardra (365 m-re) volt a kitérőtől. A kitérőhöz közeledve Wheeler mozdonyvezető meglátta a 4 hüvelyk (101 mm)  rést  a  tő- és  a  csúcssín  között,  ahol  nem  lett  volna 
szabad ilyennek lennie. Azonnal gyorsfékezést alkalmazott, de már túl késő volt.

A mozdony 83 km/h-s sebességgel haladt a 16 km/h-val járható kitérőre. Nagyot rántott, majd kisiklott, a 45 kp folyóméterenkénti sín eltört és a nehéz mozdony
18 m hosszan felszántotta a pályát, és lefutott az 5 és fél méteres parton. Az első kocsik a mozdonyra és egymásra torlódtak. Calm a toronyban 1 óra 13 perckor kiküldte az 'Obstruction danger' (a pályát elzáró baleset) jelzést két irányba, Steventon és Foxhall Junction forgalmistáinak.

A mozdony a bal oldalára dőlt, Wheeler mozdonyvezető súlyosan megsérült. Az első kocsi nem ütközött a mozdonyba, de a második igen, a harmadik pedig a második tetejére zuhant. A negyedik és ötödik kocsi a töltésen dőlt oldalára, a következő büfékocsi pedig a tetejükre. A leghátsó 4 kocsi majdnem sérülés nélkül úszta meg a balesetet.




Marsh, a fűtő nem sérült meg súlyosan. Kihúzta a mozdonyvezetőt a szén alól amely eltemette és kisegítette a mozdonyból a gyepre. Aztán futott, hogy durrantyúkkal biztosítsa a baleset helyszínét. Utána fogott egy rudat és segített kijutni a roncsok közé szorult embereknek. Keményen dolgozott, két óra múlva csak utasításra hagyta abba.

Mikor a békés vasárnapi ebédidőben a rettegett 6 harangütés, az 'Obstruction danger' megérkezett Foxhall Junctionhöz, Harold Gasson forgalmista épp a szendvicsét ette. Eldobta az ételt, kerékpárra ült és a miltoni toronyhoz tekert, amilyen gyorsan csak tudott. A kb. 5 km-es távot 10 perc alatt tette meg. A baleset helyszínén köd volt. Először fölment a toronyba, megnézte hogy Burt rendben van-e.
Az nyugodt volt: "Nem tehettem semmit, Harold" mondta. "A kitérők rögzítve és lelakatolva voltak, csak nézhettem hogy mi történik". Aggódott, mert néhány jelzője szabadot mutatott, ahogy a kisiklott járművek meghúzták a vonóvezetékeket. Gasson elvágta a vezetékeket, így minden jelző 'Megállj!' állásba került.

Gasson a roncsokhoz ment. Segítségkérő férfihangot hallott. A vonaton utazó egyetlen férfi volt, Wall, a vonatvezető. Gasson csak benyúlni tudott hozzá, megfogta a kezét, az rettenetesen hideg volt. Az idő telt, és megérkezett a baleseti daru, de mire felemelte a felső roncsot, Wall, Gasson kezét fogva, meghalt. A 239 vonaton utazó személyből 11 halt meg és 62 sérült súlyosan.




A vizsgálat

A Közlekedési Minisztérium balesetvizsgálója, Langley, Wheeler mozdonyvezetőt tartotta felelősnek a balesetért, amint az beismerte, hogy nem nézte a jelzőket. Azt mondta, a fűtő ténykedését figyelte. A balesetvizsgáló hibáztatta Wall passzív viselkedését is. Az utasítás 148(b) pontja kimondja, hogy a vonatvezetőnek meg kell állítania a vonatot, ha észleli, hogy veszélyhelyzet felé halad. A balesetvizsgáló igyekezett mindenkit mentesíteni a felelősség alól, akit tudott, de végül úgy döntött, hogy igazságosabb lesz mindenkire kiosztani a saját felelősségét, mint csak egy embert hibáztatni.

A vizsgálóknak azonnal feltűnt a nem működő ATC rejtélye. Wheeler és Marsh határozottan tiltakoztak, hogy kikapcsolták volna, vagy hogy hallották volna akár a harangot, akár a szirénát. Megvizsgálták a berendezést, és az elektromágnes helyesen, keményen zárva tartotta a vészfék szelepet. Mikor megemelték a mozdony alján az ATC érintkezőt, az elektromágnes elengedett és a vészfék szelep kinyílt. Két héttel később a vágányra visszaemelt mozdony ATC berendezését  teljes vizsgálatnak vetették alá, és az tökéletesen működött. Akkor miért nem állította meg akkor a vonatot a baleset előtt?
Az akkor már néhai GWR vonatainak a fékrendszere kicsit más volt, mint ahogy azt a British Railways alakította ki. A GWR 25 inches (635 higanymilliméteres) vákuumot használt, így kisebb fékhenger átmérő mellett is nagy tuskóerőt ért el. A baleset szempontjából még fontosabb, hogy 5 inch átmérőjű, keresztfej hajtotta szivattyút használt, ez képezte a vákuumot a fékrendszerben, és folyamatosan kiszívta a beszivárgásokból a csövekbe jutó levegőt. A legtöbb vasúttársaság gőzsugár szivattyút használt, ezt "kis lövettyűnek" hívták. A GWR a keresztfej hajtotta szivattyúval sok szenet takarított meg, és még nagyobb vákuumot is ért el, mint a többiek. A British Railways is, természetesen, a kis lövettyű szivattyút használta.

Mikor egy GWR mozdonyon fékeztek, a szivattyú átkapcsolt, és már nem az amúgy is levegővel telő fékrendszerből szívta a levegőt, hanem a fékhenger vákuumos oldalából, így nagyobb lett a fékerő. Mikor a BR "standard" mozdonyán, a Britannián fékeztek, a gőzsugár szivattyú továbbra is szívta a levegőt a levegővel egyre telő fékrendszerből, de a hatása elhanyagolható volt a fékszelepen át beáramló levegő mellett. De, és ez a nagy de: a GWR mozdonyokon a levegő beengedő nyílás átmérője ahhoz volt elegendő, hogy a fékhatás kialakuljon, a fékrendszerből levegőt kivonó szivattyú nélkül.




A GWR mozdonyokon az ATC nagy hatású volt, mivel a nyomás normál légköri értékre emelkedett a fékrendszerben, és az meg is maradt. A Britannián az ATC légbeengedő nyílása nem volt elég nagy, mikor a kis lövettyűs szivattyú folyamatosan szívta ki a levegőt onnan, ahol erős fékezés közben légköri nyomásnak kellett volna lennie.

A Közlekedési Minisztérium összehasonlító vizsgálatot végzett egy olyan Britanniával, melynél a kis lövettyűs szivattyú folyamatosan dolgozott az ATC-s fékezés közben, és olyannal, ahol a szivattyú el lett zárva. A mozdony mögött 10 kocsi, köztük egy dynamometer kocsi volt. A vonat 60 mph (kb. 96 km/h) sebességgel haladt Milton előjelzője felé. Az ATC működésbe lépett, a kis lövettyűs szivattyút leállították, de a mozdonyvezető nem zárt le. A vonat 1599 yard futás után, egy yarddal a főjelző előtt megállt.

A másik mérésnél a kis lövettyűs szivattyú a fékezés alatt folyamatosan működött. A vonat 3000 yardot haladt még az ATC fékezés kezdete után, és 1327 yarddal (több mint 400 méterrel) a főjelző után állt meg.

Mondanunk sem kell, a No 70026 Polar Star mozdonyon a kis lövettyűs szivattyú folyamatosan dolgozott, és az ATC működését az is visszavetette, hogy a légbeszívó nyílást a lerakódó szénpor részben eltömte.

A vizsgálat eredményeképpen a Western Region Britannia mozdonyain egy "szigetelő elem"-et alkalmaztak, mely lezárta a kis lövettyűs szivattyút fékezés alatt. Így azokon a mozdonyokon a fékrendszert közelebb hozták ahhoz a kiváló szinthez, amit a Great Western 1911 óta elért. Amint Wheeler mondta is: "Ez nem történt volna meg, ha Castle osztályú mozdonyunk van."



18 hónappal a baleset után helyreállítva, a legkisebb gőzszivárgás nélkül a No 70026 Polar Star több mint 70 mph (több mint 110 km/h) sebességgel halad 14 kocsis vonatával át Readingen. Kicsit javítja a kilátást a vezetőfülkéből, hogy a füstterelőkről leszerelték a kapaszkodókat, és nyílásokkal pótolták a kéz számára.

A gőzkifújás nagy kazánnyomást, a halványsárga füst a kéményből pedig a tűz igazán magas hőmérsékletét jelzi.                                                     
Les Reason fénykép [1]-ből







Források:

 


  • Adrian Vaughan: Obsruction Danger  [1]
  • A. Vaughan: Great Western Signalling  [2]

manhattani

2014 június 22.