| |
| Vasúti hírek, 2020 második negyedéve |
| Naftalinba
teszik az amerikai gurítódombos
rendező-pályaudvarokat? |
| Ewing Hunter Harrison az
Illinois Central
Railroad, a Canadian National Railway, a Canadian Pacific Railway
és a CSX Corporation, nagy észak-amerikai
vállalatok CEO-ja (chief executive officere, kb.
vezérigazgatója) volt. Vezetése alatt
alkották meg a Precision Scheduled Railroading (PSR, pontos
időzítésű vasutazás)
működési modellt.
Harrison kicsit a lovak elé fogta a kocsit, amikor a
működő
rendszer
kialakítása előtt kijelentette:
a CSX-nek a tucatnyi
rendező-pályaudvarából csak
három-négyre lesz szüksége.
Elsőként
azonnal el is
dózerolták Atlantában a Tilford
Yardot. Mikor a UP és a NS is csatlakozott a PSR-hez, mindenki azt kérdezte: hány rendező-pályaudvart zárnak be? A UP eddig 5 rendező működését szünetelteti, a NS pedig kettő gurítódombosat sík rendezővé alakított. Aki nem dolgozik rendező-pályaudvaron, annak a bezárás nem rossz hír. Fenntartásuk pénzbe kerül, a kocsik átlagosan 24 órát töltenek ott, nagyrészt gurításra várva. A PSR kevesebb rendezést tesz szükségessé, a kocsikat az indulási helyen blokkokba szervezik, így a rendezés blokkok cseréjét jelenti. |
A
gurítódombos pályaudvarokat rengeteg
vasúti
kocsi rendezésére
építették. De nem
rugalmasak, ezért a Class I-es vasutak jobban akarnak
támaszkodni a kis rendezőkre. A kis sík rendezők
végzik el a teljes rendezési igény
80%-át.
Olyanok a vasútnak, mint a svájci katonai bicska:
sok
funkciót megvalósítanak:
osztályozzák a kocsikat irány szerint,
cserélik a kocsik blokkjait, még
hosszú idejű
kocsi tárolást is
megvalósíthatnak,
és kiszolgálják a helyi
szállíttatókat. A munka másképpeni szervezése csökkenti a síktolató rendezők munkáját, így azok jobban kialakított blokkokat képezhetnek. Ez elfogyasztja a gurítódombos rendezők munkáját. A vasutak működési terve azt tartalmazza, hogy a gurítós rendezők munkája létérdeke a vasutaknak, ha jó helyen fekszenek, és kapnak elegendő kocsit. Másképp mennek a levesbe. Az egy-egy kocsinyi feladott áru Észak-Amerikában folyamatosan csökken. Az intermodális és egységvonatok forgalma pedig nő, azok meg nem kívánnak út közbeni rendezést. Így a gurítódombos rendezők számát csökkentik. A kérdés pedig nem az, hogy a vasutak miért tesznek így, hanem az, hogy miért tart ilyen soká. Bill Stephens cikke nyomán a 2020. áprilisi TRAINS-ből |
| Növekszik az automatizálás szerepe a mozdonyvezetésben |
| Amerikában
a modern vezetőfülke tartalmazza a Wabtec
gyártmányú Trip Optimizer
(utazás
optimalizáló) képet, a mozdonyvezető
előtti
képernyő alsó harmadán
látható. A
PTC (Positive Train
Control, kb. ETCS-szerű rendszer) képe balra, a mozdony
kezelőszervei fölött van. Stan Henderson képe a 2020 áprilisi TRAINS-ből Egy tehervonaton a mozdonyvezető szerepe a legfontosabb. Minden vonat más, Amerikában különböznek még a mozdonyok számában és az elosztásukban a vonatban, de a kocsik számában és elosztásában, és mások a pálya- és az időjárási viszonyok is. Az elektronika, a számítógép, a GPS és a vezeték nélküli technológia egyre növekvő használatával a mozdonyvezető egyre kevésbé lesz meghatározó, most a legkevésbé, mint eddig bármikor a történelemben. Ez a fejlődés költséget spórol a vasutaknak, de mivel a technológia sosem tökéletes, megmarad az emberi szerep, mely azonban jelentősen változóban van. |
 |
Ma a
vasúttársaság
telepíti a mozdonyára a Wabtec Trip
Optimizer-jét,
vagy a New York Air Brake cég LEADER rendszerét,
mely
felügyeli a vonatot, hogy minden rendben megy-e. Az energia
menedzsment kiszámítja a legmagasabb
hatásfokú haladást a vonat
indulási
pontjától a
végállomásig, ha a vonat
végig szabad jelzéseket kap. Foglalt
pálya előtt,
vagy kitérőbe haladáskor a mozdonyvezetőnek kell
lassítania. Jó esetben a vonat száz
mérföldeket tehet meg úgy, hogy nem kell
beavatkozni, a mozdonyvezető csak megállítja a
vonatot a
célállomáson.  Chris Guss cikke nyomán a 2020. áprilisi TRAINS-ben |
Az energia menedzsment
rendszer és
a
PTC alkalmazásával még a vonat
kézi
megállítására sincs
szükség. Az
energia menedzsment
ismeri a vonal jellemzőit, lejtviszonyait és az időszakos
sebesség korlátozásokat is. A PTC
ismeri
a pillanatnyi jelzéseket, tudja, mikor kell
megállítani a vonatot, és folyamatosan
frissíti
a "tudását", ahogy a vonat a vonalán halad. Még
kürtöl is az
útátjárók előtt,
ha a mozdonyvezető elfelejtené. A Norfolk Southern vasút mozdonyán a New York Air Brake cég LEADER rendszerének képe a jobb oldali képernyőn látszik New York Air Brake fotó Több vasúttársaság is dolgozik az energia menedzsment és a PTC integrálásán, ezzel teljesen automatizálná a mozdonyvezetést. Más rendszer lehetővé teszi a mozdonyvezetőnek, hogy induláskor beállítsa, mikorra kíván a célállomásra érkezni. (Ez segítené a mostanában kialakított Precision Scheduled Railroading (pontos időzítésű vasutazás) modell működését. Amint ezek az elektronikus rendszerek alkalmazásba lépnek és kifinomul a működésük, a mozdonyvezető szerepe csökken. Közben sok "bugot", rejtett programhibát kell felfedezni és kijavítani, az okozatuk semlegesítéséhez pedig a mozdonyvezető tudása és tapasztalata szükséges. De eljön a nap, mikor már nem lesz szükség a mozdonyvezető jelenlétére a vonaton, de ez a nap egyelőre még odébb van. |
| A
közelmúlt vasúti eseményei |
A Russian
Decapod, ahogy Amerikában elkészült  |
Amerika 200 Decapod (2-10-0, 1'E) mozdonyt gyártott orosz megrendelésre, de az 1917-es forradalom meghiúsította a szállítást. A mozdonyok tulajdonjoga az U. S. Railroad Administration kormányszervre szállt, mely az I. világháborúban az összes USA vasutat is tulajdonolta. Az USRA különböző hazai vasúttársaságokhoz helyezte ki a mozdonyokat, melyek megjelenésükben hamarosan "amerikanizálták" azokat. Kevés kép maradt fenn a mozdony eredeti, gyártáskori megjelenéséről. USA No. 1048, Russian Decapod az Atlantic Coast Line vasúton, a South Carolina-beli Florencben Classic Trains Collection kép a 2020. tavaszi Classic Trains-ből |
|
|
manhattani
2020. szeptember 9. |
|
|
