2021 első félévének amerikai vasúti hírei, eseményei




Két amerikai Class I vasúttársaság pénzügyileg támogatja az önvezető teherautó fejlesztést


Két amerikai vasút a legnagyobbak közül, a Union Pacific és a Canadian National 350 millió USD-vel szállt be a TuSimple alapítványába, amely cég önvezető teherautókat fejleszt, és néhányat már működtet is az USA délnyugati részén.

A két vasút a TwoSimple, startup cég fejlesztésének az utolsó fázisát segíti. A UP megerősítette a beruházás hírét.


TwoSimple felvétel a TRAINS 2012. márciusi számából


Miért száll be vasút pénzzel olyan fejlesztésbe, ami olcsóbbá teszi a közúti teherszállítást, és csökkentheti azt a harmadot, amely ma a vasút részesedése a teherszállításból? Egy tanácsadó cég szerint a vasutaknak fontos, hogy benne legyenek a legutolsó fejlesztésekben, hogy megismerjék az új technológia előnyeit, gyöngeségeit és struktúráját.

Lehetséges, mondta a tanácsadó cég, hogy a vasutak tanulnak az önvezető autó technológiából, és alkalmazzák azt a saját területükön. A vasutak alkalmazhatnak önvezető közúti-vasúti tolatókat a nagy teherpályaudvaraikon. De ezen túl is, a BNSF vasút már próbálkozik önirányító darukkal Kansas City-ben lévő teherpályaudvarán.  		A TwoSimple fejlesztő cég már járat önvezető kamionokat a UPS csomagszállító és más cégek számára. Tervei között szerepel egy hub kiépítése a Texas-i Alliance-ben, szállítási vonalakkal Houstonba és San Antonióba. A cég ma vezető a sofőr nélküli járművek technológiájában.

Hutch, független technológiai elemző mondja: "Kíváncsi vagyok, hogy a vasutak beruházása a közúti fejlesztő cégbe annak a jele-e, hogy a barátaikat közel tartsák, és az ellenfeleiket még közelebb, vagy a vasutak túlnéznek a határaikon és a nagy anyagi erejükkel tétet tesznek az új technológiára."


Bill Stephens írása nyomán a TRAINS 2021. márciusi számából



A Canadian Pacific hidrogén hajtású mozdony alkalmazását tervezi



David Lassen felvétele a TRAINS 2021. márciusi számából
 A befektetők a vasutakat az üvegház hatású gázok kibocsátásának csökkentésére ösztönzik. Mind a Canadian Pacific, mind a Canadian National, a két nagy kanadai vasút, keresi a módot az ilyen gázok kibocsátásának csökkentésére, végső esetben megszüntetésére. A CP decemberben bejelentette, hogy egy vonali, nagy teljesítményű mozdonyába hidrogén hajtást és akkumulátorokat épít be, ez utóbbiakat a fékezésből nyerhető energia tárolására. Határidőket nem közöltek. A dízel főmotor és generátor kiváltása az 50+ év életciklusú mozdonyok üzemidejének a meghosszabbítására is alkalmas.

A vasutak befektetői bátorítják a társaságokat, hogy próbálkozzanak minden gázkibocsátást csökkentő módszerrel, a bio üzemanyaggal, a villamos energia felhasználásával, hidrogén üzemanyaggal és akár más módszerekkel is.

A UP, a CSX Transportation és a NS vasutak azt mondták, hogy bár küzdenek a mozdonyok fogyasztásának a csökkentéséért, a hidrogén hajtás bevezetése nincs a terveik között.


Befektető cég úgy becsüli, hogy a CP és a CN fővonalának a villamosítása Vancouver és Montreal között 43%-kal csökkentené a káros gázok kibocsátását és évi 520 millió dollár megtakarítást eredményezne.

Ahogy a zöld üzem előtérbe került. a vasutak hangsúlyozzák ebben az előnyüket a közúttal szemben. A tehervonatok kb. négyszer üzemanyag-hatékonyabbak, mint a közúti szállítás. Nagy szállíttató cégek az árazásukat ahhoz igazítják, hogy a szállítás mennyi káros gáz kibocsátásával jár. 		A dízelüzem megszüntetése még sok évet vesz igénybe. a vasutak húsz év alatt álltak át gőzösről dízelre, és harminc éve finomítják a dízel-elektromos mozdonyok tervét. Új technológiák bevezetése hatalmas beruházásokat kíván, mint a hidrogén üzemanyag szerkocsik beszerzése, a felsővezeték kiépítése vagy az akkumulátoros járművek töltőállomásainak a telepítése.




Egy kaliforniai vasút hidrogén hajtású motorvonatokat indít 2024-ben

Hidrogén hajtású, üzemanyagcellás járművek indulnak Európában és Amerikában is. 2019 novemberében a svájci Stadler járműgyár bejelentette, hogy a San Bernardino megye Transportation Authority-jével megállapodott, hogy kétkocsis vonatokat szállít a Redlands - San Bernardino vonalra.


Stadler felvétel a TRAINS 2021. márciusi számából


A szerződésben opció még négy további járműegység szállítása. A 9 mérföld (14,5 km) hosszú vonalon 5 állomás van, és a San Bernardino vége csatlakozik az ottani vasúthálózathoz.

Az üzemet  2022-ben terveznek megnyitni. A Stadler hagyományos, dízelmotoros egységeket is szállít ennek a vasútnak.

David Lassen írása nyomán
A Bombardier akkumulátoros többkocsis motorvonat prototípusa 2018-ban Németországban mutatkozott be

Keith Fender képe a TRAINS 2021 márciusi számából		 Az alternatív vasúti hajtás Európában


A könnyű utántöltéssel és a kisebb költségével a villamos (akkumulátoros) hajtásrendszer megelőzni látszik a hidrogén hajtást. Németországban, ahol 2018-ban a világ első hidrogénhajtású vonata állt szolgálatba. Az új technológia bevezetése nem eredményezett nagy megrendeléseket.

Majdnem minden európai ország kifejezte szándékát, hogy 2050-ig megszünteti a dízelmotoros vontatást, hogy csökkentse a CO2 kibocsátást. Többen még korábbi időpontot is megjelöltek, akár akkumulátoros, akár hidrogén hajtással, ahol a villamos felsővezeték nem gazdaságos.

Az Alstom kifejlesztette az iLINT nevű, hidrogén hajtású motorvonatot, mely 2018-ban Németországban mutatkozott be. 41 kétkocsis egységet adtak el Németországba, és szerződés van Berlin-közeli vonatokra 2023-ra. A hidrogén hajtású vonatokban üzemanyagcella generál villamosságot, de a vonatban vannak akkumulátorok is, amelyeket az üzemanyagcella többlet villanya tölt, és a lassításnál keletkező villamosságot is tárolja.

Nagyobb a piaca az akkumulátoros vonatoknak. A Siemens, a Stadler és a Bombardier már mind épített demonstrátor vonatokat, míg az Alstomnak és a Stadlernek 86 vonatra (183 kocsira) van megrendelése.

Keith Fender cikke nyomán a TRAINS 2021. márciusi számából





A busz-villamos jármű a két rendszer előnyeit egyesíti, újszerű elektromos megoldással


A villamos vonzó az utasoknak, de lassú és drága megépíteni a pályáját. Rendes, vagy gyorsjárati busz vonalat létesíteni olcsóbb, de az nem húz ki annyi utast az autójából. Legjobb megoldás a két rendszer ötvözése, úgy, hogy kinn a vonalon bárhol átváltható legyen az egyik a másikra, ráadásul mindezt tisztán villamos hajtással. Steve Ostrowski kanadai feltaláló a járművet ultra-light rail-nek, ULRT-nek hívja. Egy busz alá kötöttpályán futni képes acél kerekeket is szerelt, amiken a busz haladhat, ahol van sín. Ahol meg elfogy, a busz a gumi kerekein fut tovább. A könnyű jármű a hagyományos villamosnál egyszerűbb, olcsóbb pályát kíván.


A sín, amin ez a busz-villamos fut, 12 hüvelyk (kb. 300 mm) széles vályúban kezdődik. A vályú a helyes irányba tereli a gumikerekeket, az acél kerék a sín emelkedő koronájára fekszik, és a jármű gumi kerekei elemelkednek az úttesttől. Ahol véget ér a sínpálya, a beton vályú alja felemelkedik, alátámasztja a gumi kerekeket, innen a busz szabad pályás közúti járműként folytathatja.

A feltaláló a járművét teljesen villamos hajtásúnak tervezte. Újabb csavar, hogy a villamos buszoknál szokásos akkumulátor mennyiség felét kondenzátor telep helyettesíti, amit az akkumulátornál gyorsabban lehet tölteni. 3 mérföldenként, a megállókban a jármű fölötti töltő érintkező egy perc alatt teletölti a kondenzátort. (A kondenzátor töltőáramát alig korlátozza valami, csak a vezetők áramátbocsátó képessége.) A visszatápláló fék szintén a kondenzátort tölti.

Az új elvű, busz-villamos jármű elkészíthető meglévő busz átépítésével

Municipal Transit Solutions fénykép a TRAINS 2021. májusi számából


Ostrowski szabadalmi kérelmet nyújtott be a járműre, és a cége, a Municipal Transit Solutions ajánlatot tett Kanada Ontario tartományának, és Albany városának, New York állam fővárosának.

A feltaláló  gondolt  az  utasszállítás  szervezésére  is:  		 a  forgalom nagyságától függően ilyen, 12 - 20 méter hosszú járművek a fővonalon járnának, míg 8 méteresek a vonal mentén a ráhordást-elhordást végeznék. Az utasok a fővonal megállójában szállnának át.

Dan Zukowski írása nyomán a TRAINS 2021. májusi számából


 

Néhány hűsítő hír és kép a mostani kánikulában:



Sűrített levegővel fújják le a havat a váltóról 



A wisconsini Superiorban lévő Cenex Harvest nagy gabonatároló cégnek nincs pénze sem hőlégfújóra, sem váltófűtésre a hó ellen. Dízelmozdony sűrített levegőjével fújják le a havat a váltóikról.



A gabonatároló EMD gyártmányú, SW1 típusú, No. 200-as tolatómozdonya levegőjével fújják a havat a munkások


Steve Smedley képe és írása nyomán a TRAINS 2021. januári számából




Ahol pedig van pénz komoly méretű hó eltakarításra: a hómaró, mögötte a lakókocsi, amögött pedig a toló dízelmozdonyok.

Mikor a Southern Pacific beolvadt a Union Pacific-be, a járművei is oda kerültek. Ez a korábban SP hómaró ma UP színekben küzd a hóval.


A No. 222 hómaró a kaliforniai Casa Lománál halad nyugatra, Roseville felé, mivel forgattyú problémája akadt.

Ryan Clark felvétele a 2021. januári TRAINS-ből





(fenn) A UP No. 90081-es hómarójának marófeje a pengékkel

Peter Preston felvétele a TRAINS 2021. januári számából


A hómaró már nyugdíjba vonult, a St. Louis melletti Museum of Transportationben áll.



(jobbra) A Goderich-Exeter Railway pályakarbantartó munkásai tisztítják a hóekét

Ron Bouwhuis felvétele a TRAINS 2021. januári számából


A hóeke Stratford és Goderich, Ontario között dolgozott, és a fűtőházba állás előtt le kell tisztítani róla a rátapadt havat.