2021 második félévének amerikai vasúti hírei, eseményei

A képen ott az egyesülési háromszög minden szereplőjének képviselője: a Canadian Pacific (CP), a Kansas City Southern (KCS)  és a Canadian National (CN) mozdonya vontat egy CN vonatot a wisconsini Slinger felé, 2017 áprilisában Matt Krause felvétele a 2021. júliusi TRAINS-ből

A KCS a maga 6.700 mérföld hosszú hálózatával az USA legkisebb Class I-es vasútja, de ő a csinos lány a bálban. A CP 2021 márciusában 29 milliárd USA dolláros ajánlatot tett a számára. Egy hónappal később a CN tett 33,7 milliárd dolláros ajánlatot, hogy leszólítsa a CP táncpartnerét. A KCS (miért akarok mindig KFC-t írni??) azért ilyen kapós, mert a hálózata lenyúlik az USA déli határán túl is, mélyen be Mexikóba (ld. jobbra a térképet). Az azon a határon áthaladó forgalom 2012 óta megduplázódott. A kialakítandó egyesített hálózat az egyetlen lenne, amelyik összeköti Kanadát, az USA-t és Mexikót. Észak-Amerikában pedig szűk kapacitású az észak-déli irányú vasúti összeköttetés. Az egyesítést jóvá kell hagynia az USA kormányszervének, az U. S. Surface Transportation Boardnak (STB). Ha a két kanadai vasút versengése árnövelésbe torkollna, a CN jobban bírná a versenyt. Ezzel a vasúttal az egyesülés több pénzt tenne a részvényesek zsebébe, de a CP-vel való egyesülésnek nagyobb a jóváhagyás esélye. Hogy az egyesült hálózat jól működjön, hálózatfejlesztésre is szükség van. A CN 250 millió dollárt készül költeni a Springfield Speedway-re, mely egyvágányos vonal, és  összeköti majd Kansas City-t Detroittal és kelet-Kanadával, Montreal, a Halifax és Quebec City kikötőivel.

A Kalmbach Media Co., Rick Johnson térképe a TRAINS-ből

Aztán a Surface Transportation Board (STB, felszíni közlekedési igazgatóság) augusztus 31-én elkaszálta a Canadian National és a Kansas City Southern tervezett egyesülését. Ez halálos lövés, és a KCS-t  valószínűleg a Canadian Pacific-kel folytatott tárgyalásának a felújítására ösztönzi majd. Az STB 33 oldalas döntésben indokolt, a fő ok a szállíttatók érdeke volt, mert a CN és a KCS egy (kis) területen átfedik egymást, és az egyesüléssel csökken a konkurencia, emelkedhetnek a szállítási árak. A CP és a KCS között a 29 milliárd dolláros ügylet terve 2021 márciusában született, de akkor a KCS a CN magasabb árát fogadta el. A CP-KCS egyesítés jóváhagyása valószínű, mert ez végponttól végpontig tartó hálózatot hoz létre, míg a CN hálózata részben átfedte a KCS-ét. Az STB másik érve az volt, hogy a CN-KCS egyesülés további Class I-es vasutak összeolvadását is eredményezheti, ami a CP-et hátrányos helyzetbe hozhatja. A döntés másik rossz következménye: egy befektető a CN vezérigazgatójának, JJ Ruest-nek és elnökének, Robert Pace-nek az elmozdítását követeli, mert őket teszi felelőssé az egyesülés kudarcáért és az elmúlt öt évben a vasút rossz financiális működéséért.

A londoni székhelyű TCI Alapítvány, mely sikeresen működött a CSX Transportation-nel 2008-ban, már májusban javasolta a CN-nek, hogy szakítsa meg az összeolvadási folyamatot a KCS-szel, mert jóváhagyás megtagadás veszély van. A TCI-nak 5,2%-os részesedése van a CN-ben, ott a második legnagyobb befektető, a CP-ben pedig az egyetlen, így a legnagyobb. Bonyolultak az üzleti élet útjai... A TCI közölte, hogy rendelkezik a CN befektetői (részvényesei) 20%-ának a támogatásával, ez elég, hogy rendkívüli részvényesi metinget hívjanak össze. Feltételezik, hogy ennek célja a menedzsment felrázása, felfrissítése. Bill Stephens írásai nyomán a 2021-es TRAINS-ekből A 2022. januári TRAINS-ből: A Canadian National CEO-ja (chief executive officere, kb. vezérigazgatója), JJ Ruest nyugdíjba megy. Utódját még nem nevezték meg. Bill Stephens írása

A Long Island Rail Road akkumulátoros hajtású motorvonatot próbált ki Az akkumulátorokkal felszerelt motorvonatot a LIRR hálózatának Oyster Bay mellékvonalára fejlesztették, ahol nincs alsósínes táplálás, és hagyományosan dízelmozdonyok viszik a vonatokat. A LIRR hálózatának összesen 160 mérföldjén van dízelvontatás. Az akkumulátoros rendszert az ALSTOM szerelte be a villamos motorvonatba. Alsósines táplálással haladna a manhattani Pennsylvania Stationtől a Long Islanden lévő Mineoláig, és onnan a maradék 13 mérföldet akkumulátoros hajtással tenné meg. A LIRR azt mondta, hogy ez a fajta motorvonat az első Észak-Amerikában, az ilyen hajtás azonban gyakori Európában. MTA Long Island Rail Road közleménye és felvétele

Csúszik az új Amtrak kocsik forgalomba állítása

A San Joaquin expresszbe szánt Siemens Venture kocsik engedélyre várnak, hogy utasokat is vihessenek a kaliforniai Stocktonban, 2021. június 14-én Bob Johnson felvétele a TRAINS-ből A késést az okozta, hogy egy angol beszállítónak Amerikában telepet kellett létesítenie, és ez csúszott a Covid-19 járvány miatt. A telepre azért van szükség, mert az USA állami cégeire (az Amtrak ilyen) érvényes a "Buy American" (vegyél amerikait) megkötés, és mind annak az angol cégnek, mind a Siemens-nek amerikai telepen kell legyártania (összeszerelnie) a termékét. A kocsik forgalomba állítása Kalifornia és a közép-nyugat kilenc éves várakozásának vet véget. A kétszintes kocsikra a 2012-es megrendelés azért hiúsult meg, mert a

Nippon-Sharyo prototípusa elbukott a Federal Railroad Administration (FRA, szövetségi vasúti hatóság) ütközésállósági tesztjén. Ezután kötöttek a Siemens-szel 371 milliós szerződést, egyszintes kocsikra. Az új Acela motorvonatot, mely Boston és Washington között jár majd, 2022 tavasza előtt nem indítják, mert változtattak a felsővezeték rendszeren, és emiatt az áramszedő és a vezeték érintkezése nagy sebességnél néha megszakad. Emiatt további vizsgálatok, számítógépes modellezés és szimulációk szükségesek, ami hónapokkal késleltetheti az átadást. A 28 Acela vonat első darabját az Alstom építette, 2,45 milliárd dolláros szerződéssel. A vonat 2020-ban 165 mph (265 km/h) sebességet ért el Coloradóban a nemzeti próbapályán, az északkeleti korridoron, a saját vonalán pedig kb. egy évvel ezelőtt. David Lassen és Bob Jonston írása nyomán a TRAINS-ből

A Wabtec kerek és nagy darabszámhoz érkezett a dízelmozdonyok átépítésében Az átépítő cég komoly mérföldkőhöz érkezett (egy mérföldkő 1,6 kilométerkő)  az átépítésekben. Az ezredik D.C. mozdonyt építette át A.C. vontatómotorosra. A korábbi dízel-villamos mozdonyoknak a tengelyeit egyenfeszültségű (D.C.), kefés villamos hajtómotorok  (TC) forgatták. Az ilyen motoroknak nagy a karbantartás igénye, és rosszabb a teljesítmény-súly aránya. A teljesítmény-elektronika fejlődésével a mozdonyokba váltakozó feszültségű vonatómotorokat építettek be, amelyeket változó frekvenciájú villamos teljesítménnyel hajtanak. Ezek, az A.C. motorok sok szempontból előnyösebbek a D.C. hajtómotoroknál. A tartós és robusztus amerikai mozdonyokat megéri átépíteni korszerűbb hajtásúra. A Wabtec cég ezt teszi a Texas-i Forth Worthban, a pennsylvaniai Erie-ben és a Brazíliában lévő Contagemben lévő telephelyén. A Norfolk Southern (NS) vasútnak 500 mozdonyát építette át, köztük az ősrégi, 1990-es 4.000 LE-s Dash-9-eseket 4.400 LE-s, A.C. hajtású, AC44C6M mozdonnyá. Ezek között volt a Wabtec 1.000. mozdonya, mely az NS-nél a 4463-as számot kapta.

Az átépítés új technológiát épít be a vasutak öreg mozdonyaiba, csökkenti az üzemeltetési költségeket és a karbonkibocsátást, mert nő a mozdonyok üzemanyag hatékonysága. Az egységeknek 50%-kal nő az indító vonóereje. A NS-nél két egység elvisz egy vonatot, amelyet korábban három. A Wabtec ezredik átépített mozdonya, a Norfolk Southern 4463-asa, az AC44C6M Ken Fitzgerald írása nyomán és fotójával