A lengyelországi vasúthálózat rövid története




Egy kis újkori történelem



  A vasút megjelenése és nagy fellendülése a XIX. századhoz kötődik. A lengyel vasút történetének megértéséhez feltétlen szükséges tudni, hogy a lengyel nép története a XIX. században három különböző úton haladt. Lengyelországot 1772 és 1795 között három korabeli európai nagyhatalom, Poroszország, Oroszország és a Habsburg Birodalom háromszor is felosztotta egymást közt, a lengyel állami lét több mint egy évszázadig szünetelt. 1795-ben az 1772 előtti lengyel területek 20%-át Poroszország, 18%-át Ausztria és 62%-át Oroszország foglalta el.





Lengyelország felosztása 1772 és 1795 között

Kép forrása: https://pl.wikipedia.org/wiki/Zabór_pruski



   Az 1814/15. évi bécsi kongresszus immár negyedik ízben osztotta fel az országot: a poroszok és az osztrákok visszakapták korábbi területük nagy részét, és létrehoztak egy 145 ezer lakosú, 1164 km2 méretű Krakkóból, 3 kisebb városból, valamint 244 faluból álló, részben önálló köztársaságot, amit az 1846-os felkelés után Ausztria bekebelez.

   Lengyelország 123 év után 1918. november 11-én jelenik meg újra Európa térképén, a függetlenség kikiáltása, felkelések, nagyhatalmak döntései, népszavazások és a lengyel-szovjet háború után 1922-re stabilizálódik államhatára. Gdańsk 1920. november 15-től a versailles-i békeszerződés értelmében a Népszövetség protektorátusa alatt  Danzig  Szabad  Város néven különleges  státust kapott. A városállam területe 1893 km2, lakóinak száma ekkor 408 ezer, a II. világháború után része lesz Lengyelországnak.		   1939 őszén a náci Németország és a kommunista Szovjetunió lerohanja az alig 20 éve független országot, és felosztja egymást közt. 1941-tól a német-szovjet háború kezdetétől a háború végéig az ország német megszállás alá kerül. A II. világháború után Lengyelország a nagyhatalmak egyezkedése folytán szovjet érdekzónába kerül, nem áll vissza a háború előtti határ, egész Lengyelországot kb. 200 km-rel nyugatra tolják, nyugaton az Odera (Odra) és Niesse (Nysa) folyó, keleten az 1941-es júniusi német-szovjet határral többé-kevésbé megegyező un. Curzon vonal lesz a határ.




A vasút első évtizedei 1890-ig


Vasút a porosz uralom alatt levő országrészen


   A mai lengyel határok közötti első vasútvonal 1842. május 22-én nyílik meg Wrocław (német nevén Breslau, magyar nevén Boroszló) és Oława között, amit abban az évben meghosszabbítanak Brzegig, majd a következő évben Opoléig (német neve Oppeln). Még ebben az évtizedben jelentős fejlődésnek indul a vasút Alsó-Sziléziában, a vasútvonalakat főként a sziléziai kőszén Németország belsejébe való szállítására használták. Nem sokkal később elindult a vasútépítés a tenger mellékén és a Poznańi Nagyhercegség területén. 1843-ben átadják a fővárost, Berlint Szczecinnel (Stettin) a összekötő vonalat, ez 1846 és 1848 között Poznańig (Posen) bővül. 1856-ban létrejön a Wrocław-Poznań összeköttetés, ami Alsó-Sziléziának jobb hozzáférést ad a tengerhez. Az ötvenes években a Berlin-Königsberg (lengyelül Królewiec, oroszul Kalinyingrád) fővonal építése kapcsán jelentős fejlesztések történnek a Tengermelléken.    Sziléziában elkezdik a helyi vonalak építését és 1857-ben a felső-sziléziai szénmedencében átadjak a mai lengyel határok közti első keskenyvágányú vonalat. A hatvanas években létrejönnek a nagyobb városok közötti összeköttetések, már három különböző vonalon lehet eljutni Poznańból Berlinbe. A hetvenes években sok helyi elágazás épül, és Alsó-Szilézia nehezebb hegyes terepein is épülnek vonalak. Ugyanakkor láthatóan az áruszállítás mellett egyre nagyobb szerepet kap az utasforgalom, és főként a hegyekben, a turizmus. Sok vonal épül az orosz megszállásmenti határvárosokig, de ezek a határt nem lépik át. A nyolcvanas évekre ezen a területen gyakorlatilag teljesen kiépül a vasúthálózat, megépülnek a keleti vonalak, és sok rövid helyi vonal épül. Megszaporodnak a keskenyvágányú vonalak, ezek főként a nagyobb városok környékén, valamint a cukorgyárak kiszolgálása céljából létesülnek.



Vasút az orosz uralom alatt levő országrészen




A vasút fejlődése 1842 és 1918 között az orosz megszállás alatt levő Lengyel Királyságban

A kép forrása: https://pl.wikipedia.org/wiki/Historia_kolei_na_ziemiach_polskich



   Az első vonal építését már 1835-ben kezdeményezték, de a beruházás csak 1845. április 15-re készült el, mint a leendő Varsó-Bécs vonal első helyi szakasza Varsó és Grodzisk Mazowiecki között. Egy évvel később ez eléri Częstochowát, a Varsó-Bécs vasútvonal utolsó szakasza 1848-ra készült el. Az ötvenes években a dąbrowski szénmedencében létrejött kisebb szakaszoktól eltekintve itt nem volt vasútépítés. Vezérlő elv volt, hogy a Visztulától nyugatra visszafogják a vasútépítést. Ennek a politikának  az  volt a célja, hogy  a  várható  orosz-porosz  háború színtere vasúthálózatban szegény terület legyen.   Ezen a területeken kétféle nyomtáv volt használatos, a normál 1435 mm-es és az 1524 mm-es széles nyomtáv. 1862-ben lesz először vasúti kapcsolat a porosz uralom alatt levő országrésszel, továbbá megépül a Varsó-Szentpétervár és a Varsó-Vilniusz vonal. A nyolcvanas évek végére az ország keleti Visztulán túli felében és a mostani Belorussziában megépülnek a legfontosabb vonalak, mégis a fejlesztések üteme itt sokkal lassabb, mint a másik két megszállási területen.



Galícia


  Galíciában az első vonalat 1847. október 17-én nyitották meg, ami Krakkót a felső-sziléziai szénmedencével illetve Poroszországgal kapcsolta össze, építését a Krakkói Köztársaságon kívül kezdtek el 1845-ben. Ez egy évvel később a Varsó-Bécs fővonalba Jaworzno Szczakównál kapcsolódott be. 1855-ben a Bécset a nagyobb városokkal összekötő nyugat-kelet irányú vonal épült ki, ami 1856-ban elérte Lemberget (Lwówot). Egy leágazás 1857-ben bekötötte a sóbányászat központját Wieliczkát, 1858-ben pedig a niepolomicai Visztula kikötőt. A hatvanas években pangás volt a beruházásokban, csak helyi vonalak épültek.    A hetvenes  években a politikailag nagyon fontosnak tartott vonalak nehézkesen épültek, voltak vonalak, amelyek bár fővonalnak épültek, inkább tűntek helyi vonalnak. Ezekben az években Galíciát észak-déli vonalakkal összekötik a szomszéd országokkal. A nyolcvanas években lódult meg a vasútépítés, a galíciai olajkutakhoz (itt voltak a világon először olajkutak) fővonal épült, és hozzá csatlakoztak kisebb bekötések. A vasútépítés eddigi hajtóereje a politika és az ipar volt, ez megváltozik, és a turizmus lesz a fő hajtóerő, bekötik a hálózatba a kisebb városokat is. 1888-ban megépül a Krakkót megkerülő vasút.



1891-től az I. világháborúig tartó évek a három országrészben


   A kilencvenes években megnő az önkormányzatok érdeklődése, új, elegáns pályaudvarokat és keskenyvágányú hálózatokat építenek. A századfordulóig a porosz fennhatóság alatti országrészben annyira kiépül a hálózat, hogy az I. ill. II. világháború utáni néhány, a határon átmenő bekötés kivételével nincs is szükség újabb vonal építésére. 1899-ben a galíciai vasút eléri Zakopanét. Ha megfigyeljük a századfordulói hálózatot, nagy különbséget láthatunk a porosz és az orosz övezet hálózatának fejlettsége között.
   A XX. század első évtizedében főként az oroszok megszállta országrészen épülnek vonalak. A porosz és az osztrák országrésztől eltérően azok nem kisebb városokat kötöttek össze, hanem csupán egyik központtól a másikig mentek, az időnként azt eredményezte, hogy városon belül két végállomás volt, vagy a nagyobb városokban a vonalaknak vége lett.



Vasutak az I. világháború idején


  A háború idején a vasút fontos szerepet játszott, mivel megkönnyítette mind teher, mind a személyszállítást, azaz a hadianyag és a katonák szállítását. Látható különbség volt a németek és az oroszok építette vasutak között. A német oldalon a határsáv sűrű vonalhálózata megkönnyítette a szállítást, ezen felül a németek különleges  egységei  nagyon  rövid idő  alatt  mindenféle  kézi földmunka nélkül képesek voltak alkalmi vonalakat kiépíteni.    Az orosz határsáv vasútmentes volt, ami bár megkönnyítette a védekezést, de nagyon megnehezítette a támadást és a csapatok átcsoportosítását. A háború a vasútban keletkezett károk mellett építést is hozott, keskeny nyomtávú ad hoc tábori vonalak épültek Oroszország belseje felé, voltak olyan területek, ahol 600 mm-es nyomtávú keskenyvágányú hálózat épült ki.



A két világháború közötti lengyel vasutak


  A vasúti hálózatot teljesen újra kellett szervezni, mivel az újonnan létrejött határokkal a helyi vonalak egy része országos fővonallá, egy része helyi fővonallá, egy része pedig nemzetközi vonallá vált. A hálózat fragmentumokból állt, amelyek jobb összeköttetéssel bírtak a szomszéd országok felé mint magával Lengyelországgal, és léteztek az ország többi részével összeköttetésben nem álló szakaszok. A függetlenné vált Lengyelország Oroszországtól 7362 km, az Osztrák–Magyar Monarchiától 4357 km, Poroszországtól pedig 4228 km hosszú vasúti pályát vett át. Ez 1921-ben összesen 15947 km-t tett ki, ezenkívül rendelkezésre állt 4062 gőzmozdony, több mint 10 ezer személyvagon és több mint 11 ezer tehervagon.

   A független ország első vasútépítése egy olyan szakasz megépítése volt, amelynek révén közvetlen összeköttetés lett Varsó és Poznań között. A húszas években egyesítették a történelmi örökség miatt széttagolt rendszert. 1926. szeptember 26-án államelnöki rendeletre jön létre az állami vasúttársaság a PKP (Polskie Koleje Państwowe), ami kereskedelmi alapon működik, a vasúti ingatlanok tulajdonosa az Államkincstár,  a PKP-nek  nincs  az  állam  felé adófizetési kötelezettsége, jogot kap rövid távú kölcsönök felvételére.		  1929-re a normál nyomtávú hálózat hossza 17230 km, a keskenyvágányú pedig 2300 km-t tesz ki. 1930-ban francia tőke bevonásával konzorciumot alakítottak arra, hogy az újonnan megépített tengeri kikötőt, Gdyniát, ami 1919-ben még csak kis halászfalu volt, a Szabad Város Gdańsk megkerülésével összekössék Sziléziával. A vonal 1933-ra készült el. 1934-ben létrejött a közvetlen Varsó-Krakkó vasútvonal.

  A villamos vontatás tervének ötlete már az I. világháború előtt felmerült, 1919-ben szervezték meg a minisztérium mellett működő tanácsadó irodát. Nagyszabású tervek készültek ezek több szakaszban történő megvalósításra. Gyors döntés született az akkor még modernnek számító és kevéssé elterjedt 3000 Volt egyenfeszültség mellett. 1927-ben egy varsói elővárosi vonal már villamos vontatást kap. A villamosvontatás bevezetésének közvetlen oka a varsói Belváros alatti föld alá süllyesztett szakasz átadása volt, mivel erre a szakaszra, mint kiderült, a gőzmozdonyok nem váltak be. A II. világháború kitörése miatt csak a varsói és a Varsó melletti vasúti delták közötti szakaszok villamosítására kerülhetett sor.



A II. világháború korszaka


 A Molotov-Ribbentrop paktum következményeként a III. Birodalomhoz került vidéken a vasutasok bekerültek a német vasúti struktúrába, új vonalak nem épültek. Csupán egyetlen beruházásként, a szovjet megszállási zónában már a megszállás első napján a nyomtávokat elkezdték átalakítani a normál 1435 mm-esről a széles 1524 mm-esre, amit nem is tudtak befejezni a németek 1941-es támadásáig, amit akkor a németek nagyon gyorsan visszaállítottak.

  A háború, a bombázások és a robbantások következtében hatalmas károkat okozott. Határváltoztatások és logisztikai okokból a vonalak többször át lettek állítva „orosz” vágányra. A háborús fejlesztések azt eredményezték,  hogy megnövekedett néhány fontos csomópont (Krakkó, Poznań, Łódź) átépítésével azok áteresztőképessége. A háborús cselekmények megszűnésével a visszanyert területeken a PKP folyamatosan vette át a Deutsche Reichsbahn hálózatát. 		  A háború befejezésekor a sínhálózat 38%-a, a hidak és viaduktok 46%-a, a forgalombiztonsági berendezések 72%-a semmisült meg. A keleti front mozgásával egyidejűleg a kelet-nyugati vonalak vágányait széles nyomtávúra alakították. Ezen felül a vasúti infrastruktúra jelentős részét elvitték a Szovjetunióba, ami például 1948-ig 2000 km sínt jelentett. A Tengermelléken az oroszok által felszedett és elrabolt egyes rövidebb vonalak sínjeit többé már nem is állították helyre.



A II. világháború végétől a kommunizmus bukásáig terjedő időszak


  1957-ben rendeletet adtak ki, hogy a PKP már ne vásároljon többé gőzmozdonyt. Az ötvenes évek végén kezdődtek az első keskenyvágányú vonal felszámolások. A hetvenes években indultak be a jelentősebb vasútvillamosítások.

  1971-ben kezdődött a Sziléziát Varsón keresztül Gdańskkal összekötő központi vasúti magisztrál (CMK) modernizálása, ami 1977-ig tartott, de csak az elképzelés fele valósult meg, a Zawiercie és Grodzisk Mazowiecki közötti dupla sínpáros villamosított 224 km. Ez mindmáig nem lett hosszabb. 1984-ig kizárólag teher, főként szénszállításra használták. A vonal geometriai paraméterei megengedik a 200 km/h feletti sebességet, például az ívek sugara 4000 méter, ami 250 méterrel nagyobb, mint a francia TGV-é. 		   A hetvenes évek 1975-tól 1979-ig tartó, másik nagy beruházása az LHS-nek nevezett vonal megvalósítása. Ez eleinte a Linia Hutniczo-Siarkowa (Kohó-Kén Vonal), utóbb a Linia Hutnicza Szerokotorowa (Szélesnyomtávú Kohó Vonal) elnevezés rövidítése. Ez egy nem villamosított, egyvágányú, 1520 mm nyomtávú, maximum 80 km/h megengedett sebességre alkalmas vasútvonal, ami a lengyel-ukrán határon levő Hrubieszów vasúti határátkelőtől megy Sławkówig, hosszúsága 395 km. Ez az Európa belsejébe legmélyebben bemenő 1520 mm-es nyomtávú vonal. A beruházás annak ellenére valósult meg, hogy az Állami Természetvédelmi Felügyelet ellenezte a Roztoczański Nemzeti Parkot átszelő szakasz építését. A beruházásnak az volt a célja, hogy megkönnyítse Krivoj Rogból a vasérc eljutását a Katowice-i kohókba, illetve a lengyel szén és kén Szovjetunióba való szállítását.






A PKP vonalhálózata 1952/53-ban

A kép forrása: https://pl.wikipedia.org/wiki/Transport_kolejowy_w_Polsce



A lengyel vasutak a kommunizmus bukása után


 Országszerte sorra jöttek létre vasúttörténeti múzeumok. Promotálták az intermodális szállítást, és a vasutat pénzügyi felügyelet alá vonták.

   2000-ben a PKP kommercializálásról, restrukturálásáról és privatizálásáról törvény született, aminek következményeként 2001. január 1-től a PKP átalakult részvénytársasággá, a PKP tulajdonosa az Államkincstár. Következő lépésként a PKP fokozatosan felosztódott kisebb vasúti vontató és kiszolgáló társaságokká. A XXI. század első évtizedében a 23000 km-es hálózat 17000 km-esre csökkent. A század második évtizedében fokozódtak a beruházások és a rekonstrukciók, ami a sebesség növekedését, a menetidők csökkenését eredményezte. A hálózat legnagyobb sebesség növekedését 2014-ben érték el, ebben az évben 2699 km-nyi vonalon volt jelentős sebességnövekedés.

  A CMK vonalat 1993-ben kezdték modernizálni. A felépítményt előfeszített beton aljasra váltották, a vágányokat, a váltókat, az elektromos feszültséggel ellátó rendszert, a vonal geometriát, a műszaki rendszereket alkalmassá tették a 300 km/h sebességre.  		A felsővezeték 440 mm2 keresztmetszetű réztartalmú speciális kompozit anyag, ami kibír 3200 A terhelést. 2011-ben kezdték installálni az ETCS (European Train Control System) szabványnak megfelelő rendszert.

   A vonal egyik szakaszán 2013. november 24-én az Alstom gyártmányú Pendolino 293 km/h sebességgel lengyel rekordot állított fel, ami egyben közép-kelet-európai rekord. 2015. augusztus 29-én megdőlt a teljesen lengyel gyártmányú szerelvény által elért sebesség rekordja. A NEWAG gyár szerelvénye 225,2 km/h-es csúcssebességet ért el.

  Az LHS vonal a Szovjetunió szétesése után krízisbe került. 1991 és 2000 között a vonalat ritkán, de használták Ukrajna és Oroszország felé személyszállításra is, ezért néhány állomáson utasperont építettek. 2001 óta a vonalat kizárólag nemzetközi áruszállításra használják, bővítették átrakodó pontokkal. Évek óta vita van szélesebb körű kiaknázásáról Európa-Ázsia viszonylatban, elsősorban kínai áruk szállítására, sőt még ennek a Lengyelországon belüli meghosszabbításának a gondolata is felmerült.





A lengyel vasúthálózat 2020-ban

A kép forrása: https://pl.wikipedia.org/wiki/Transport_kolejowy_w_Polsce






                                                                                                                                                Margitfalvy György




Források: