Vasútépítés 1912-ben




1996-ban vettem meg egy antikváriumban Bertalan Imre: VASÚTÉPÍTÉS c. könyvének 2. kötetét. Az ÉPÍTŐ MUNKAVEZETŐK KÖNYVTÁRA sorozatban jelent meg, a két kötet a "XXXIII-XXXV" volt a sorban. Akkoriban még sok könyv foglalkozott a vasútépítéssel...

A II. kötet témája "A FÖLÉPÍTMÉNY". Nagyon érdekes volt olvasni a régi technikát, amikor még a különböző aláverő- és más gépek helyett más-más formájú és szerepű csákányok voltak.



 Legelőször is, már a Bevezetés c. fejezetben a meghatározás: "A fölépítményhez soroljuk mindama szerkezetek összességét, melyek arra szolgálnak, hogy a járóműveket közvetlenül alátámasszák és biztosan vezessék, továbbá, hogy a járóművekről átadódó terheket közvetlenül fölfogva, az alépítménynek adják át. A fölépítményt alkotó részek eme szerepe abban nyilvánul, hogy míg alkalmasak a járóművek-átadta erők természetes átvételére, egyszersmind az erőket könnyű szerrel az alépítményre hárítják át.
...
Jelen 1. ábra megmagyarázza, hogy a teher a sinekről tovább az aljazatra, innen az ágyazatra, majd az alépítményre adódik át."














  "A sinek tekintetében, a szerint a mint a szomszédos csatlakozó sinek végei ugyanegy, vagy két külön aljazaton nyugosznak, megkülönböztetünk szilárd-ütközésű  és függő ütközésű sineket."  

   Ez már kicsit különbözik egy modernebb vasútépítési könyv leírásától, Gajári József Vasútépítéstan-ától. Az lengő illesztésről ír, mikor a hevederrel összekapcsolt két sínszál egymástól távolabb lévő két aljon nyugszik és ikeraljasról, ahol a két alj szorosan egymás mellett van. Olyan illesztésről nem ír, ahol a két sínszál egyetlen aljzaton nyugodna. Ezt talán a megnövekedett tengelyterhelés okozza.
"A terheknek fönnebb vázolt átadása kifejezést nyer a fölépítményi alkotórészek anyagában. Ugyanis, míg a sinek, melyek a járóművekkel közvetlenül érintkeznek, a legerősebb fajta vas anyagból készülnek, addig az aljzatokat fából, silányabb fajta vas anyagból, vas betonból, vagy magánaljazatoknál kőből is állítják elő. Az ágyazásra pedig már csak homokot, kavicsot, vagy darabolt követ használnak. De kifejezést nyer a teher átadása a teherhordó fölületekben is. Mert míg a sinek a terheket keskeny keskeny szalagnyi szélességben veszik át, az aljazatok már nagyobb fölülettel nyomódnak az ágyazatba, míg végül az ágyazat kiterjedt szélességben osztja szét az átvitt erőket az alépítmény még terjedelmesebb fölületére."










 




  A könyv ezután részletesen indokolja a váltók, a keresztezések, sőt a fordítópad (sic!) és a tolópad szükségességét... Ez a könyv a tolópadot is a felépítményhez sorolja, sőt, "tágabb értelemben" a biztosító berendezéseket is.

   "A mint (az I-ső kötet 73. oldalán [ami nekem sajnos nincs meg] ) tárgyaltuk, a vasút gazdasági nyomjelzése alkalmával határozzák el, milyen gépeket fognak az épülő pályán járatni. A járatni szándékolt legnagyobb sulyú gépektől és azok legnagyobb megengedett sebességétől függ első sorban, hogy valamely pályán minő rendszerű fölépítményt kell alkalmazni.  ...  Maguk a magyar királyi államvasutak vagy 50-féle fölépítményi rendszerrel kénytelenek mai napig az igényeket kielégíteni, melyeket az a, b, c, A, aI, BIII ... stb. betűkkel jelölnek meg. Természetes, hogy a régi, elavult rendszereket lassanként kiküszöbölik és arra törekesznek, hogy a rendszerek minél egységesebbek legyenek.
   Bármily sok fajtája is legyen a fölépítményi rendszereknek, nagy átlagban megkülönböztetünk első-, másod- és harmadrangú fölépítményt."
















Ez annyira igaz, hogy akár ma is leírhatnák.

Ez is  nagyon igaz.  Sajnos,  a könyv írásához  nincs  már  messze   Trianon, 
amikor az ország erdeinek nagy része határon túlra került, és a fahiány a betonaljak használatára szorította a magyar vasutakat. De ágyazatra ekkor is szükség volt, hiába állt volna ellen a betonalj a talaj nedvességének.

   "Az ágyazás méretei. A talpfák a fővasutakon 2.50-2,70 m. hosszú- ságúak, míg a kavicságy korona- szélessége 3,20-4,00 m. közt változik."

 
 Meglepődtem, hogy a Gajári-könyvben is hasonló méreteket találtam a leggyakrabban előforduló keresztszelvények rajzán: a keresztalj hossza 2,60 m, a korona szélessége pedig 3,40 m ...
   




   De nagy már a különbség a két könyv között az aláverést illetően. Az 1912-es könyv két munkásos módszert ír le:
   "Két munkás egymással szemben állva, a tömő csákány t tompa végével a fölhalmozott kavics- anyagot az aljzat alá tömködi. Tömködés közben az ágyazási anyag eldarabolódik, az aljazat és az alépítmény közé szorul és ha a tömködés kellő erővel és ideig történik, szilárd fölfekvést nyújt az aljazatnak"
   A mai módszer két lépéses, gyenge és erős aláverésből áll, és a második aláverést legalább 10 vonat elhaladása után lehet elvégezni.



  Elolvastam, hogyan készül a terméskő burkolat az ágyazat alatt. Azt hiszem, a köveket kézzel kellett lerakni, "szélesebb lapjukkal lefelé, hegyükkel fölfelé, szorosan egymás mellé", és a hegyek közét kis kövekkel kitölteni... Ez a módszer akkor működhetett, amikor még volt elegendő számú munkáskéz.

   Ha a talaj nagyon kedvezőtlen vasútépítésre, inkább aszfaltszőnyeget tesznek az ágyazat alá, az sokkal jobban gépesíthető.









  Érdekeseket ír a könyv a kő magánaljas alépítményről. A négyszögletes kövek azért vannak 45°-ban letéve a sínhez képest, hogy a sínszál minél nagyobb felületen feküdjön fel rá, és a kőnek csak a felső lapját dolgozzák simára. Letevésnél vagy beállítják az 1:16 vagy 1:20 arányú dőlést, vagy később párnalemezt tesznek a sínszál talpa alá. A követ kifúrják, ebbe kőcsavart tesznek, és a mellette a furatot kiöntik ólommal.

   Természetes, hogy a sínmegmunkálás majdnem minden lépését szerszámokkal, de kézi munkával végezték, a kis sugarú ívekben szükséges sínhajlítást (még a vezetősín könyökét is...), a sín vágását vésővel vagy fűrésszel és a sín furását.

   Már a könyv is megemlíti, hogy a sín vágásánál használják az autogén lángot. Azt sem gondolnám, hogy a vágnák a sínt vésővel. Jópár éve már hallottam vasutasoktól, szönryülködve mesélték, hogy van, aki így meg tudja csinálni: vésővel körbevágja a sín felszínét, és az egyik részt alátámasztja, és kalapácsütésekkel eltöri. A könyv szerint "a sinvágás érczvésővel félóráig is eltart".



  A sínszegek formái és egy kis elmélet. Sínszeges pályát már csak nagyon kevés helyen lehet látni Magyarországon, annál inkább Amerikában. A New York - Boston fővonal 1997 - 98-ban ilyen volt. Persze ott jó állapotú fa keresztaljak voltak. Jártam egy már használaton kívüli vonal mentén, ott minden harmadik sínszög hiányzott, néhol még a sínszál is. Egy korhadt keresztaljból kézzel kihúztam egy szöget, elhoztam, ma is őrzöm. Miket láthatott az a sínszög...




A sínszögnél komolyabb sínleerősítési mód a síncsavaros. A kézi csavarót Tyrefond-kulcsnak hívták, gondolom, ma is.





 A sín közvetlen leerősítésénél szükséges a keresztalj kapacsolása. Így állítják be a sínszál, ezen az ábrán 1:16 arányú dőlését. Először befűrészelnek a b pontig, vigyázva, hogy ne mélyebbre, mert ott meg tudna állni a víz és a keresztalj korai elrohadását okozhatja, majd a c - b szakaszt a vájó fejszével kivágják. A dőlésszöget a vájatmértékkel lehetett ellenőrizni.

  Nem lehetett semmi munka: ha valaki túl mélyre vágott, nem volt "undo" ...





   Kétvágányú pálya állomásának elrendezése. Érdekes, hogy nincs mind a két végén mód átmenni a két fővágány között, sőt, helyes vágányról helytelenre menni nem is tud vonat irányváltás nélkül.

   Egy mai állomásnak általában mindkét végén van két kitérő, amiken vágányt lehet váltani. Nálunk az első ilyen kitérő általában bal kitérő. Múlt héten Csehországban és Szlovákiában voltam vonattal, figyeltem: a cseh részen az első kitérő általában jobb kitérő volt, Szlovákiában pedig bal. Nem tudom, hogy ez tendencia-e vagy csak véletlen. Azt sem tudom, miért jobb, ha az első kitérő bal kitérő.
   





   Végezetül a főként fából készült vágányzáró sorompó. El tudom képzelni, hogy a helyszínen készült... Az akkori teherkocsi súlyok mellett még nem kellett laposacélból készült masszívabb szerkezet.

                                                                              manhattani



Irodalom:


Bertalan Imre: VASÚTÉPÍTÉS II.

Gajári József: VASÚTÉPÍTÉSTAN I, II.