| |
| Német
áramvonalas motorvonatok A VT.08-as, három kocsis dízel-hidraulikus vonat  Az egyik VT.08-as 1953-ban Paris-Nord pályaudvarra érkezik a Dortmund - Párizs próbaútján Diesel Railway Traction 1954. márciusi számának fényképe |
|||
| Ezek a motorvonatok gyors távolsági és városközi forgalomra készültek, 800 vagy 1000 LE-s, forgóvázra szerelt dízelmotorral. |
| A
II. világháború után 1952-től
készültek német áramvonalas motorvonatok,
1954-ig tizenkettő VT.08-as típusú. A
sebességüket a pályák állapota miatt
120 km/h-ra korlátozták, de a vonatok műszakilag 140
km/h-t tudtak. |
A VT.08 elkészülte után nem sokkal négy hasonló motorvonatot gyártottak, a VT.12 sorozatot a Ruhr vidék - Dortmund körzetbe, városközi forgalomra. A VT.12-esek gépészetileg azonosak voltak a VT.08-asokkal, csak az utasterük elrendezése volt más: nyitott terük volt, 24 másod- és 236 harmadosztályú hellyel. |
| A VT.12
505 Koppenhága Expresszként indul Hamburg
főpályaudvaráról Fénykép [2]-ből A VT.12 üres súlya 110 tonna, szélesebb ajtókkal, mint a 08-eséi, és bár a forgóvázak azonos méretűek, a vonat teljes hossza 250 mm-rel nagyobb. A VT.08-as vonat motor-, betét- és vezérlőkocsiból áll. A motorkocsi szélső forgóvázára épített motor 800 vagy 1000 LE-s, és hidraulikus hajtómű forgatja a két tengelyt. A 12-ből csak ez a két tengely hajtott. A motorkocsiban vezetőállás, motortér, csomagtér, konyha és 24 üléses étkező szakasz van, a betétkocsiban tíz fülkében összesen 60 másodosztályú ülés és mindkét végén vécé, a vezérlőkocsiban egy vécé, 8 fülkében 48 másodosztályú ülés, titkári szoba, ahol leveleket lehet diktálni, és a legvégén vezetőállás. |
 |
| A vonatok gyorsvonati szolgálatban naponta jártak Franfurt és München, Dortmund és München, Dortmund és Bázel, Dortmund és Regensburg valamint Bréma és Bázel között. | Naponta átlagosan 1200 km-t tettek meg. Ezek a vonatok jártak Dortmund-Párizs nemzetközi forgalomban is. |
| A VT.08-as
méretei és férőhely elrendezése |
 |
| A hajtás
elrendezése |
| 1 Felhajtható
ülés 2 Vezetőasztal 3 Motortér 4 Csomagtér 5 Forgóváz keret 6 Forgóváz csap 6a Oldaltámok 7 Kocsiszekrény tartók 8 Motor tartó keret 9 M.A.N. 12 hengeres turbófeltöltős motor 10 Ejtő üzemanyagtartály 11 Kipufogó elosztócső a turbinához 12 M.A.N. turbó feltöltő 13 Kipufogó dob 14 Motor levegő beszívó nyílás 15 Légszűrő 16 Motor hűtővíz és hidraulika olaj hűtőventillátor 17 Motor kenőolaj hűtő 18 M.A.N. rugalmas gumi csatoló 19 Maybach - Mekydro Mo.32 hidraulikus hajtás 20 Első tengely hajtás 21 Hátsó tengely hajtás 22 Indítómotor és dinamó 23 Ventilátormotorok generátora 24 Scharfenberg automatikus többcélú kapcsoló |
 |
| 25 Villamos szekrény 26 Kenőolaj hőcserélő 27 Hőcserélő a dízelmotor előfűtéséhez 28 Folyosó  |
 A motorrész oldal-, felül- és hátulnézete [1]-ből |
A
meghajtás |
A háború után a legtöbb német dízelmotor és -jármű néhány gyártótól származott. A motorkocsi gyártási szerződéseket az M.A.N. kapta és hetet gyártott a nürnbergi gyárában. Motorból - a Maybach MD650-ese, 1400 fordulat/percnél 1000 LE-s, - az M.A.N. L12V17.5/12Bm.A, 1400 f/p-nél 800 LE-s, és - a Daimler-Benz MB.820, 1400 f/p-nél szintén 800 LE-s volt a választék. Néhány motor-hajtómű egység erőátvitele Maybach Mekydro, a többinek Voith T36a típusú, háromszoros áttételű. Minden motorvonatnak Maybach a tengelyhajtóműve. A motor és az erőátvitel között kardántengely két fém csatolóval és gumi tömbökkel, ezt pedig a Gelenkwellenbau G.m.b.H. szállította. A járműben a motort három ponton rugalmasan alátámasztott saját keret tartotta, a hidraulikus hajtás és a hátrameneti áttétel pedig szintén három ponton van alátámasztva a forgóváz kereten. A levegő a járműoldal felső részén lévő rácson és szűrőn át jut be, majd rugalmas vezetéssel jut a turbófeltöltő bemenetére. A motor a tetőn keresztül pufog ki. A kocsiszekrényt ráengedik a 800 LE-s M.A.N. motoros hajtott forgóvázra [1]-ből |
| A hő
kezelése A Voith hűtőberendezés, a cirkuláló víz radiátora, a kenőolaj hőcserélője és a motortér tetőn lévő ventilátora villamos hajtású. A ventilátormotor, az indítómotor- és világítási generátor Still gyártmányú. A generátor 110V-os feszültséget állít elő a motorkocsi számára, a két másik kocsinak pedig saját áramellátása van, az egyik tengelyről kardántengellyel hajtott generátorral. A motortér oldalfala kettős fémlap, köztük zaj- és hőszigetelő. a belső lapok és az ajtó könnyűfémből készült. A motortér két oldalán egy-egy ablak van. A vonatfűtést minden kocsiban saját, Hagenuk elvű, teljesen automatikus, padló alatti olajtüzelésű berendezés végzi, a kapacitásuk 35.000 kalória óránként. Az olajégőt termosztatikusan vezérlik, három fokozatban. A motorkocsit a motorhűtő melegvize fűti, ami hideg időben előfűthető, üzem közben pedig plusz hűtési kapacitást jelent. Külső csatlakozással a hűtőrendszer előfűthető külső gőz- vagy forró víz forrásból. A vezérlés A vezetőfülke öt szélvédője rögzített. Korlátozott mértékű tolatás végezhető a két oldalablaknál található lassú menet szabályzóval, a fékkarral és a "halott ember" nyomógombbal. A "halott ember" vezérlés, a hűtővíz, vagy a kenőolaj túlmelegedésekor működő és a motort védő vészleállító Siemens-Schuckertwerke gyártmány. |
 A VT.08 vezetőasztala [1]-ből Jobbra a fékkar, balra a kontroller, ami az előre-hátramenetet is vezérli. Az első szélvédőn belül fűtő keret van, kívül szélvédő törlő. |
| A
járműtest Mindegyik jármű főkerete, az oldalfalak és a tető teljesen hegesztett, integrált kocsiszekrényt képez. A légellenállást az áramvonalas forma csökkenti. A padló szintje alatt az oldallapokhoz azok teljes hosszában préselt acél szoknya csatlakozik. Ezen belül helyezkedik el az akkumulátor, a légsűrítő, a csövezés és más szerelvények. A tető is préselt acéllemez, hossz- és keresztirányú merevítéssel. A jármű főkeretét egyben emelik át a nürnbergi műhely gyártósorára [1]-ből A főkeret hátsó részén az akkumulátor és a légsűrítő ládája látszik |
 |
 A közel kész kocsiszekrénybe az ablakkereteket illesztik be |
 A munkások az áramvonalas orr-rész keretét szerelik Mindkét kép [1]-ből |
| A
tetőn, az oldalfalakon és a padló alatt hangszigetelő
borítás van. A beszálló lépcsőt az
ajtó mozgatja, ha nyitva, a lépcső kinyílik, ha
csukva, behajlik. Az ajtó kézzel, vagy
központilag a vezetőállásról
vezérelve léghengerekkel záródik. Az 1,2 m széles oldalablakok vízszintesen meg vannak osztva. Az alsó rész két rétegű üvegezésű, a belső biztonsági üveg. A felső rész egyrétegű üveg, leereszthető. Az ülések afrik töltésűek és plüss bevonatúak. A fülkeajtók könnyűfémből készültek és bronz színűre eloxálták őket. A három kocsit a jobb futásminőségért stabilizátorokkal ellátott Scharfenberg automatikus, több funkciós készülék kapcsolja össze, a vonat végein pedig stabilizátor nélküli kapcsolókészülékek vannak, a többes üzem céljára. A kocsik között teljes szélességű, vastag gumi borítású átjáró van, oldalt pedig az (akkor) új német szabvány szerinti nagy átmérőjű gumicső a tető alatt, az oldalaknál és a padló alatt. A forgóváz Az acél lapokból hegesztett forgóvázban Bochumer Verein gyártmányú, 1000 mm kerékátmérőjű kerékpárok vannak, amiket a kerekeken kívül, dupla sorosan gördülőcsapágyaztak. A legnagyobb tengelyterhelés 18 tonna. |
A hajtott tengelyek
keresztirányú mozgását
rugó csillapítja, és a tengelyek
elhelyezkedését excenterrel lehet
állítani. A forgóvázakon nincs a járműszekrény számára a szokásos alátámasztás, a súlyuk oldal tartókon át adódik át, a vontatási és fékező erőket pedig a jármű és a forgóváz között alacsonyan elhelyezett vezető rudak adják át. A kocsi forgóvázakban hidraulikus lengéscsillapítók vannak. A fék A vonat minden kocsija be van kötve az automatikus légnyomásos fékrendszerbe, és minden tengelyen B.S.I. (Bergische Stahl-Industrie) gyártmányú, villamos vezérlésű tárcsafék van. Minden kerékpárnak saját fékhengere van. A motorkocsi futóforgóvázán, és a többi kocsi egy-egy forgóvázán elektromágneses sínfék van, mely vészfékezéskor automatikusan működésbe lép. |
Források:
|
manhattani
2021. február 8. |
|
|