Az orosz vasút a gazdasági válság tükrében

Az oroszországi közcélú vasutakon átgördülő áru mennyiségét tekintve, a 2008. őszén kirobbant pénzügyi-gazdasági válság már abban az évben csökkenést hozott, ám az igazi mélyrepülés 2009. elején következett be. Január hónap mindjárt mínusz 33,1%-kal nyitott (az előző év hasonló időszakához képest), és az elemzők kezdték kétségbe vonni a közcélú infrastruktúrát üzemeltető, állami tulajdonú RZsD (Orosz Vasutak) elnökének, Vlagyimir Jakunyinnak a teljes évre vonatkozó, mínusz 19%-os, pesszimista jóslatát. Februárban -26,8%-ot, márciusban -21,8%-ot, áprilisban -22,7%-ot jeleztek a statisztikusok. Azután beindult a növekedés, nyáron határozottan 20% alá szorultak a mínuszok, és októberben már csak -10,8%-ról számolhatott be a vasúttársaság. Ugyanakkor valamelyest nőtt a nagyobb távolságot bejáró áruk részaránya, ezáltal az elegytonnakilométer-értékek elmaradása gyorsabban apadt, nyár közepére 10% alá zsugorodott.

De mégis, mit jelentenek az említett számok, mihez képest sok ez, vagy kevés? Kezdjük az elejétől, és majd meglátjuk.

A kezdetektől...

Sokan az 1837-ben átadott, Szentpétervár - Carszkoje Szelo vonalat tekintik az első oroszországi gőzüzemű vaspályának. Pedig a gőzgép vasúti alkalmazásának nyitánya nem itt, hanem kétezer kilométerrel keletebbre, az Urál ércbányáinak vidékén, Nyizsnyij Tagilban hangzott el. A Gyemidov családnál dolgozó Cserepanovék (apa és fia) 1834-ben létesítették az egyik rézbányából a gyárhoz vezető, 854 méter hosszú vasutat, és fejlesztettek hozzá kitérőket, fordítókorongot, na és persze gőzmozdonyt. A későbbi években, a bánya-feldolgozóüzem viszonyok változását követve, a vonalat meghosszabbították, 1835-ben egy második gőzmozdonyt is kibocsátottak.

Pétervár és Carszkoje Szelo gőzfelhőbe burkolása ugyancsak 1834-ben vette kezdetét, amikor a helyi bányatársaság meghívta az akkor már ismert ausztriai (cseh származású) mérnököt, Franz Anton Gerstnert. Gerstner, karöltve a vasút ügyét pártoló, orosz személyiségekkel, megszerezte az uralkodó, I. Miklós elvi beleegyezését (nagyívű vállalkozások indításához akkoriban sem ártott jóban lenni a politikai erőkkel - ez segített túljutni a különféle helyi szintek akadályain, és akár közvetlen anyagi támogatással is kecsegtetett). A főcsapásirányt a kezdetektől Szentpétervár és Moszkva összekötése jelentette, azonban a megalakult részvénytársaság tapasztalt vállalkozókból állt, akik jól tudták, hogy a pártolók meggyőzéséhez, mai szóval élve, pilot projektre lesz szükség. Így fogtak neki 1836. május 1-én a Szentpétervár - Carszkoje Szelo - Pavlovszk vasút első ütemének (Carszkoje Szelóig), amelyet 1837. október 30-án (a dátumok a régi naptár szerintiek, a mai naptár szerint ez november 11.) adtak át. A teljes, 25 verszta (26,67 km) hosszú vonalat 1838. május 22-én helyezték forgalomba.

A pilot projektet 1842-ben követte az igazi. A két nagyvárost összekapcsoló, 650 kilométeres vasutat rögtön kétvágányúként építették. Tekintve, hogy gyakorlatilag az összes, menetközben előforduló vízfolyás - márpedig azokból bőven jut Oroszország területének zömén - merőleges a nyomvonal irányára, a hidászok nem unatkoztak. Az építő társaság, számos nehézséggel (nemcsak műszakival, hanem szervezetivel, gazdaságival) megküzdve, 1851. november 1-én nyilvánította befejezettnek művét, közben 1845-től beindult a vonalra szánt vontatójárművek előállítása az Alekszandrovszkij gyárban, Szentpéterváron. A Carszkoje Szelo-i vasút 6 angol lábnyi (1829 mm) nyomtávval épült, míg a moszkvainál 5 lábban (1524 mm) határozták meg a sínek egymáshoz képesti távolságát - ez utóbbi vált azután szabványossá egészen 1970-ig, amikoris a kerék-sín kölcsönhatást optimalizálandó, 4 mm-es nyomszűkítést írtak elő, tehát 1520 mm-re változott a nyomtáv. 		  A krími háború szállítási tapasztalatai az államhatalom irányából, az élelmiszer- és bányakincs-szállítások problémái pedig a birtokos, iparos, kereskedő réteg irányából terelték a vasútépítési láz felé Oroszországot. Az 1860-as, 1870-es években berobbant a vasútbiznisz. Az 1880-as évekre megépültek az európai területek nyugati végeitől a Volgáig illetve az Urálig terjedő magisztrálisok és szárnyvonalaik, az 1890-es évektől pedig kezdetét vette a Transzszibériai Vasút kialakítása. 1893-ban az Orosz Birodalom 32 és fél ezer kilométeres vonalhosszt tudhatott magáénak, annyit, mint a korabeli Anglia. (Ugyanakkor Franciaországban közel 40 ezer, német földön közel 45 ezer kilométernél tartottak, az Egyesült Államok 282 ezer kilométernyi "erősséggel" tomboló vasútlázáról nem is beszélve.) A XX. század fordulóján megindultak a kaukázusi, kaszpi-tengeri építkezések. 1914. január elsején 70 ezer kilométeren futottak a vonatok (a hálózat kétharmada volt állami kezekben), az 1913-as évben 226,7 millió utast, 9,52 milliárd pud (155,9 millió tonna) árut szállítottak, a személyszállítás teljesítménye 27,47 milliárd utas-versztára (29,3 milliárd utaskilométer), a teherszállításé 4383 milliárd pud-versztára (76,59 milliárd tonnakilométer) adódott. 1908-ra a pályákban elérték a méterenkénti 43,6 kilogrammos síntömeget, már a moszkvai vasút építésekor alkalmazták a zúzottkövet ágyazati anyagként, sőt, 1909-ben kísérletképpen egy vonalszakaszt ágyazatnélküli, betonlemezes megoldással adtak át. A II. Világháború előestéjére a 106102 kilométeres hálózat 28 és félezer kilométere volt kétvágányú, 8476 kilométeren működött automatikus térközbiztosítás, 1900 kilométeren vontattak villamosmozdonyok és mindössze 200 kilométeren dízelmozdonyok. Az 1940-es teherszállítási teljesítmény 592,6 millió tonnára illetve 415 milliárd tonnakilométerre, a személyszállítási 1,343 milliárd utasra illetve 98 milliárd utaskilométerre rúgott.

A dízelvontatás kialakulásának fontos dátuma volt 1922. január negyedike, amikor - helyt adva Ju. V. Lomonoszov és V. I. Grinyeveckij professzorok érveinek - politikai szinten zöld utat kapott az elképzelés. Ja. M. Gakkel mérnök tervei alapján, 1924. november 6-án látott napvilágot az első orosz (szovjet) dízelmozdony, 1000 LE névleges teljesítménnyel és villamos erőátvitellel. A II. Világháború kitöréséig mindössze 51 dízelmozdony került ki a gyárakból, ezen belül 1937-1941 között határozottan csökkentek a megrendelések, és az üzembeállított eszközök egy részét a vasút mobil áramfejlesztőkként használta. Az érdektelenség oka részint a földrajzi jellegzetességekben keresendő - az ország területének aránylag kis részén jelentett napi problémát a gőzmozdonyok üzeméhez szükséges víz kinyerése -, részint az ebből táplálkozó gazdasági tényező játszott közre: egy ilyen korlátozott felvevőpiac miatt - akkoriban - nem érte meg konvertálni a gyárakat a dízelmozdonyok tömegesebb előállítására.
Cserepanovék gőzmozdonyának makettje a jekatyerinburgi vasúti múzeumban (balra),
illetve váltóbotos biztosítóberendezés szekrénye, ugyancsak a jekatyerinburgi vasúti múzeumban (jobbra)
1945-ben az Alco 68 darab Da jelű (RSD1), 1946-ban a Baldwin 30 darab Db jelű dízelgépet szállított le. Az Alco modellje sikert aratott, 1947-ben a Harkovi Közlekedésigépgyár lemásolta, egyes berendezéseit hazaiakra cserélte vagy módosította, létrehozva a TE1-es sorozatot. 1948. végén a TE1 járműszerkezetét a kétszekciós, 1938-ból származó T17 tervezettel házasítva megszületett a TE2, és 1953. végén az ellendugattyús 2D100 motor, illetve a TE1 főkeret felhasználásával, a forgóvázak jelentős módosításával megépült a 2x2000 LE-s TE3. 1955-ig 843 dízelmozdony hagyta el a harkovi gyárkaput. 1956-ban politikai szinten jóváhagyták a dízelesítési projektet, a többszázas szériák hamarosan sokezresekre duzzadtak: TE3-asból közel hétezer (a kétszekciós mozdonyt egynek számítva), a 3000 LE szekcióteljesítményű TE10-esekből közel tízezer, TEM2 nehéztolatókból és változataikból több mint tízezer készült a szovjet időkben. Mindezzel együtt a dízelmozdonyok vonali szolgálaton végig másodhegedűs szerepre kényszerültek, az általuk nyújtott szállítási teljesítmény a villamosmozdonyokénak a negyedére-ötödére korlátozódott - bár a másod-harmadrendű vonalak kiszolgálása kétségtelenül szerteágazóbb és színesebb munka volt (és ma is az!), mint a "gyárszerűbb" villamos üzem.

A nagyvasúti villamos vontatást közvetlenül előkészítő projektek 1912-től datálhatók: ekkor került aláírásra a Szentpétervár - Krasznaja Gorka villamosvasút kialakításának terve. 1916-ra csak a kísérleti üzemig jutottak egy szakaszon, majd az I. Világháború, és az abból kifejlődő események elodázták a folytatást. 1920-ban akkumulátoros villamos motorvonatot indítottak a Szentpétervár-Moszkva vonal Pétervárhoz közelebbi szakaszain, sőt, kipróbálták egészen Moszkváig. 		  A gyakorlati lépések a Baku-Szabuncsi (1926) és a Moszkva-Mitiscsi (1929) elővárosi vonalakon, illetve fővonali körülmények között a Kaukázus Szurami-hágójánál (Hasuri-Zesztafoni, 1932) bontakoztak ki, egyenfeszültségű rendszer alkalmazásával. Az olasz és amerikai import villamosmozdonyokhoz 1932-től csatlakoztak a hazai gyártásúak. Ahogy dízelmozdonyból, úgy villamosmozdonyból sem készült sok a háború előtt: összesen 183 darabot számlált a szovjet gyártású állomány. A VL22-184 (akkoriban a villanygépeket sorozatokon átívelően számozták) csak félig készült el a háború kitöréséig, de 1946-ban ott folytatták az összeszerelését, ahol öt évvel korábban abbahagyták, és 1956-ig további 940 darab állt szolgálatba, csakhogy már nem a "Dinamo", hanem a Novocserkasszki Villamosmozdonygyár (NEVZ) szerelőcsarnokából. Az egyenfeszültségű mellett 1956-tól megjelent az 1938-ban kipróbált, ipari frekvenciás rendszer. Az ezer feletti, illetve többezer darabos VL22m, VL8, VL60, VL10 (VL11), VL80 sorozatok az 1960-as, 1970-es évek fordulójára bebiztosították a villamos vontatás uralmát a fővonalakon.

Így jutunk el a Szovjetúnió létezésének utolsó éveihez, a csúcsot jelentő 1989-es esztendőhöz, amikor a közel 145 ezer kilométeres vonalhosszú, közcélú hálózaton, a csillagászati 4000 milliárd tonnakilométeres teherszállítási teljesítményt préselte ki magából az akkori Szovjet Vasutak (SzZsD).
L sorozatú ("Lebegyanka") gőzmozdony szobra Buj telephely udvarán (balra),
illetve FD sorozatú gőzmozdony felhasználásával készült szoborkompozíció Novoszibirszk-Glavnij állomás mellett (jobbra)

Struktúra

A szovjet idők előtt részint társaságonként, részint vasútvonal-, illetve területi alapon szerveződött hálózat a szovjet korszakban a területi szerveződést választotta, és többszöri, kisebb-nagyobb átalakulás végére 33 területi vasutat számlált. A kisebbek 3-4 (nem számítva az aprócska Szahalinit), a legnagyobbak 10-11 ezer kilométeres vonalhosszt tudhattak magukénak. Ha a területi vasutak működésmódjához kapaszkodót, összehasonlítási alapot szeretnénk keresni, ne a magyarországi területi igazgatóságok rendszerét vegyük elő, a szovjetúnióbeli egységek ugyanis annál jóval önállóbban éltek. Ez az életmód közelebb állt egy cégcsoport leánycégeiéhez. Az Orosz Vasutak (RZsD) vaspályái ma 17 területi vasutat számlálnak (nyugatról keletre: Kalinyingrádi, Októberi, Moszkvai, Északi, Délkeleti, Kujbisevi, Gorkiji, Észak-Kaukázusi, Volgai, Dél-Uráli, Szverdlovszki, Nyugat-Szibériai, Krasznojarszki, Kelet-Szibériai, Bajkálontúli, Távol-Keleti, Szahalini Vasút), összesen 86500 kilométeres vonalhosszal. Önállóságuk mértéke lényegében a régi.

Régebben a Szovjet Vasutak (SzZsD) és a Vasúti Minisztérium (MPSz) a gyakorlat szintjén egyet jelentett. (Megjegyzendő, hogy az MPSz ezen a néven 1865. júniusa óta működött, a vasminiszteri székben elsőként P. P. Melnyikov úr jelent meg.) Az államvasút kezelte a pályát, a biztosítóberendezéseket, az ingatlanvagyont, a járműveket, és minden mást, vagyis gigantikus, monolit szervezetet alkotott. Az 1990-es években beindult vasútreform egyik fontos lépéseként 2004-től az Orosz Vasutak (RZsD) levált a minisztériumról (amaz ebben a formájában meg is szűnt, összevontan Közlekedési Minisztériumként létezik tovább). Újabb, alapvető lépésekként egyes speciális ágak (kombinált szállítás, hűtőkocsis szállítás) leánycégekbe szerveződtek, őket követte az Első Teherszállítási Társaság (PGK) és követi a Második Teherszállítási Társaság (VGK). Rövid- illetve középtávú cél a leányok megjelenése a tőzsdén. A távolsági személyszállítás először önálló, területi alapon szerveződő igazgatósággá (FPD) vált, folyamatban van a leánycéggé (FPK) szervezése, körülbelül az amerikai AMTRAK mintájára. A helyi-elővárosi személyszállításban évek óta jelennek meg újabb és újabb, vegyes tulajdonú (államvasút, önkormányzat, itt-ott magántőke) cégek, és a kiszervezés tervek szerint a 2010-es évben be is fejeződik. A vasútállomások ingatlanvagyonát önálló igazgatóság kezeli, megindult a komplexumok részbeni vagy teljes bérbeadása, megjelennek a külső tulajdoni hányadok. 2008-tól árulják a járműjavítókat. Végül az RZsD-ben csak az infrastruktúrális elemek maradnak meg.

Mindezen átalakítások a friss tőke bevonására irányulnak, hiszen ahhoz, hogy a vasút a jövőben is megőrizze piaci szerepét, és hatékony kiszolgálója lehessen az oroszországi gazdaságnak, súlyos dollármilliárdokban mérhető beruházások elé néz, amelyek állami úton csak részben finanszírozhatók. A magántőke oldaláról szemlélve az orosz vasút érdekes, prosperáló világ, és a veszteséges személyszállítás üzeméhez szükséges financiális igényeket is beleértve, nettó nyereséges.		   Kivéve a 2009-es évet, bár ha a válság enyhülése a nyári-őszi trendnél nem alakul rosszabbul a hátralévő hónapokban, az RZsD "holding" pozitív mérleggel zár. Amit a magántőke ma kevésbé tolerál, az a vaspályák "hosszú pénz" jellege: igaz, hogy aránylag alacsony kockázatú, ám hosszú megtérülésű az ilyesfajta befektetés. A pénzügyi-gazdasági szakemberek aktuális feladata a dilemma feloldása.

Eddig csak a közcélú vasutakról esett szó, velük azonban nem ér véget az oroszországi sínek világa. Gazdasági vasutakkal, iparvágányokkal - vagyis sajátcélú infrastruktúrával - sok országban találkozunk. Minél kiterjedtebb egy-egy ipari körzet vagy erdőgazdaság, annál komolyabb belső hálózatra tesz szert az idők során, és mint tudjuk, orosz földön a helyhiány sosem okozott gondot: gigantikus képződményeket álmodtak és valósítottak meg az építők. Az államkapitalista szovjet időket a sajátcélú hálózatok formailag állami tulajdonúként, az üzemeltető cég felettes minisztériumának leltárában lévőként élték át. Oroszország megalakulását követően a cégek egy része jogutód nélkül megszűnt, mások a megváltozott tulajdonosi viszonyok között, stabilan működnek. A vaspályákat kisebb-nagyobb mértékben kiváltotta a közúti szállítás - különösen az erdőgazdaságok keskenynyomközű vasutai estek áldozatul -, az összesített hálózathossz tehát drasztikus fogyást szenvedett el, de még így is közel 60 ezer kilométerről, a közcélú vonalak kétharmadának megfelelő mennyiségről beszélhetünk. Több feldolgozóüzem és erőmű a nyersanyagát-fűtőanyagát úgy szerzi be, hogy az egyetlen centimétert sem gördül közcélú vasúton. A legnagyobb hálózatok meghaladják az ezer kilométert. A Norilszk Nikkel például a 3 kV= feszültségnemmel villamosított vasútjain bonyolítja a nyersanyag mozgatását, mozdonyai között VL11-eseket, sőt, 9 MW teljesítményű VL15-ösöket találunk. Internetes hirdetések ezreit olvashatjuk nap mint nap, úgymint "jó állapotú TEM2 eladó", "TGM6d mozdonyokat keresek", és a hirdetők nem állnak meg a közepes- vagy nehéztolató kategóriánál, hamar rábukkanunk olyanokra, hogy "2TE116, új abroncsokkal, reális áron" (2x2250 kW-s, tehervonati dízelgép), a "VL10-eseket vennék sürgősen" (5360 kW-s, tehervonati villanygép) pedig már vastagon a perverzió kategóriája, legalábbis európai szemmel.

A hálózatbirtokos cégek (és mások) százszámra alapítottak magánvasutakat, manapság körülbelül nyolcvanan üzemeltetnek közcélú hálózaton is futásengedélyt kapott teherkocsikat, összesen 350 ezres mennyiségben. (Az RZsD teherfuvarozó leányai - PGK, VGK, Transzkonténer, Refszervíz - mintegy 650 ezer kocsi felett rendelkeznek.) A sajátcélú vonalakon megforduló árumennyiség bőséggel meghaladja a közcélúak mutatóit, az utóbbi időben éves szintre vetítve 3,5 milliárd tonna körüli számokat olvashatunk ki a statisztikákból, a szállítási távolságok persze nagyságrenddel kisebbek, tehát a tonnakilométer-értékek nem olyan földtől elrugaszkodottak, mint az RZsD teljesítménye. Ami e pillanatban még nem jellemző, az az állandó, közcélú hálózati futásengedélyt kapott, magánvasúti mozdony - mindössze 150 darabra kértek ilyesfajta tanúsítványt a tulajdonosok. Elemzők szerint a fennálló helyzet erőteljes változás előtt áll, és a magánszolgáltatók hamarosan megerősítik képviseletüket az RZsD által üzemeltetett infrastruktúrán.
Konténerterminál Csita I. és Csita II. állomások között, a Bajkálontúlon

Gyártók

A vasútbiznisz a kezdetektől megmozgatta a vasöntödéket, gépgyárakat, fafeldolgozó üzemeket, később az elektromechanikus és elektromos eszközök előállítóit. Kifejezetten gőzmozdonyokra állt rá három szentpétervári vállalkozás, valamint Votkinszk, Szormovo (Nyizsnyij Novgorod), Kolomna, Brjanszk, Harkov, Luganszk gépgyára, köztük az utóbbi kettő utolsónak (1897-ben és 1899-ben), de eleve mozdonygyárnak indult. Többségük neve ismerősen cseng ma is, nem véletlenül: a vasút tőkeigényes dolog, és a vele foglalkozó vállalatoknak sem a megszületése, sem a halála nem megy egyik napról a másikra.

Az ismerős városnevekhez azután újabb, ismerős városnevek társultak, úgymint Dnyepropetrovszk, Riga, Tbiliszi, Novocserkasszk, Ljugyinovo, Murom, Kaluga, Penza és sokan mások. A szovjet időszakban a gyárak specializálódtak, például Brjanszk nehéztolató dízelmozdonyokat, Luganszk vonali dízelmozdonyokat, Riga villamos- és dízelmotorvonatokat, Novocserkasszk villamosmozdonyokat (Tbiliszi "egyenesbe hozását" követően egyre inkább csak 25 kV~ feszültségneműeket) épített. A képet persze árnyalta a kisebb vagy nagyobb mértékű hadiüzem-jelleg (például a Nyizsnyij Tagilban található UralVagonZavod, azon túl, hogy százezerszámra bocsátott és bocsát ki vasúti teherkocsikat, a harckocsik előállításában legalább ennyire jeleskedett és jeleskedik), valamint a nagyvállalatok számára kötelezően előírt, lakossági célú termelés. Ez utóbbi jellegzetesség kései nyomaként a Brjanszki Gépgyártól, 2TE25a dízelmozdonyok mellett elvileg rendelhetnénk fém játékautót és bronzszobrot, vagy a Novocserkasszki Villamosmozdonygyártól a 2ESz5k villanygéphez zománcozott bilit. Hogy a gyakorlat szintjén mennyire működik ez - ki lehet próbálni. Jó pénzért biztosan legyártják... 		  Az I. Világháború előtti időszakban - de később is - rendszeres szállítók voltak többek között amerikai, olasz, német, svéd cégek. A Szovjet Vasutak több "béketáborbeli" vállalatot (ČKD, ©koda, Ganz-MÁVAG, Wagonbau Ammendorf, és a sor itt messze nem ér véget) folyamatos megrendelésekkel látott el, illetve kisebb-nagyobb tételekben beszerzéseket végzett a világ számos tájáról. Utóbbiak nemegyszer az ipari kémkedés nagyon kényelmes - bár ha meggondoljuk, nem mindig olcsó és nem mindig hatékony - formájának bizonyultak: vedd meg, tanulmányozd, másold le, adaptáld a saját viszonyaidhoz, vedd gyártásba.

A Szovjetúnió széthullásával több, a vasútban érintett gyár Oroszország határain kívül maradt, a széthullást megelőző (és okozó) gazdasági hanyatlás időközben mély gazdasági válságba fordult - ezek eredményeként bizonyos berendezéseket csak USA dollárért lehetett megkapni, vagy sehogysem, de évekig nem is volt rájuk szükség, hiszen a szállítások volumene meredeken leesett, sok területen (például a járművek között) felesleg alakult ki. Járműveket alig, vagy egyáltalán nem rendelt az RZsD (illetve a magánvasutak), visszaesett az új felépítményi elemek, biztosítóberendezések, energiaellátó berendezések felhasználása. Az évezred elfogytával fény kezdett derengeni az alagút végén: először az infrastruktúrális eszközökkel foglalkozók indították újra termelésüket, majd a teherkocsik gyártói, de a személykocsi- és mozdonypiacon csak halványan pislákolt a láng. Csakhogy a mozdonyok élettartama véges, az orosz gazdaságnak a vasútra még sokáig szüksége lesz, a gazdasági szereplők működni szeretnének - ugyanakkor az európai vontatójárművek csupán nagymértékű átalakítással lennének alkalmasak vontatásszolgáltatásra, a GE és a GM viszont az orosz piac számára kevésbé érdekes dízel-bizniszben szerzett tapasztalatokat elsősorban. Következésképp az oroszországi mozdonygyáraknak van jövőjük, de - a szó szoros értelmében - sínre kell tenni őket.
2ESz5k "Jermak" villamosmozdony a TranszMasHolding cégtől (balra),
illetve a 3ESz5k változat vezetőállás nélküli, középső szekciója (jobbra)
Az előbbi gondolatmenetet a Kuznyecki-szénmedence egyes bányáit birtokló befektetői csoport is végigjátszotta fejben, és nekiállt olcsón felvásárolni a nehéz helyzetben vergődő üzemeket. 2002-ben megalakult a TranszMasHolding (TMH), és röpke néhány év alatt ütőképes csapattá formálódott, a következő tagokkal: Novocserkasszki Villamosmozdonygyár, Brjanszki Gépgyár, Kolomnai Dízelmozdonygyár, Bezsicki Acélöntöde, Tveri Vagongyár, Gyemihovói Gépgyár, Metrovagonmas (ex Mitiscsi Gépgyár), Októberi Villamosmotorvonati Kocsijavító, Centroszvarmas (acélszerkezetek), Transzkonverter (áramirányítók), KMT (személykocsik berendezései), VElNII (gyakorlati kutatások a villamos vontatás területén). A TMH termékei a járműipar egészét átfogják, 2007-2008. között két vegyesvállalatot alapítottak a Bombardier-vel - az egyik a MITRAC-technológia alapján előállítandó, főüzemi áramirányítókkal foglalkozik -, és együttműködésbe kezdtek az Alstommal. A megszerzett technológiák felhasználásával komplett villamosmozdony-család tervezése folyik.   2001-ben, az uráli Jekatyerinburgban alakult a sokprofilú Szinara Csoport (nevét egy uráli folyóról kapta), amelyben a vasútigépgyártó szervezetek mellett motorgyárat és bankokat találunk, sőt, még stadiont és húskombinátot is. Két mozdonygyárat működtetnek, a Jekatyerinburg és Verhnyaja Pisma közötti iparterület egy részét foglaló, tönkrement Uralmas helyén kiépült UZZsM-et, valamint a Ljugyinovói Dízelmozdonygyárat. Az UZZsM VL11-esek korszerűsítéssel egybekötött nagyjavításával kezdte munkásságát, ma a 2ESz6 jelű, kétszekciós, tehervonati villanygépek építésében jeleskednek, emellett tervezik az újgenerációs mozdonycsaládjukat. Ljugyinovo dízelmozdonyokkal foglalkozott a múltban, és velük foglalkozik a Szinara égisze alatt, TGM4 és TGM6 hidraulikus tolatómozdonyainak új változatait elsősorban a magánvasutak veszik, a nyolctengelyes TEM7a, valamint a frissen tervezett TEM9-es iránt azonban az RZsD is folyamatosan érdeklődik. Új technológiai elemek meghonosítása céljából a Szinara a Siemens-szel folytat kapcsolatot.
A Szinara 2ESz6 sorozatú villamosmozdonyának futóműve, radiálisan beálló tengelyekkel (balra), illetve a Brjanszki Gépgyár
kétszintes konténerszállítója - utóbbi, hiába szerezte meg a szükséges tanúsítványokat, nem örvend népszerűségnek
a cargo-társaságok körében, valószínűleg amiatt, mert két High Cube konténerrel egymás tetején, a hálózat nagyobbik részén nem közlekedhet (jobbra).

Alulnézetből

Cserepanovék 1834-ben 2,13 méter hosszú, Vignol-szerű keresztmetszettel rendelkező, öntöttvas síneket használtak 30,6 kilogrammos méterenkénti tömeggel, valamint fa keresztaljakat és az illesztéseket is befogadó, öntöttvas konzolokat (a mai alátétlemezek ősét). Carszkoje Szelo és Pavlovszk felé a mocsaras síkságot 2,9 méter magas töltéssel, számos áteresszel és kisnyílású híddal küzdötték le, 12, 15 és 16 láb hosszú síneket fektettek fa keresztaljakra, 3 lábnyi aljkiosztással. A Szentpétervár-Moszkva vasút 200 kilométeres szakasza halad mocsaras területen, ahol általában teljes talajcserét hajtottak végre az alépítmény kialakítását megelőzően. 46 millió köbméternyi földmunkával járt a beruházás, továbbá 278 műtárgy - köztük nyolc többnyílású, nagy híd - épült. Az 5 lábas nyomtávot a 6 lábashoz képest 3%-nyi költségcsökkenéssel indokolták (az arányosan keskenyebb alépítmény és ágyazat, azonos biztonsági szint mellett, ennyivel tette olcsóbbá a kivitelezést). Itt kezdetben méterenként 30 kilós, 5,4 méter hosszú síneket alkalmaztak, és az illesztéseket változatlanul a sínleerősítésként szolgáló, 11 kilós, öntöttvas konzolokon belül alakították ki. Az aljkiosztást 1166 db/km értékre vették.

Sokáig megőrizte vezető szerepét az illesztéses, sínszeges leerősítésű, fa keresztaljakon és eleinte homok-, később zúzalék vagy zúzottkő ágyazaton fekvő pálya. Ez a megoldás, ugyanúgy, mint az Egyesült Államokban, igen nagy terheléseket kibír, kellően sűrű aljkiosztással (1840 db/km vagy 2000 db/km) és féligszétválasztott rendszerű, öt vagy hat sínszeget, valamint igen nagy felületű, bordás alátétlemezt tartalmazó leerősítés alkalmazásával. Tekintettel az ország jó minőségű, kimeríthetetlen fakészletére, betonaljakat aránylag későn, 1956-tól kezdtek használni, de akkor mindjárt feszítettbeton szerkezettel, hézagnélküli rendszerben. A hézagnélküli pálya fektetési és fenntartási elvei általában szigorúbbak az európainál, ugyanis a hálózat komoly hányada fekszik szélsőséges hőmérsékleti értékeket produkáló vidéken, a terhelések pedig meglehetősen nagyok - az viszont kockázatot hordoz magában, ha területenként és terhelési értékenként osztjuk táblázatba az eseteket, és ezek helyes alkalmazását még el is várjuk a változó motivációjú alkalmazotti állománytól. 		  Jellegzetes megoldás az úgynevezett "800 méteres típusú" hézagnélküli felépítmény. Ekkor 25 méteres (vagy hosszabb) sínekből a hegesztőtelepen 800 méteres szálakat készítenek, a pályába építik, de nem hegesztik össze, hanem három-négy rövid (12,5 méteres) mezőt illesztenek közéjük. A rövid mezők a lélegzőszakaszok dilatációját hivatottak felvenni, ám erre csak úgy képesek, ha évente kétszer felcseréljük a rövid mezőket: nyáron még rövidebbekre, télen hosszabbakra (szezonális szabályozás). A módszer munkaigényes, ráadásul a "kiegyenlítőmezők" nemcsak drága, hanem gyenge pontjai is a pályának, na de akkor mire jó az egész? Nos arra, hogy a rövid mezők felől, hidraulikus eszközökkel bármilyen időben beállítható legyen a 800 méteres szakasz semleges hőmérsékletének megfelelő sínhossz. Ha a környezeti hőmérséklet széles határok közt változik (vö. Oroszország klímája), ugyanakkor a pályához muszáj kisebb-nagyobb rendszerességgel hozzányúlni, akár erős mínuszos hőfokokon - a nagy tehervonati terhelések pedig ezt kikényszerítik -, akkor a "kiegyenlítőmezők" bizony jól jönnek.

Mit kell kibírnia a felépítménynek? Említettük a 4000 milliárd tonnakilométeres értéket 1989-ből. Ha átlagoljuk a vasútvonalak terhelését, 33 millió elegytonna per év adódik ki az 1989-es teljesítmény mellé. A 90-es évek visszaesése után, 2008-ra 2500 milliárdot produkált a közcélú hálózat, csakhogy immár 86,5 ezer kilométeren - vagyis átlagban elérte az 1989. évi szintet. Nem egy keresztmetszetben a vágányonkénti elegyterhelés is több mint 100 millió tonna évente, a 2007-es rekordot például az északi Transzszib Omszk-Novoszibirszk szakaszának keleti harmada érte el, 144,4 millió tonnával. Az 1970-es évekre a fővonalakban három síntípust alkalmaztak, az R50, R65 és R75 jelűeket (a típusjelben lévő szám a méterenkénti tömegük kerekítve). Közülük az R50-es kikopott - a szó szoros értelmében -, ugyanis hézagnélküli felépítménybe tilos fektetni, ezzel együtt a rá vonatkozó megrendelések is leültek. A 90-es években az R75-ösök beszerzése ugyancsak leállt, mondván, az egyféle típus (R65) gyártatása olcsóbb, és bőséggel fedezi a nagyterhelésű vonalakon a sűrűbb csere költségeit. Ez az okoskodás a legutóbbi időkben felborulni látszik, mert az alacsonyabb sínfejű R65-öst a felületi edzés ellenére is túl sűrűn kell cserélni - kiút az R75-ösök újbóli elterjedése. A válság "szerencsére" ad egy kis időt a gondolkodásra, nemkülönben a MeCsel (Cseljabinszki Fémmű) új sínacél ötvözetei.
Vasbeton paneles pályaszerkezet hídon (balra), illetve a Amur folyón átvezető, 3,7 km hosszú, közös közúti-vasúti híd (jobbra), amelynek alsó
szintjén a vasút, a felsőn a közút kapott helyet. A két párhuzamos műtárgy közül az északit 2009. november 7-én adták át. Meg kell jegyezni, hogy a
Transzszib itt egy harmadik vágánnyal is rendelkezik, alagútban.
Ma a vasútvonalakat két kiemelt kategóriába sorolják pályasebesség és terhelés szerint (legalább 50 millió elegytonna per év, és 120-160, illetve 160-200 km/h), valamint további három kategóriába (30-50, 15-30, 8-15 millió elegytonna per év, legfeljebb 120 km/h mellett), a sor végén állnak a IV. kategóriásak, kisforgalmú iparvágányokkal és egyebekkel. (Meg kell jegyezni, hogy ilyen besorolást alkalmazva, az európai vasutak zöme a III. kategóriát sem éri el.) A teherforgalom elosztásában fontos szerep hárul a rendezőpályaudvarokra. 2001-től a nagyobbakat két kategóriába sorolták, úgymint hálózati és regionális szintűek - az előbbiekhez tíz, az utóbbiakhoz tizenkilenc rendező tartozik. A legnagyobb egyben a legrégebbi, a Szentpéterváron található Moszkvai Rendező (1877-1879 között épült, nevét a Szentpétervár-Moszkva vasútról kapta, egyéb köze a mai hivatalos fővároshoz nincs). Forgalmát Moszkva két nagy elegyfeldolgozója, a külső vasúti körgyűrű mentén fekvő Orehovo-Zujevo és Bekaszovo csak együtesen képes meghaladni. A "top 10" középmezőnyében találjuk Jekatyerinburgot napi átlagban 26 ezer, Cseljabinszkot 18 ezer kocsival (ezek egy része szerencsére tranzit, nem igényel rendezést).

Ha koncentrált formában és mind nagyobb méretekben van jelen a vasúton szállítandó áru, akkor a vasút növelheti a rakszelvényt (és vele együtt a szerkesztési szelvényt, űrszelvényt), növelheti a kocsik tengelyterhelését, növelheti a vonatok hosszát. Az "Sz" jelű űrszelvény és "T" jelű szerkesztési szelvény előbb-utóbb már nem felel meg az igényeknek: a hálózat egy részén ma is megfordulnak rakmintán túlérő menetek (a túlérés helyét és mértékét szabványosították, zónákba illetve csoportokba sorolták). A tehervonatokra engedélyezett tengelyterhelés szabványosan 25 tonna, vonaltól függően 80 illetve 90 km/h mellett (a könnyebb fajsúlyú áruval - késztermékek, konténerek - rakott, és az üres vonatok magasabb sebességgel közlekedhetnek). Nem újkeletűek a 25 tonnás érték emeléséről szóló gondolatok, és az idők során két változat fogalmazódott meg, a 27 illetve a 30 tonnás tengelyterhelés bevezetése. 		  A 27 tonna előnye, hogy pusztán a forgóvázak konstrukciójának módosításával, a pálya megerősítése nélkül kivitelezhető, a 30 tonna viszont, bár jóval beruházásigényesebb, ugyanakkor huzamosabb időre megoldja a vonathosszak problémáját. Annak ellenére, hogy a vasúti kerékpárokat egyes gyártók 30 tonnára kezdték méretezni, a mozdonyok és a kocsik előállításáért felelős cégek egyelőre azt teszik, amit saját hatáskörben képesek megtenni: új forgóvázakat fejlesztenek, 27 tonnához. A soronkövetkező lépés a pályásoké.

1870-ben a Vasúti Minisztériumnak és a vasúttársaságoknak sikerült megegyezniük a jelzőeszközök egységes használatáról, így 1873-ra megjelenhetett a mai Jelzési Utasítás őse. Ez már rendelkezik az egységes bejárati jelzők (vörös tárcsa), valamint általánosságban az alakjelzők alkalmazásának módjáról. Az állomásokon 1870-től kezdték meghonosítani a mechanikus, 1909-től az elektromechanikus függőséget. 1931-től telepítette az államvasút az automatikus térközbiztosítás eszközeit, 1935-ben kikötnek a folyamatos vonatbefolyásolási rendszer (ALSzN) mellett, és a mai napig ezt alkalmazzák. Az 1980-as évektől, az elektronikus alapokon működő eljárások térnyerésével, párhuzamosan több fejlesztés indul, köztük a pályaoldali elemeket is feltételező, automatikus fékvezérlés (SzAUT), komplex járműbiztonsági rendszer (KLUB), illetve az automatikus járművezetés (USzAVP) - mindháromnak már a szovjet idők után startol az üzemszerű alkalmazása. A központi forgalomirányítás megoldja egy-egy vonalszakasz alsószintű (végrehajtói szintű, operatív) kezelését, azonban nem elég nagy a kiterjedése az átfogó döntések meghozásához, illetve csak közvetetten kapcsolódik a szállítási folyamat egészéhez. Az orosz terminológiában a DCUP vagy EDCUP rövidítéssel illetett "szuper-KÖFI" kiterjedt vonalcsoportok, például komplett területi vasutak működésének tervezését, valósidejű követését, irányítását biztosítja. Több próbálkozás végén az RZsD a DCUP szamarai módszerét szabványosította a közcélú hálózaton. (Az infrastruktúra a DCUP felől persze már korántsem "alulnézet", hanem ellenkezőleg, a vasút "legfelsőbb nézete".)
Önzáró szorítórugós, kifejezetten nagy terhelésekre méretezett, ARSz-4 típusú sínleerősítés az előtérben, és a klasszikus GEO, "odaát"
KB-nek nevezett leerősítés a háttérben látható vágányban (balra).
A Pandrol FastClip leerősítés különböző betonaljakon, az Expo1520/2009 kiállításon (jobbra). Az RZsD szakértői szerint az európai szorítórugós
sínleerősítések 27-30 millió elegytonna évenkénti forgalom alatt kiválóan megfelelnek, ott nem szükséges erőltetni a saját fejlesztéseket.

Felülnézetből

Százhatvan éve, a Szentpétervár-Moszkva vonalra 30 tonnás, középütközős, háromcsatlós tehervonati és kétcsatlós személyvonati gőzmozdonyokat irányítottak, illetve 10 tonna terhelhetőségű, favázas, kéttengelyű forgóvázakkal ellátott teherkocsikat. A középütközős megoldást az 1860-as években váltotta fel az európai vonókészülék és az oldalütköző. 75 évig szolgált a csavarkapocs, mire az 1930-as évek közepétől, hosszadalmas előkészületek végén, megkezdődött a kiváltása az SzA3 típusjelet kapott, önműködő vonókészülékkel. Amilyen hosszadalmas volt az előkészület, olyan hosszadalmasan zajlott maga a konvertálás, megszakítva a II. Világháborúval, egészen 1957-ig. Elbukva az "egyik napról a másikra" módszert, intézkedések sorát kellett meghozniuk a vasutasoknak, például speciális adaptert fejlesztettek, illetve az 50%-os arány közelítéséhez a kocsikat párokba rendezték, először a párok belsejébe helyeztek SzA3-asokat, második lépcsőben (az 50% elérésével) pedig a kocsikat megfordították, és a belülre került csavarkapcsokat fokozatosan cserélték le. A vonó- és ütközőerők visszatérése a járművek hossztengelyébe persze az alvázak oldaláról is megkövetelte a magáét, így egyes konstrukciók eleve alkalmatlanok voltak a konvertálásra, az újaknál pedig megjelentek a gerinctartós megoldások.

Egy mai SzA3-as készülék vonóerőben 2 MN-ra, ütközőerőben 2,5 MN-ra terhelhető, ezzel együtt a járműveknek maradó alakváltozás nélkül 2,5 MN-os, a hossztengely mentén fellépő erőt kell elviselniük. A kifejthető, 2 MN vonóerő síkvidéki vonalvezetés, a nagyobb terhelésű, rakott vonatokra jellemző, 80-90 km/h alapsebesség, és a megkívánt gyorsulási értékek mellett legfeljebb 9-10 ezer tonnás tehervonatok összeállítását teszi lehetővé. Ennél nagyobb elegyekhez a vontatójárműveket több csoportba kell rendezni, azaz közbesorozott mozdonycsoportos konfigurációk képzendők. 		  Orosz földön üzemszerűen 1882-től vezették be a Westinghouse-rendszerű légnyomásos féket, először a személyszállító vonatokon. Az 1800-as évek végétől indult be a teherkocsik ellátása önműködő fékekkel, és a kínálkozó eladások hatására több külföldi cég telepített gyárakat Oroszországba és környékére. 1915-ben Rigából Moszkvába költözött a Union gyár, először hadiüzemként folytatta tevékenységét, azonban a szocializációját követően, 1921-től a bázisán létrejött a Szovjetúnió vasúti fékberendezéseinek zászlóshajója, a Moszkvai Fékgyár (MTZ, ma MTZ-Transzmas). Itt tevékenykedett az 1909-től kétvezetékes rendszerekkel foglalkozó, 1923-ban a kétvezetékes D, 1925-től az egyvezetékes, merev típusú AP-1, 1927-ben a K kormányszelepeket kifejlesztő F. P. Kazancev. 1929-ben pedig jött, látott és győzött I. K. Matroszov, elsőként a Kazancev K2-esénél jobbnak bizonyuló M320-as kormányszeleppel, amelynek segítségével 1935-re befejezték a teherkocsiállomány átmenő, önműködő fékrendszerrel való ellátását. Az egymillió darabos szériában gyártott M320-asokat 1953-tól követték az MTZ135-ösök, 1959-től a már kifejezetten tehervonati 270-002-esek, 1968-tól a 270-005-ösök és 1976-tól a 483-asok. 1958-tól jelentek meg a személykocsik 292-esei, szimbiózisra lépve az 1948-1950. között fejlesztett, direkt típusú elektropneumatikus kormányszeleppel, a 170-es, majd 350-es típussal. A 350-292 kombinációt éppen napjainkban üti ki a nyeregből az utódtípus, a 350-242 páros.

Az 1950-es években a személy- és tehervonati fékek útjai elváltak egymástól: előbbiek a gyors működést helyezték előtérbe, utóbbiak pedig a robusztus szerkezetet és a hosszú vonatok összeállításának lehetőségét. A 270 és 483 típusok a vegyes kormányszelepek közé tartoznak, azaz kétnyomásos és háromnyomásos egységből állnak, és egy üzemmódkapcsoló állásától függően képesek fokozat nélkül illetve fokozatosan oldani. (Utóbbi esetben a fék nem meríthető ki, azonban az oldási idők megnőnek - ezt az üzemmódot jellemzően hegyi pályákon alkalmazzák.)
Fékes tesztlabor a scserbinkai próbapályán. A kísérletek reális körülmények között, valódi eszközökkel történnek, és több mint
három kilométer hosszú "virtuális tehervonatok" viselkedését tanulmányozhatjuk.
A 483-asok első változatai 1500 méteres, újabb változatai körülbelül 2000 méteres vonatok összeállítását és egy fékezőszelepről történő fékezését teszik lehetővé. Ennél nagyobb vonatokban a fék szakaszolandó (több mozdonycsoport és ezáltal több fékezőszelep esete), vagy a rádióvezérlésű EOTD (end-of-train device) oroszországi változatát, az SzUTP-t kell az utolsó kocsi tömlőkapcsolatára csatlakoztatni.

Alváz-szekrényváz, vonó- és ütközőkészülék, fék oldaláról (valamint az előző pontban taglalt pálya oldaláról) tehát megvan a lehetősége a hosszú, nagytömegű tehervonatok összeállításának, már "csak" az alkalmas vontatójárművek és biztonsági berendezések felkutatása marad hátra. Dízelfronton manapság a legnagyobb darabszámban a TE10 család mozdonyait és a 2TE116-osokat találjuk vonali, tehervonati szolgálaton. Szekcióteljesítményük 2200-2250 kW, gyárilag két- és háromszekciós kivitelben készülnek (utóbbi csoportba a 3TE10m, 3TE10u alváltozatok tartoznak). A villamosmozdonyokhoz valamelyest hasonló dinamizmussal és alapsebességgel a 3TE10m vagy 3TE10u ugyanazt a 6,3 ezer tonnát tudja vontatni, mint egy kétszekciós VL80sz villamosmozdony. Mindkét sorozat példányaiból képezhetők többszekciós csoportok, például a tórlódások feloldására irányuló módszerek gyakorlati alkalmazásaként továbbítottak már 3+4 szekciónyi 2TE116-ossal 14 ezer tonnás tehervonatot, azonban, kevés kivételtől eltekintve, a dízelüzemű vasutakon nem találunk igazán nagy elegyeket. Ne feledjük: nem a gázolajfogyasztó gépeké a főszerep Oroszország vaspályáin, ellentétben például az Egyesült Államokkal. Jelenleg a dízelek mindössze 15%-kal részesednek a tonnakilométer-teljesítményből. Pontosan emiatt maradtak félbe a 70-es, 80-as évek "szuperdízel-projektjei", és bár két 4400 kW-s (6000 LE) motortípust is kifejlesztettek (1D49, D56 - utóbbinak a továbbvitelével akár 8000 LE-ig, vagy afölé is emelhető volna a léc, bár egy mozdonyba ez az erőforrás már csak cipőkanállal fér bele), a velük ellátott vontatójárművek rendszeresítéséből az államvasút kifarolt. Ma a 2500 kW szekcióteljesítményű 2TE25k, 2TE25a gépek látszanak általános felhasználású, vonali, tehervonati mozdonyokként, és a 3500 kW szekcióteljesítményű TE35 tervezet megvalósítása, biztos igény híján, egyelőre várat magára. 		  A 132 tonnás, osztottkeretes (Co'+Co'), 2400 kW (az utolsó változatoké 2820 kW) órásteljesítményű, 75 illetve 90 km/h engedélyezett legnagyobb sebességű VL22, VL22m tehervonati villamosmozdonyokat már a harmincas években sem tekintették hosszútávú megoldásnak, ennek ellenére 1958-ig gyártásban maradtak, sőt, hasonló járműszerkezettel, de nagyobb teljesítménnyel 1956-1961 között elkészült 489 darab VL23-as is. A II. Világháború végén megállapodás született az amerikai General Electric-kel 20 darab, 8 hajtott tengelyes, 4320 kW-os mozdony leszállítására. A mozdonyok elkészültek, azonban politikai okokból nem kerültek a Szovjetúnióba - ettől persze még a hasonló méretű vontatójármű igénye nem múlt el. A VL22 járműszerkezetének áttervezésével, a VL23-ason is megjelent, homlokátjáró nélküli szekrény felhasználásával a NEVZ 1953-ban kibocsátotta az N8, később VL8 jelet kapott, kétszekciós, nyolctengelyes, 4200 kW-s mozdonyt. Az ötvenes évek második felében, párhuzamosan a 3 kV= feszültségneműekkel, megindult a 25 kV~ gépek előállítása. A VL23-járműszerkezetű, kísérleti NO, valamint a francia F (CC7100-alapú) tapasztalataiból okulva, 1957. végén megszületett az eleinte 4170, később 4650 kW teljesítményű, Co'Co' tengelyelrendezésű N6O, avagy VL60 sorozat. A hattengelyes járműszerkezet most még kevésbé ígérkezett perspektívikusnak, mint húsz évvel korábban a VL22-es, csakhogy egy kétszekciós, nyolctengelyes járműnél nem kerülhető meg két fokozatkapcsoló szinkronüzeme, mégpedig elfogadhatóan alacsony meghibásodási mutatókkal. Az elegytömegek azonban nem hagytak sok időt a probléma körüljárására, és miközben folyt a VL60-asok sorozatgyártása, az 1960-as évek legelején létrejöttek a majdani VL80 család kísérleti példányai. A "vagy megoldjuk, vagy megoldjuk" közül választhattak a mérnökök. Megoldották. A 25 kV-os VL80k járműszerkezetét örökölte végül a vele párhuzamos, 3 kV-os VL10-es, miután a VL8-asok építésébe korábban már beszállt, Tbiliszi Villamosmozdonygyár (TEVZ) évekig vajúdott az eredetileg T8 jelű prototípusokkal.

Az 1970-es, 80-as évekre az 5360 kW-os VL10, VL11, illetve a 6520 kW-os VL80 család vált a villamosított vonalak legfontosabb, tehervonati szereplőjévé.
Bevetésre váró VL60k (és kp), illetve VL80sz gépek Danyilov telephelyen.
A VL60-asokat már nem használják teherfordában, nyugdíjaséveikben helyi személyszállító vonatokat továbbítanak.
Az egyenfeszültségű kétszekciósokból összesen mintegy 4000, a váltakozófeszültségűekből 4800 darab épült. Ezek a sorozatok 6000-6300 tonnás tehervonatok továbbítására alkalmasak síkvidéken, háromszekciósként (VL11, VL10k, VL80r, VL80sz) pedig értelemszerűen 9 ezer tonnát vihetnek. Ugyancsak 9-10 ezer tonnás elegyekre méretezték a kétszekciós, 6+6 tengelyes (2(Bo'Bo'Bo') tengelyelrendezésű) VL85 és VL15 gépeket. A nyolctengelyes kétszekciósok "adagja", a 6-6,3 ezer tonna lett fokozatosan a villamosított fővonalakon a standard alapegység. A folyamatos elegyáramlás körülményei között üzemelő vasutakon a szüntelen árufolyamot ekkora szeletekre vágják, vagy a standard egység másfélszeresére (9 ezer tonna). Tekintettel az amerikainál kisebb tengelyterhelésre, az alapegység, ha ömlesztettárut szállít, mozdonyostul 1000-1050 méteres szabad vágányhosszt igényel az állomásokon, a másfél alapegység 1500 métert. Másfél alapegység hossza éppen egybecseng a tehervonati fékek lehetőségeivel (bár az újak ennél többet tudnak), a tömege pedig a vonókészülék terhelhetőségével. A két alapegység ezért közbesorozott mozdonycsoportot igényel, ami természetes módon ki is adódik, ha egy-egy alapegységet a mozdonycsoportjával együtt összekapcsolunk. A Szovjetúnió széthullása óta gyártott, úgynevezett átmeneti generációs, tehervonati 2ESz5k, 2ESz4k, 2ESz6 gépek egyelőre a VL10, VL80 család főparamétereit hozzák, persze korszerűbb kivitelben. Mellettük azonban készülnek a debütálásra a 27 tonna tengelyterhelésű, 4 és 6 tengelyes szekciókat csatasorba állító, újgenerációs tehervonati családok.

A korábban ismertetett elegytonna-mennyiségek sok tehervonat leközlekedtetésével járnak, a napi 150-180 tehervonatpárra rúgó átlagot felmutató vonalak nem számítanak ritkaságnak a hálózaton. A csúcsterhelések természetesen magasabbak, és még nem beszéltünk a személyszállítás kisebb-nagyobb kapacitásigényeiről. Amíg a vonali és állomási biztosítóberendezés bírja, addig az egy-egy vonatra eső terhelést az állomási vágányok hossza, illetve a menetvonal biztosításhoz és az elegytovábbításhoz kapcsolódó, energiafogyasztáson felüli költségek - jellemzően: a személyzet költségei - határozzák meg. 		  Ezek a költségek a szovjet időkben, valamint az 1990-es években elég alacsony szinten mozogtak ahhoz, hogy a szolgáltatót ne tegyék érdekeltté az elegytömegek növelésében. Másfél vagy két standard alapegységből (esetenként még többől) álló tehervonatokat tehát akkor indítottak, amikor az adott vonal kapacitásai - valamilyen áruféleség szezonális, dömpingszerű jelenléte következtében - kezdtek elfogyni. Az utóbbi években a helyzet megváltozóban van. A közcélú vontatásszolgáltatást ma még gyakorlatilag egyedül végző RZsD, a más közlekedési ágakkal szembeni versenyképesség megőrzése érdekében csökkenti a működési költségeit, ezzel szemben az egy alkalmazottra jutó bérköltségek lényegében nem szoríthatók le. A jobb működéstervezhetőség okán a mozdonyveztetőktől szabványosítható képességeket várnak el, amelyek, ismétcsak a költségek lefaragása érdekében, nem érnek a régebbi idők feketeöves mestereinek nyomába.

Mindebből kiadódik a műszaki oldallal szembeni elvárás: a minél nagyobb és minél pontosabban, megbízhatóbban közlekedő tehervonatok minél kevesebb, és minél átlagosabb képességű személyzetet követeljenek meg. Járulékosan persze az energiafogyasztás is csökkenjen. A megoldást a személyszállító vonatoknál korábban már bevezetett, automatikus járművezetési rendszer kiterjesztése jelenti a tehervonatokra, közbesorozott mozdonycsoportos konfigurációkat beleértve. A meglehetősen nyelvtörő, USzAVP-G, ISzAVP-RT betűkombinációkkal leírható rendszereket implementálták a VL10 és VL80 családokra. Használatukkal a személyzet dolga a figyelésre, a rendkívüli helyzetek megoldására korlátozódik, kifáradásuk ezáltal 2-4 órával kitolható, ehhez képest 5-8%-kal csökken az energiafogyasztás és javul a menetrend tartása. A műszaki lehetőségek birtokában a gazdasági válság szinte "kapóra jött", és jól megfigyelhetővé vált, hogy míg az összes továbbított elegy csökkent - főként az ország európai részén -, addig a nagyobb terhelésűek mennyisége nemhogy stagnált, hanem egyenesen növekedett.
Vegyes összeállítású tehervonat Omszkban, VL10k-val (balra),
illetve faszállító elegy a Bajkál-tónál, Szljugyanka-I. állomáson, VL85-össel az élén (jobbra).

Arányok

Európában az 1970-es évektől - a közúti motorizáció előretörésével - a vasút egyértelműen másodrendű infrastruktúrává vált, a teherfuvarozásban elvesztette a darabárus és kis távolságú (pl. belföldi) piaci szegmenseket, a személyszállításban a diákok és a szociálisan rászorultak tartottak ki mellette, míg a társadalom mind népesebbé váló, urbanizáltabb rétegei az egyéni közlekedésre szavaztak. A vasúti teherfuvarozás szelete a teljes tortából sok esetben 10-15% alatti. A közút tündöklése az Egyesült Államokban sem kímélte a vaspályákat, azonban - szemben Európával - a tengerentúlon hangsúlyos maradt egy olyan terület, amelyen a közúti szállítási módozatok nem, vagy csak nehezen rúghatnak labdába. Ez a terület a nagytömegű és nagy távolságú nyersanyagszállítás, félkész termékek koncentrált, nagytávolságú szállítása, és a konténeres forgalom tömeges formái. A vasúttársaságok ezáltal a kamion-invázió közepette is 40%-kal részesednek az összes feladott áruból.

A Szovjetúniót, illetve Oroszországot, a hatalmas kiterjedéséből, a földrajzi elhelyezkedéséből (hosszú és széles szárazföld), az egyes területek klimatikus különbözőségeiből, az óriási ásványkincsvagyonból fakadóan, mintha egyenesen a vasútnak teremtették volna. Erre a vendégmunkás Franz Anton Gerstner is hamar rájött a XIX. század első felében. Vásárolt már valaki például Habarovszkban moszkvai gyártású, csokoládés bombont? Nos, azt is vasúton hozzák, 8500 kilométert tesz meg, mire a gyárból az üzletbe ér. Az aránylag fejletlen közúthálózat ugyan alaposan alájátszik a vasút uralkodó helyzetének, ám az utóbbi évek jelentős útépítő beruházásai is csak csipkedni tudnak az elszállított mennyiségekből. 		  A darabárus forgalomnak persze vége (kivéve egy speciális ágat, az apró darabárus, ún. posta-poggyászvonatos megoldást). És nem kétséges, hogy előbb-utóbb kevesen akadnak, akik két konténer alsónadrágot vasúton adnak fel a szomszéd városig. Azonban senki sem gondolja komolyan, hogy a Kuznyecki-medence szenét az uráli ércfeldolgozókhoz, vagy az uráli ércet az európai feldolgozóüzemekbe, vagy a nyugat-szibériai olajat Kínába, vagy a kínai termékekkel rakott konténerek áradatát Szibériába, vasúton kívül bármi mással értelmes dolog volna továbbítani. (Az olaj és a gáz esetében persze ott a csővezetékes szállítás - azonban kizárólag a nagy elosztóhálózatokhoz vagy giga-fogyasztókhoz.) Az áruszállításokból, a csővezetékeket kihagyva, a vaspályák 1940-ben 85%-kal részesedtek, 2004-2006 között 80% körül mozgott az arány, ma ismét a 85%-hoz áll közel.

A sűrűbben lakott, hagyományosan jó elővárosi ellátottsággal bíró moszkvai közigazgatási területet és Szentpétervár vonzáskörzetét leszámítva, a tehervonatok a pályakapacitások 90%-át birtokolják. Az arány tehát az európainak nagyjából a fordítottja. Ilyen tehervonat-centrikusság mellett is gondot kell azonban fordítani az ablakosakra, akár a helyi, akár a távolsági forgalomban, hiszen mégiscsak sokan kelnek útra velük, egy részük szociális alapon, állami kedvezményekben részesülve. A maradékkapacitások igénybevétele mellett csak tartalékidők beiktatásával lehet szó a menetrendi előírások teljesítéséről. A szolgáltatónak örökösen a még elfogadható menetidők és a pontos közlekedéshez elegendő tartalékok között kell egyensúlyoznia. Ahol ez nagyon nem működik, ott vonatnem szerint szétválasztott vonalakat-vonalszakaszokat, harmadik, negyedik vágányokat építenek.
Szén és olaj: társa mellé befutó szénvonat Buj állomáson (balra), illetve
olajvonatos kereszt a Jaroszlavl melletti Molot állomáson (jobbra).

Sok vagy kevés?

A 2008-as év végén már látszott, hogy jónéhány mozdonynak, kocsinak nem lesz munkája, ki tudja, meddig. A forgalomból kivont, de még nem selejtezett járműveket úgynevezett tartalék bázisokon tárolják Oroszországban. Ezt a megoldást a II. Világháború végén alkalmazták tömegméretekben, százával hordták a bázisokra a gőzmozdonyokat (például a zsákmányoltakat), készülve a hamarosan bekövetkező, III. Világháború szállításaira. Az újabb világégés elmaradt, a gőzmozdonyok fokozatosan szétrohadtak, alkatrészeik a derék állampolgároknál kaptak másodfelhasználást (az ólajtót pályaszámtáblával is remekül ki lehet támasztani), de a tartalék bázisok egy része a Szovjetúnió kimúlását követően sem szűnt meg. A bázisok őrzése változó "minőségű", Oroszországban utazgatva azt látjuk, hogy ami oda bekerült, fokozatosan elpusztul - igaz, eleve nem az ereje teljében lévő gépet viszik a bázisra, hanem a kizsigerelt alkatrészdonort. 		  2009. tavaszára a húszezres állományból mintegy háromezer-ötszáz mozdony lett a tartalék bázisok újdonsült lakója. A területi vasutak bíznak benne, hogy hamarosan ismét munkába állhatnak a fémmonstrumok, ennek megfelelően gondot (és pénzt) fordítottak a telepek őrzés-védelmi rendszerének kiépítésére. A három és félezerből mégsem várják vissza mindet: a 90-es évek módszeréhez hasonlóan, kihasználják a válság vérfrissítő jellegét, tehát elsősorban a korszerűtlen, magas üzemeltetési igényű példányokat küldik az elfekvőbe. Érdekes mozzanat, hogy az Északi Vasút helyi személyszállítási feladatokra átcsoportosított VL60k gépei (teherfordába ugyanis már évek óta nem merik őket bedobni, az állapotukból következően) még ezt a válságot is megússzák, és változatlanul becsülettel futják köreiket egy-két kocsiból álló vonatukkal.

Persze, tekintettel a könyv szerinti értékükre (nulla), érthető álláspont velük kapcsolatban az "addig mennek, amíg le nem állnak, onnan viszont irány a kohó".
Napi tehervonati helyzet az Ufa melletti Gyoma állomáson.
A teherkocsikkal az Első Teherszállítási Társaság (PGK) a vérfrissítő megoldás mellett maradt - tizenötezret dobott a szemétre. Sok, vagy kevés 3500 mozdony? Egy európai vontatásszolgáltató állományához képest sok, főleg, ha hozzátesszük, hogy nagyobbrészt két-, esetleg háromszekciós vontatójárművekről beszélünk. 18-19%-os forgalomcsökkenéshez képest azonban majdnem kevés, hiszen egyszerű számtani művelettel 3600-3800 darab adódna, az első negyedév fejbekólintó számaival viszont legalább ötezer.

A feladatok csökkenése az alkalmazottakat sem hagyta érintetlenül: az RZsD egyes részlegeitől, leányaitól összesen 58 ezer embernek kellett felállnia. Mintha Nyíregyháza összes munkaképes lakóját egyszerre rúgnák ki. Pedig ez alig több, mint a dolgozók 5%-a, és ha feladatarányosan szemlélnénk, minimálisan 130 ezer embert kellett volna megfosztani a munkahelyétől. 		  Ekkora mérvű, hirtelen egyensúlyborulás a munkaerőpiacon már oroszországi méretekben sem kezelhető, ezért a menedzsment kényszerszabadságolásos, részmunkaidős konstrukciókhoz folyamodott.

Papíron az elnöknek, Vlagyimir Jakunyinnak sem kell péntekenként bejárnia, legalábbis erre a napra nem kap fizetést. A munka- és fizetéscsökkenést elszenvedett dolgozók sztrájkba léphetnének - ha szabadna nekik. De harminc körüli szakág (köztük a kocsivizsgálók, forgalmi szolgálattevők, mozdonyvezetők és sokan mások) nem teheti, sztrájkja ugyanis alkotmányellenes volna: akadályozná a lakosság normális életvitelhez tartozó jogát, a vállalkozások működéshez való jogát. Marad a válságos idők kibekkelése, miközben minden érintett a saját bőrén érzékelheti a gazdaság működése és jövedelmezősége, a szállítások mennyisége és jövedelmezősége, illetve a saját boldogulása közötti, szoros összefüggéseket.

Budapest, 2009. november 15. hmsoft

Források:
E. Ja. Kraszkovszkij - M. M. Uzgyin szerk.: Az orosz vasút története, I.-II. kötet, "AO Ivan Fjodorov", 1994., ISBN 5-85952-005-0
V. A. Rakov: A hazai mozdonyok története ("Rakov-enciklopédia"), I.-IV. kötet, "Transzport", ISBN 5-277-00821-7
K. Ju. Szkalov - P. P. Cukanov: A vasúti pálya és az állomások szerkezete, "Transzport", BBK 39.211
N. I. Nazarov szerk.: Vasútállomások és csomópontok, UMK MPSz, ISBN 5-89035-076-5
B. I. Krilov - V. V. Krilov: Vasúti önműködő fékek, "Transzport", BBK 39.26
www.rzd.ru
www.tmholding.ru
VNIIZsT kiadványok