A világ gyors vonatai



Balra: Sir Nigel Gresley brit mozdonytervező A4 osztályú mozdonya, a Silver Fox (No 60017) a Norseman expressz élén Retford teherpályaudvarán húz át. Ennek a típusnak az egyik tagja tartja a dugattyús gőzmozdonyok sebességi világrekordját.      
T. Lewis felvétele [1]-ből

Jobbra: a japán E5 sorozatú Shinkansen Hayabusa vonatként 2011 márciusában. A vonat legnagyobb sebessége 320 km/h.      Wikipedia







A világ vasutainak indulásakor a sebességük nem volt elsőrendű kérdés. A leglassabb vonat sebessége is többszöröse volt más akkori közlekedési eszközének. Aztán több vasút épültével és a technika - technológia fejlődésével a vonatok sebessége nőtt, és kialakult köztük a rivalizálás. Jegyezni kezdték az egyedi előkészítéssel elért csúcssebességet, és a rendszeres, menetrendszerinti forgalomban elért sebességet is.

A XIX. század végén és a XX. elején a 160 km/h (100 mph) sebességű vonat számított gyorsnak. A nagy vasutak mozdonytervezői ezt a sebességet célozták meg, és sokan gondolták úgy, hogy a hagyományos, dugattyús gőzmozdonyok soha nem is mennek ennél gyorsabban.

A 160 km/h-s sebességhatárt elsőként a századforduló táján törhették át. Törhették, mert a mérések nem voltak tudományosan pontosak, és nem voltak mentesek a jó szándékú befolyásolástól a rekord elérése érdekében.





1. rész: A gőzös korszak




A korai amerikai sebesség rekordok

Néhány akkor Amerikában feljegyzett rekord egyszerűen hihetetlen. Járt egy történet egy tehervonati mozdonyról, amely a  Plant System vasúton beugrott a Florida Mail expressz elromlott mozdonya helyett, és álló helyzetből az utolsó 5 mérföldet (8,04 km-t) a floridai Jacksonville-be 2 és 1/2 perc alatt tette meg! Ha beleszámoljuk a gyorsulás és lassulás idejét, a csúcssebességére 140 mph-t (225 km/h-t) kapunk.

Észak-Amerikában két korai feljegyzett gőzös sebesség rekordot tekintenek hitelesnek (Európában ezeket nem, mert hiányoznak az itt megszokott pontos adatok). Az egyiket a késő XIX. századi fejlett gőzmozdony tervezési elveknek, a gőzvezetés elrendezésének, a szelepbeállításnak és a fáradtgőz felhasználásának tulajdonítják, és azt állítják, hogy 120 mph (193,08 km/h) sebességet tudtak tartani. Nehéz elhinni, akkor is, ha abban az időben néha értek el gőzmozdony vontatással kiemelkedő sebességet.
Az első olyan amerikai rekordot, amit széles körben valósnak fogadnak el, 1893 májusában tették közzé. A XIX. század utolsó évtizedében a New York Central (NYC) vasutat ketten irányították, George H. Daniels, utasszervezési Igazgató, és William Buchanan, a Vontatás- és Járműállomány Főfelügyelője. Buchanan 17 évesen kezdte a gőzmozdony műhelyben, és bármi hivatalos képzés nélkül mozdonyvezető, majd a járművek fő főnöke lett Vanderbilt vasútjánál. Daniels született showman volt, felpörgette a New York - Chicago forgalmat, és nagy alkalom volt neki Chicagóban a Columbian Exhibition, ahová a NYC az Empire State Express-szel vitte a New York Fair látogatóit, a 980 mérföldes úton az akkor hallatlanul rövid, 20 órás menetidővel. Az éjszakai vonat kocsijait a Wagner Palace Car Company készítette, ez a cég volt az utolsó túlélő gyár, mióta a Pullman gyártani kezdte a kocsijait.

***

Buchanan a West Albany gyárban építtetett egy 4-4-0 (2'B), a feladathoz illő mozdonyt. A 999-es hajtott kerekei akkoriban meglepően nagy átmérőjűek voltak, 7 láb 2 hüvelyk (2184 mm), kicsit belenyúltak a járdába. A mozdony minden kerekét légfék fékezte, még a szerkocsiéit is!


Buchanan építtette a 999-es számú mozdonyt a New York Central vasút Empire State Express-éhez, amivel 112,5 mph (181 km/h) csúcssebességet ért el 1893. május 11-én

Locomotive Publishing Company képe [2]-ből


1893. május 9-én a mozdony és vonata késésben volt a chicagói útjának a New York - Buffalo, 440 mérföldes (708 km-es) szakaszán, amire a szoros menetrend 8 óra 40 percet írt elő. A mozdonyvezető igyekezetével a vonatvezető mérése szerint a négy kocsis vonat 102,8 mph (165,4 km/h) csúcssebességgel haladt az út egy 69 mérföldes (111 km-es) szakaszán.






Két nappal később, május 11-én a vonatvezető úgy mérte, hogy az akkori mozdonyvezető, Charlie Hogan még nagyobb sebességet ért el, a New York állambeli Batavia körzetben, egy mérföldet 32 mp alatt tett meg, ez 112,5 mph (181 km/h) sebességnek felel meg.

A rekordot gyanússá teszi, hogy Daniels még a futás előtt rávette az US Post vezérigazgatóját, hogy adjon ki 2 cent névértékű bélyeget a mozdony rekord sebességével.

A mozdonyt szolgálata végeztével megőrizték és kiállították a chicagói Science and Industry kiállításon, annak ellenére, hogy néhány évvel később a New York Central vasút igazgatósága is elismerte a külföldi kritikák jogosságát, hogy az a rekord sebesség nem lehetett több mint 81 mph (130,4 km/h).

1902-ben George Daniels meghirdette New York és Chicago között a Twentieth Century Limited, később világhíressé váló expresszét, húsz órás menetidővel, egész évben. Egy angol szaklap kételkedett:

"Ez csak egy kísérlet? A két amerikai város között több mint 900 mérföld a távolság. Fenntartható ez a sebesség a mozdony, a pálya és a kocsik rongálódása nélkül? Az üzemeltető hamar úgy látja majd, hogy nem lehet a járműveket jó állapotban tartani, és mivel jobban szereti a pénzt, mint a hóbortját, felhagynak a 20 órás menetidő tartásával."

Nem hagytak fel, gőzvontatással is tartották a 20 órát, míg a dízelek nem jöttek, és
16 órára csökkentették a menetidőt.
Míg a New York Central "America Greatest Railroad"-nak, Amerika legnagyobb vasútjának hívta magát, a Pennsylvania "The Standard Railroad of the World", a világ szabvány vasútjának (bár rossznyelvek szerint egy dologban szabvány, a nyomtávban, másban semmiben. Tény, hogy a Pennsylvaniának voltak meglepő, a szokásostól elütő megoldásai.

A Pennsylvania is nyomult a New York - Chicago közötti vasúti helyek piacán, és míg a NYC lényegében sík vonala 52 mérfölddel hosszabb volt, mint a Pennsylvaniáé, a rövidebb vonal hegységen vezetett át, komoly emelkedőkkel és ívekkel. A NYC a síkvidéki vonalán 20 órás menetidőt kínált, a Pennsy a rövidebb, de hegyvidéki pályáján 28 órát.

A Pennsy beszállt a sebesség versenybe. Óriási költséggel farigcsálta a hegyi pályáját, új átvágásokat, alagutakat, és a híres Horseshoe Curve (patkó görbe) ívet építette. Aztán 1905. június 8-án bejelentette a Pennsylvania Special vonata 18 órás menetidejét.

A négykocsis vonatot egy E2 osztályú Atlantic (4-4-2, 2'B1') mozdony vontatta. Az első kocsi egy kombinált, csomag- és Pullman dohányzó szalon volt, ezt az étkező, a 12 szakaszos Pullman hálókocsi kalauzzal és szobalánnyal, végül a hat szakaszos és observation (hátra kilátókocsi), ebben a kocsiban ingyen igénybe vehető gyors- és gépíró is volt.





Egy sebesség rekorder jelölt: a Philadelphia & Reading vasút négyhengeres, Vauclain kompaund, Camelback (a vezetőfülke a kazán tetején) mozdonya

Locomotive Publishing Company képe [2]-ből


A mozdonyról azt beszélték, hogy a XIX. század utolsó éveiben a Seashore Flyer, Camden és Atlantic City közötti  vonatát egy szakaszon 106 mph (170,6 km/h) sebességgel vitte.

A Pennsylvania a képen látható Camelback mozdony nagy sebességét látva 1899-ben maga is ilyen mozdony építésébe fogott, de neki nem jött be, ezért visszatért a hagyományos mozdony elrendezéshez.





A négy kocsis Pennsylvania Special Philadelphiában a Schuylkill folyó acél hídjáról gurul le, élén az E2 osztályú Atlantic mozdony

[2]-ből

A Pennsylvania Special első útján nyugat felé az ohiói Mafield előtt 20 mérfölddel
 izzott a mozdony egy csapágyaHirtelen a 7002-es számú, szintén Atlantic tehervonati gépet tették a vonatra, és utasították a mozdonyvezetőt, hogy hozza be a 26 perc késést. McCarthy  az AY Tower és az ohiói Elida között a vonattal 127,1 mph (204,5 km/h) sebességet ért el.

Amellett, hogy sebesség rekordot úgy lehet elérni, hogy a mozdony megtesz egy távot, majd visszafelé is, ez a sebesség érték csak egy rövid távon elért nagy sebesség volt. De figyelembe véve a műszaki körülményeket (tehervonati mozdony vontatott), és az időmérés lehetséges hibáit, a szakma ítélete erről a nagy sebességről: nem bizonyított.

Egy évvel a fenti, észak-amerikai sebesség küzdelem után Európában gőzvontatással 100 mph (160 km/h) sebességet értek el.




A gőzös sebességverseny aranykora

Az első világháború után a vasutak nem a sebességet hajszolták, hanem az óriási ember- és árumennyiséget igyekeztek elszállítani, és a háború alatt leromlott pályáikat tették rendbe. De az 1930-as évektől a közúti közlekedés egyre nagyobb kihívás elé állította a vasutakat, aminek a nagyobb kényelem mellett a nagyobb sebességgel is igyekeztek megfelelni.

1927 májusában Charles Lindbergh 33 óra 8 perc alatt átrepülte az óceánt Amerikából Párizsba, 200 LE-s
Ryan motorú egyfedelű gépével, a Spirit of St. Louis-szal. Coolidge elnök utasította a haditengerészetet, hozzák haza Lindbergh-et és a gépét a Memphis cirkálóval, és az elnök személyesen fogadta a Potomac-parti haditengerészeti támaszponton. Az eseményről Washingtonban film készült, amit New Yorkban is mihamarabb látni szerettek volna. Több ügynökség repülőgépet bérelt, hogy az a nyers felvételt New Yorkba vigye, egyikük ejtőernyővel ledobta a Long Island City-beli laboratórium fölött, hogy előhívják.

Az International News Reel Co. úgy látta, hogy a vonat legyőzheti a repülőgépet egy film Washingtonból New Yorkba juttatásával és bemutatásával, mivel korábban, 1925. március 4-én, Coolidge elnök beiktatási ünnepsége napjára egy vasúti kocsiban mozgó film-előhívó labort rendeztek be, és a film előhívva-vágva érkezett meg. Ez a tett akkor nem kapott különösebb sajtónyilvánosságot.
A Lindbergh-film akcióba a Pennsylvania is beszállt, meglátva benne az óriási reklám lehetőséget. Felkészítette az 1914-ben készült, E6-osztályú Atlantic mozdonyt, mögötte egy szabványos paklikocsival, amiben a filmlabort rendezték be, és súlyokat helyeztek el, hogy a rövid vonat kocsija megfelelő fékhatást fejthessen ki (a vonat meg legyen fékezve). A filmeket autókonvoj vitte a washingtoni Union Stationre.

A vonalon a vonat elől félrekotorták a teherforgalmat, a mozdonyon pedig elit mozdonyszemélyzet szolgált, az egyik Baltimore-ig, a másik onnan New Yorkig. A vonat átlagsebessége 80 mph (128,7 km/h) volt, és a nagy sebességgel haladó vonaton az egyik mérföldre 33 mp időt mértek, ami 110 mph-nak (177 km/h-nak) felel meg. A mozdonyt Wilmingtonban egy és háromnegyed perc alatt feltöltötték vízzel, és a vonat rohant tovább New York felé. A Hudson alagút előtt Manhattan Transfer állomáson a gőzmozdonyt villamosra cserélték, a vonat úgy gurult be a Pennsylvania Stationre,
immár a kész filmmel. Szirénázó rendőrautók vitték a filmet a Broadway mozijaiba, és 15 perc múlva kezdődhetett a vetítés. Az első, repülővel hozott filmet egy órával később kezdték vetíteni.

Az amerikai sajtóra igaz a vicc: "Kizuhant egy ember a felhőkarcoló százkettedik emeletéről! Lapzártakor a negyvenhatodiknál tart!"








A Pennsylvania olyan E6 osztályú
, 4-4-2 (2'B1)  mozdonya, amilyen a Lindbergh-akcióban is részt vett

[2]-ből



A képen a 61-es mozdony valószínűleg a Pennsylvania híres vonata, a Broadway Limited élén



Az 1930-as években brit vasút lett a sebesség rekorder, először a Great Western Railway (GWR). A társaság 1923-tól kezdve egyre növelte a Cheltenham Spa Express, London - Swindon vonata sebességét. Az Isambard Kingdom Brunel által megteremtett vasúttársaság kiváló adottságú, bristoli fővonalának utolsó, 77,3 mérföldes, közel teljesen sík szakasza remek pálya volt a gyors vonatoknak a londoni Paddington pályaudvarig.

A GWR mozdonyait Swindonban gyártották, Világvasutai: Swindon Works a XX. század elejétől a II. világháborúig

1929-ben a GWR
70 percre csökkentette a menetidőt ezen a szakaszon, így a vonatának a sebessége 66,25 mph (106,5 km/h) lett. A mozdony jogosan viselte az oldaltábláján a "The World's Fastest Daily Train" (a világ naponta járó leggyorsabb  vonata) címet.

A bal képen látható No 5005, Manorbier Castle, 4-6-0 (2'C) tengelyelrendezésű mozdony 1935-ben fél-áramvonalas volt. A vasút igazgatói szerették az új divatot. Collett, a vontatási főnök a modellre gyurmából áramvonalasító formákat ragasztott, és ezt a mérnököknek át kellett vezetniük a gépészeti rajzokra. A későbbi években ezeket sorban eltávolították, kezdve a henger borítástól, ami túlmelegedést okozott.




A GWR Castle (kastély) osztályú mozdonya húzta a Cheltenham Flyer vonatot, amely 1929-től a világ leggyorsabb, naponta járó vonata címmel büszkélkedett


[2]-ből



A GWR-től a sebesség rekorder címet 1931-ben a Canadian National és a Canadian Pacific vette el. A Montreal - Toronto vonalon a Canadian Pacific a Montreal West és Smith's Falls közötti, 124 mérföldes távon 108 perc menetidőt ért el, így 2,7 mph-val gyorsabb volt, mint a GWR vonata. Hónapokon belül a GWR visszavágott: 1932 szeptemberétől a Flyer vonat Swindontól Londonig 71,4 mph (114,9 km/h) átlagsebességgel járt.
A Flyer egymenetes csúcssebességét 1932. június 6-án érte el. A négyhengeres Castle osztályú mozdony, ami annak a vonatnak, és több más GWR vonatnak is a rendes vontatója volt, a Swindon - London Paddington 77,3 mérföldes távot a hat kocsis, 198 tonnás vonattal 56 3/4 perc alatt tette meg, ez 81,7 mph (131,5 km/h) átlagsebességnek felel meg. Ezt az indulás-megállásos rekordot  a brit gőzös vontatás végéig nem döntötték meg.





Az LNER A3 osztályú Papyrus mozdonya mindennapi expresszvonati szolgálatban

James R. Clark felvétele [2]-ből
Nagy-Britanniában a London & North Eastern Railway (LNER) az ország keleti partján, a London - Newcastle 268,3 mérföldes (431,7 km-es) távon járatott gyors vonatokat. Nigel Gresley, az LNER gépészeti főnöke a meglévő, A1 osztályú, 4-6-2 (2'C1'), Pacific mozdonnyal, a No 4472-es Flying Scotsman nevűvel ért el sebesség rekordot. London King's Cross pályaudvara és Leeds között. A mozdony a négy kocsis vonattal olyan könnyen teljesítette a 100 mph (160 km/h) átlagsebességet, hogy a visszaúton még két kocsit tettek rá. Ez a mozdony ma is megvan és üzemképes.

Gresley még nagyobb sebességre tört. Az A3 osztályú mozdonya az A1-esnél nagyobb kazánnyomással, továbbfejlesztett túlhevítővel, módosított szelep- és henger tervvel, 1935. március 5-én a London - Newcastle távot 3 óra 57 perc alatt tette meg. 2 3/4 óra karbantartás után visszaindult, és 3 óra 52 perc alatt Londonba ért. A Papyrus nevű mozdony hitelesített, 108 mph (173,8 km/h) csúcssebességgel futott.




Az A3, Papyrus rekord futásával egy időben az LNER igazgatósága rendelést adott fel áramvonalas Pacific mozdonyra. Kutatások és mérések kimutatták, hogy hagyományos formájú gőzös légellenállása 70-ről 100 mérföldes óránkénti sebességre (112-160 km/h-ra) gyorsulva a kétszeresére nő. 100 mph sebességnél a vonóerő 85%-át a légellenállás viszi el! Nem csak a gőzmozdonyt áramvonalasították, hanem a vonatot is. A kocsik közötti hézagot gumi betétekkel takarták el, és a forgóvázak közé "szoknyát" tettek (ld.
jobbra a képen). Az áramvonalas új gőzmozdony osztálya A4 lett.

1935. szeptember 27-én a No 2509, Silver Link nevű, A4 osztályú Pacific mozdonyt egy szabványos, hét kocsis vonatra kapcsolták. A vonat nekilódult, és az íveket olyan sebességgel vette, hogy sok utas elsápadt. A nyílt vonalon a vonat 112,5 mph (181 km/h) csúcssebességgel haladt, és a London - Newcastle távot 107,5 mph (173 km/h) átlagsebességgel tette meg.


A Silver Link mozdony a rekord futáson 1935. szeptember 27-én a Potters Bar emelkedő tetején

E. R. Wethersett felvétele, Ian Allan Library, [2]-ből






Német nagysebességű mozdonyok



A németek a vasutak jövőjét a könnyű, nagysebességű, kis vonatokban látták, esetleg dízel vontatással. 1907-ben München és Augsburg között 154 km/h-s sebesség rekordot jegyeztek fel. Aztán a Henschel gyár kifejlesztett előbb egy 1'B1' szertartályos gőzöst, majd egy nagyobbat, a Class 61, 2'C2'-est. Ezt később átépítették 2'C3'-vé és Berlin és Drezda között vitt vonatokat, de rekord sebességet nem jegyeztek fel róla.

A Borsig gyár mérnökei és Richard Paul Wagner a Reichsbahn központi irodájából, aki a vontatási ügyekért volt felelős, tanulmányozták az áramvonalasítás hatását, hosszas szélcsatorna kísérleteket végeztek, majd 1934 nyarán méréseket is egy Pacific mozdonnyal. Az eredmény két, háromhengeres 2'C2' lett, a 05.001 és a 002. 300 tonnás vonattal 175 km/h-s sebességre tervezték őket. Áramvonalasításban továbbmentek a briteknél, a gépezetet és a kerekeket is elfedték, majdnem a sínkoronáig.


A teljesen áramvonalasított No 05.001 Pacific mozdony 1935-ben

Deutsche Budesbahn felvétel [2]-ből




A No 05.001 a vonatával Berlinből kétharmados szabályzó-nyitással és a legnagyobb kazánnyomásnak csak a felével kényelmesen tartotta a 160 km/h-s sebességet. Aztán Wittenberge után a mozdonyvezető adni kezdte neki, így egyes szakaszokon elérték a 190 km/h legnagyobb sebességet.

A németek brit vasúti vezetőket is meghívtak a vezetőállásra, azok a mozdony nyugodt futását dicsérték. Nem csoda, a rendszeres nagysebességű menetek beindítása előtt a németek rendbetették a pályát (és a jelzésrendszert is módosították) Berlin és Hamburg között.

1936 májusában a No 05.002-t kivették a menetrendszerű forgalomból, azt mondták, hogy különleges fékteszteket végeznek vele. Igazából sebességi rekordra készítették fel, Hitler Harmadik Birodalmának a nagyobb dicsőségére. Aztán 1936. május 11-én Oberlokfűhrer Langhans (főmozdonyvezető) a Hamburg-Berlin úton a mozdonnyal és négy kocsival a nagyon enyhén lejtő pályán elérte a 200,4 km/h-s sebességet.

Soha nem közöltek részleteket mért értékekkel erről a nagysebességű futásról, csak a vontatási mérőkocsi által mért egyetlen értéket.


Az áramvonalas 05.002-es 2'C2' a 190 km/h-s sebességű bemutató futása közbeni szünetben

Cecil J. Allen felvétele [2]-ből

1935-ben a mozdony megkapta a British Institution of Locomotive Engineers aranyérmét



Ugyanebben az évben a Deutsche Reichsbahn bemutató utat tartott Berlinből Hamburgba és vissza, a British Institution of Locomotive Engineers tagjai részvételével. A mozdony terhelése 3 kocsi volt 137 tonna súllyal, egyik kocsi a mérőkocsi volt. A mozdony most az első szakaszon 20 atmoszférás kazánnyomás mellett 2/3 szabályzó nyitással haladt, így kényelmesen tartotta a 160 km/h-s sebességet.  Wittenberge után a mozdonyvezető tovább nyitotta a szabályzót, a hengernyomás 15,8 atm lett, a sebesség pedig 190 km/h. Ezen az úton a mozdony nagyobb sebességet nem ért el.




Eközben Amerikában...

Észak-Amerikában szövetségi állami intézmény kutatta a reciprocating (dugattyús) gőzmozdonyok teljesítmény szükségletét. 1938-ban a hosszú nevű Committee on Further Development of the Reciprocating Steam Locomotive of the Association of American Railroads (amerikai vasutak szövetségének dugattyús gőzmozdonyok továbbfejlesztésének bizottsága) vonali tesztfutásokkal meghatározta, hogy sík pályán hány kapcsolókészüléki lóerő kell 1000 tonnás vonat 160 km/h-s sebességű vontatásához. Több társaság pályáján végzett futások után a legjobb eredményt a Union Pacific vasút erős, 4-8-4 (2'D2'), No 815-ös, 21.1 atm kazánnyomású, 1960 mm hajtott kerék átmérőjű mozdonya érte el. 4.000 LE-t adott le a középponti kapcsolókészülékén, és 164,8 km/h-t ért el a nehéz vonattal. A Pennsylvania K4-es mozdonya ugyanott 148 km/h-t. Mindemellett a K4-es Észak-Amerikában a '40-es évek legelismertebb gyorsvonati mozdonya volt. Megpróbálkoztak az áramvonalasításával is, de mivel a háború alatt Amerikában 80 mph (130 km/h) sebességkorlátozást vezettek be, az áramvonalasítás nem hozott gazdasági hasznot, csak esztétikai értéke lett.

A legismertebb amerikai intercity vonat verseny Chicago és Twin Cities (ikervárosok, St. Paul és Minneapolis) között volt, három vasút, a Chicago, Burlington & Quincy, a Chicago, Milwaukee, St. Paul & Pacific és a Chicago & North Western vívta, közel azonos hosszúságú, 400 mérföldes (645 km) három pályán.



1934. július 20-án a Milwaukee beizzította a No 6402, F6 típusú, 4-6-4 (2'C2') mozdonyát, ráakasztotta a Chicagóból induló öt kocsis, 352 tonnás reggeli vonatra, és egy 110 km-es szakaszon 89,9 mph-s (114,6 km/h-s) átlagsebességet, egy 5 mérföldesen pedig 166,5 km/h-s csúcssebességet ért el.



A Milwaukee F6 osztályú, No 6402-es mozdonya a 100 mph-s rekord futása után

Cecil J. Allen Collection [2]-ből




A gyors Chicago - Twin Cities vonat sikerét látva a Milwaukee társaság tovább akarta fejleszteni a szolgáltatást. A gőzvontatású és az akkoriban megjelenő dízel motorvonat között kellett választania. A motorvonatokon nem volt elegendő hely a gőzös vonatokon megszokott kényelem biztosításához. Hátrány volt a nem, vagy csak nehezen változtatható vonathossz. A dízel motorvonathoz új kocsik kellettek és új kiszolgáló hátteret kellett (volna) kiépíteni. A gőzmozdony a vonat elején balesetben nagyobb védelmet nyújt a mozdonyszemélyzetnek és az utasoknak is. Lényeges szempont volt, hogy a dízel motorvonat beruházási költsége négyszerese volt a gőzmozdonyos vonaténak. Mindezek eredményeképpen a Milwaukee az új vonataihoz gőzös vontatást választott.

Az új expresszt Hiawathá-nak nevezte el. Megépítette hozzá, hosszú idő óta először 4-4-2 (2'B1) tengelyelrendezéssel, a 131 tonnás
mozdonyt olajjal tüzelték. Az első mozdony lett Amerikában, amelyiknek születésétől áramvonalas borítása volt. Mivel kizárólag expresszvonati szolgálatra szánták, minden tengelyét gördülőcsapággyal szerelték. A 21 atmoszférás legnagyobb kazánnyomású gép hajtott kerekeinek az átmérője 2130 mm volt.

A vonat 1935. május 8-án indult Milwaukee városából New Lisbonba. A vasút meghirdette, hogy 160 km/h-val halad majd, ezért sokan kimentek megnézni, köztük egy teljes iskola is. A vonat tényleg 160 km/h-s sebességgel futott, egy szakaszon pedig elérte a 120 mph (193,1 km/h-s) sebességet.


Az első Hiawatha vonat és a 4-4-2 (2'B1) mozdonya Milwaukee állomáson

Cecil J. Allen Collection [2]-ből

A sikeres vonat másfél évig járt, akkor a Milwaukee vasút megnagyobbította. Három év alatt 900.000 utasa volt. 55 új kocsit rendeltek hozzá, és az Alco 6 új 2'C2 mozdonyt gyártott a számára. Az új mozdnyok már stokeres, szén tüzelésűek lettek. Az üzemanyagot 6 tengelyes szerkocsi vitte, a mozdony maga 166 tonnás, a teljesen kiszerelt szerkocsival pedig 350.

A vonatok számát megkétszerezték, lett Morning Hi és Afternoon Hi, Chicago és Twin Cities között.



A Milwaukee Hiawatha vonatai a '30-as évek második felében az amerikai nagysebességű vonatozás jelképei lettek a világ más részein is. De a teljesítményük nem volt rendkívüli: 1936-ban az USA vonatai 29.000 utaskilométert teljesítettek naponta, és mindet percenkénti egy mérföldes sebességgel, vagy gyorsabban.  Soha azelőtt és azóta sincs még egy ország, amelynek vasutai ilyen gyors és széleskörű sebesség növekedést értek volna el.

Az USA nagysebességű gőzösei között két típust kell még megemlíteni: a Norfolk & Western Class J, és a New York Central J3-asát.



A Norfolk & Western Class J mzodonya

Norfolk & Western reklámfényképe


A kép ott készült, ahol a mozdonyt gyártották, a N&W Roanoke-i járműgyárában.


Ez a sima, letisztult formájú, ésszerűen áramvonalas mozdony sík pályán 110 mph (177 km/h) sebességre volt képes, akár 830 tonnás vonattal is. Négy kapcsolt kereke a legnagyobb szám volt az akkori nagysebességű gőzösök között, és még meglepőbb, hogy a hajtott kerekeinek átmérője csak 5 láb 10 hüvelyk (1.780 mm) volt. Sőt, a sebesség mérések alatt a kerékátmérőt az abroncskopás 1740 mm-re csökkentette! Ezt csak gyors dugattyúmozgással lehetett kiegyenlíteni, a dugattyú sebessége 877 m/perc volt!




A N&W J osztályú mozdonya dugattyú sebességénél nagyobbat csak a New York Central J3 típusa ért el.




A NYC J3 osztályú, 4-6-4 (2'C2) mozdonyának áramvonalas változata

Sandy Goodrick felvétele [3]-ból



A New York Central (NYC) vasút a '30-as években a J3-as mozdonyának a kiegyensúlyozottságát vizsgálta. A mozdony zsírral alaposan megkent sínen pörgette a kerekeit, és a kerületi sebességük 164 mph (264 km/h) volt.  Ekkor a dugattyúja sebessége 1.026 m/percre adódott! Valószínűleg ez a legmagasabb érték, amit gőzmozdony valaha is elért. A 2.030 mm átmérőjű hajtott kerekei 11,6 fordulatot tettek meg másodpercenként.



A Baldwin mozdonygyár új utakat keresett a nagysebességű mozdonya fejlesztésénél. Négy kapcsolt kerekű mozdonyánál meg akarta spórolni a nagyon nehéz csatlórudakat, ezért duplex hajtású mozdonyt tervezett. Osztott főkeretes (articulated) mozdonyban nem gondolkodott, tartottak tőle, hogy az ilyen gép nagy sebességnél nem lesz stabil futású.

A Pennsylvania vasút
mozdonytervezésben mindig is unortodox gondolkodású volt, a Baldwin partnere lett. A Pennsy is, mint a Norfolk & Western, nagy szénszállító vasút volt, és ő is szeretett "azzal menni, amit szállít". Érdekelt volt a gőzmozdony technológiai fejlesztésében. Mégis, a '30-as években nem volt semmi új terve, csak az I. világháborúban tervezett Pacific-eket használta, egyre növekvő méretekben, mert általánossá vált a légkondicionálás iránti igény, és az sok gőzt kívánt.

A Pennsylvania alapos konzultációkat folytatott minden akkori nagy amerikai mozdonygyárral, végül a saját mozdonygyára, az Altoona Works előjött a duplex hajtású mozdony koncepcióval. Ennek 6.500 mért lóerőt kellett tudnia, és 1.000 tonnás vonatot síkon 100 mph (160 km/h) sebességgel vontatnia.

Ilyen mozdony lett az S1 osztály, 6-4-4-6 (3'B+B3') tengelyelrendezéssel, 2.140 mm hajtott kerék átmérővel. Csak maga a mozdony 276 tonnát nyomott, a nyolctengelyes szerkocsival együtt pedig 481-et.

Egy vasúti szakíró véleménye róla: "Rendkívül gyors, óriási teljesítményű - de olyan könnyen csúszott meg, ahogy üvegen lehet, és egyszerűen szólva, fenemód nagy lett!"




A Pennsylvania vasút S1 osztályú mozdonya

Charles T. Felstead fotó, Herbert R. Harwood gyűjteményében, [4]-ből


Sajnos a mozdony rosszul vette az íveket, ezért olyan vonalon járatták, ami megfelelt neki, a Chicago-Cresline-on, ott meg nem volt a számára elég nagy átmérőjű fordító, ezért Y vágányt építettek a forduláshoz. És bár az S1 teljesítette a sebesség- és a teljesítmény elvárásokat, az egész hálózaton nem használhatták, azon a vonalon pedig nem kellett ekkora teljesítmény. A mozdonyt 1949-ben szétvágták.

A duplex mozdony tervezési elv beváltotta a reményeket, a Pennsy folytatta a fejlesztést.



1940 júliusában a Pennsylvania vasút a duplex hajtás további alkalmazása mellett döntött. 1942 tavaszára elkészült két T1 osztályú, 4-4-4-4 (2'B+B2') mozdony. A 713 mérföldes (1.147 km-es) Chicago - Harrisburg vonalra osztották be, amit egy fuel-stop-pal (üzemanyag vételi megállással) futott be. A mozdony a 14 kocsis, 900 tonnás vonattal az út nagy részén tartotta a 100 mph (160 km/h) sebességet. Bár a mozdony hajlamos volt kerékpördülésre, a Pennsy annyira meg volt elégedve vele, hogy '45-46-ban még ötvenet rendelt. A rendelésnek országos visszhangja lett, az üzletemberek országos lapja, a Fortune dícsérte: a mozdony túlszárnyal egy 5.400 LE-s dízel mozdonyegységet bármely sebességnél 26 mph fölött.

Aztán az utolsó T1-es elkészülte után egy évvel a Pennsylvania bejelentette, hogy teljesen dízelesíti a Harrisburg - Chicago fővonalat.

Csoda, hogy tönkrementek?

A No 5527 T1-es elhagyja Fort Wayne-t a Chicago - New York Fast Mail vonattal

Cecil J. Allen Collection [2]-ből







A Mallard megfutja a dugattyús gőzmozdonyok sebességi világrekordját

Európában Nagy-Britannia volt az egyedüli ország, ahol a gőzmozdonyok sebességét tekerték feljebb és feljebb, leginkább a két nagy vasút, a London & North Eastern Railway (LNER) és nyugati parti riválisa, a London Midland & Scottish Railway (LMS) vetélkedéséből.

Az LNER az 1938. július 3-ai, vasárnapi futását a fékrendszer vizsgálatának hirdette, de a fő cél a sebességrekord elérése volt. Sir Nigel Gresley, a mozdony tervezője négy A4 osztályú Pacific mozdonyt szerelt fel a francia találmánnyal, a Kylchap féle dupla kifúvóval és kéménnyel (Világvasutai:
André Chapelon háromhengeres, 242A1 típusú mozdonya  

Gresley ellenállt barátai unszolásának, hogy a róla elnevezett mozdonyt indítsa, ehelyett a dupla kéményes, No 4468 Mallardot készítette fel az útra. A 244 tonnás vonat mérőkocsiból és három utasszállítóból állt.

Barkstonból délre, Granthamnél Duddington mozdonyvezető teljesen kinyitotta a szabályzót, és az alagúthoz 119,9 km/h-s sebességgel érkezett. 
9,7 kilométer múlva már 186,6 km/h-s sebességgel haladt.
4,8 km-en tartotta a 193,1 km/h-s sebességet, közben a mérőkocsi rögzítője 126 mph (202,7 km/h) csúcssebességet rögzített. Ma ezt az értéket tartják dugattyús gőzmozdonyok sebességi világrekordjának.



A gőzös sebességi világrekordot tartó mozdony, Gresley A4 osztályú Pacific-je, a No 4468 Mallard

John C. Baker felvétele [2]-ből


A képen a mozdony 1986 novemberében egy Marylbone - Tratfor-on-Avon különvonatot vontat. Ma ezt a mozdonyt Nagy-Britannia National Railway Museum-a őrzi.






Források:

 

  • Brian Hresnape (Pictorial history of): Gresley Locomotives  [1]
  • Geoffrey Freeman Allen: The World's Fastest Trains  [2]
  • Mike Schafer and Joe Welsh: Classic American Streamliners  [3]
  • Eric Hirsimaki: Black Gold - Black Diamonds [4]
manhattani       

  2021. december 14.     



2. rész: A világ gyors vonatai a II. világháborúig