Az eredeti Pennsylvania állomás, délnyugat felől nézve Museum of the City of N.Y., [3]-ból

Igen, ez egy amerikai vasútállomás, az USA akkor legnagyobb vasútjáé, a Pennsylvania Rairoadé, az USA legnagyobb városában, New Yorkban. Úgy tervezték, hogy régi római palotára hasonlítson, de annál is sokkal nagyobb lett. A vágányok a mélyben vannak, és mára a felszíni építményét elbontották, de elkészültekor fennen hirdette a vasúti utazás nagyszerűségét, és a Pennsylvania Railroad nagyságát.

1. rész: A Nagy Terv

New York a szigetek városa. Öt kerületéből (borrow) négy szigetre épült: Queens és Brooklyn Long Island szigetén van, Staten Island maga  sziget, Manhattant és a vele egy szigeten fekvő Harlemet nyugatról a Hudson folyó, keletről az East River, északról pedig a Harlem folyó határolja. A város egyetlen szárazföldi kerülete Manhattantől északra a Harlem folyó északi partján Bronx. Ez gond, de előny is a város vasúti hálózatának a kialakításában. A New York Central vasút északról egy kis folyót áthidalva érte el Manhattant és felépítette a Grand Central Terminalt. Queens-ben és Brooklynban a XIX. században a Long Island Rail Road és több más kisebb vasút "szigetüzemben" járt.

Más New Yorkba törekvő vasúttársaságnak a vonala pedig New Jersey-nek a Manhattannel szemben lévő partján végződött. Az utasai komppal vagy a vasút buszával utaztak New Yorkba, a tehervagonokat pedig uszályokra tolták, a Hudson folyón és az East Riveren átúsztatták egy másik kikötőbe és ott partra tették. Ezt a mozgást carfloat-nak nevezték, és a a folyókat, amiken ez történt, New York rendező pályaudvarának is hívták. Amerika egyik legnagyobb és leggazdagabb vasúttársaságának, a Pennsylvania Railroadnak nem tetszett, hogy fő riválisa, a New York Central eléri Manhattant, ő pedig nem. Pénze bőven volt, fantáziája is, terveket szőtt a Manhattanbe jutásra. A tervezés célja és fő nehézsége az volt, hogy a Pennsy hogyan jut át New Jerseyből a Hudson folyó másik partjára, New Yorkba.

A két nagy manhattani vasúti pályaudvar helye New York City Manhattan borrow-jában. A New York Central vonala északról érkezik a Grand Central Terminalbe. A Pennsylvania vonala nyugat felől, a Hudson (korábbi nevén North) River alatt éri el Pennsylvania Stationjét, és innen tovább kelet felé jut el Long Islandre. [2] szerzője, William D. Midleton gyűjteményében lévő térképből szerkesztve Jellemző a két vasúttársaság állomás elhelyezési politikája. A New York Central vasút akkor külvárosi jellegű terület jelölte ki az állomása helyét, és kevés, olcsó bontás után építette meg Aztán a belváros körülnőtte az állomást, sőt túl is nőtt rajta, Manhattan sziget fel a Harlem folyóig belvárossá vált, a Grand Central Terminal épülete pedig üzletekkel, gyors- és abroszos éttermekkel, egyéb szolgáltatókkal teli közösségi tér lett. Máig is az. A Pennsylvania Railroad a már akkor is belvárosi területen, annak közepén jelölte ki az óriási állomásépülete helyét, megépítéséhez lakóházak százait bontotta le és templomokat helyezett át. A hatalmas csarnokokkal teli épület pedig leginkább a vasutat szolgálta, a város "nem lakta be". Azóta le is bontották, a vasutak személyforgalmát a felszín alatti csarnokok jól kiszolgálják.

A XX. század elején a Pennsylvania Railroad volt Amerika legnagyobb vasúti szállítója. Közel 24.000 mérföld pályája, 215 ezer alkalmazottja, 6600 mozdonya és 264 ezer személy- és teherkocsija volt. A vasúttársaság 1 milliárd 400 millió (akkori) dollárt ért, az éves bevétele pedig meghaladta a 339 millió dollárt. A méreteken kívül a Pennsylvania elismert vezető volt vasúti eszközök tervezésében, fejlesztésében és az üzemvitelben.

Joggal hívhatta magát "The Standard Railroad of the World", a világ szabvány vasúttársaságának. Van, aki szerint egy dologban volt szabvány vasút: a nyomtávja a szabványos normál, 4 láb 8 1/2 hüvelyk (1435 mm), minden másban a szokásostól és más vasutaktól különbözőt hozott létre [5], de egy biztos: a legnagyobb volt.

A Pennsylvania vasút XX. századi legnagyobb teljesítménye manhattani vasútállomásának felépítése volt. Így, együttműködésben a New York, New Haven & Hartford vasúttal, csatlakozása lett egy impozáns építménnyel, a Hell Gate híddal észak felé, és manhattani elérést hozott létre az akkor általa megvásárolt Long Island Rail Road számára, melyet ezzel Amerika vezető bejáró vasútjává tett. 1830-ra New York nagyságban meghaladta Philadelphiát és Bostont, és kereskedelmi központtá is vált. A Hudson folyón és az Erie csatornán át kiváló kapcsolata lett az északi országrésszel, óceáni partjával pedig az egész világgal. A Pennsylvania Railroadot 1830-ban engedélyezték, és nyugati irányú szállítási vonalaival Philadelphia kikötőinek vezető szerepet biztosított, melyet a kikötők New Yorkkal szemben veszítettek el. A Pennsylvania vasút a vonala építésének kitűzte az új célját: New York. 1871-ben kibérelte a United Canal & Railroad Companies of New Jersey-t (New Jersey Egyesült Csatorna- és Vasúttársaságait), ezzel eljutott New York városával átellenben a Hudson folyó nyugati partjára. A Pennsy hátrányban volt nagy riválisával, a New York Central vasúttal szemben, mert az átszállás nélkül vitte utasait a Manhattan belvárosában, a 42. utcában lévő fejpályaudvaráig.

A Pennsylvania ugyan elérte a Hudson parti Jersey City nagy személypályaudvart, de az utasainak kompra kellett szállniuk Manhattanbe, ami jelentősen megnövelte az utazási időt és kényelmetlen volt az átszállás.         A New Brunswick, a Pennsy egyik gőzkompja Library of Congress kép [2]-ből A Pennsy ilyen kétvezetőállásos "ingakompokat" járatott Jersey City és Manhattan között.

A Hudson másik partján fekvő Manhattant elérni egyik lehetőség híd építése, de az egy mérföld széles és 65 láb mély folyó áthidalására abban az időben nem volt meg a technológia, bár tervek születtek. Híd  terv a  Scientific  American  Supplement  1900. január 6-ai                                         számából Harre W. Demoro gyűjteménye [2]-ből A híd aljának magasságát a hosszú árbócú hajókra kellett szabní, és ha megépült volna, a világ máig legnagyobb ívű hídja lett volna.

Miután a War Department (Hadügyminisztérium) visszautasította a 2000 láb hosszú konzolos híd tervet, mely egy pillért a folyóba tett volna, a hídtervező társaság függőhíd tervvel állt elő.      Hídterv a Scientific American 1896. május 2-ai számából [2] szerzőjének gyűjteményéből A vonatok a magas hídról S alakú lejtőn érték volna el a manhattani pályaudvart.

Az évek folyamán sok terv megjelent, köztük egy nagysebességű gőz vasúti komp, ami átrepítette volna a vonatokat Manhattanbe. A tét nagy volt: 1890-ben a Hudson Manhattannel átellenes, New Jersey-i partjára 324.000 vonat érkezett, és 72 millió utas kelt át a folyón New Yorkba. A hídépítés nehézségei és drágasága a tervezőket alagút fúrása felé terelte. 1870-ben színre lépett DeWitt Clinton Haskin, aki nyugati vasutak építéséből és Utah-i bányákból gazdagodott meg, és kifejlesztette a légnyomásos alagútfúrás technikát. A tervezett alagútban különleges gőzmozdonyok vontattak volna, melyek "elemésztik a saját füstjüket és gőzüket". (A londoni metró alkalmazott ilyen technikát.) Miután a War Department ellenállásán több híd terv is megbukott, a Pennsylvania Samuel Reát bízta meg a feladattal, hogy a vasút érje el New Yorkot. Rea korábban dolgozott a Baltimore & Ohio vasúttársaságnál, és látta annak egy mérföldes villamosított alagútját Baltimore-ban a Howard Street alatt. Ez volt a világon az első nagyvasúti fővonali villamos vontatás. 1900-ban Párizsban megnyílt  a Paris-Orleans Railway villamos vasútja, mely város alatti alagútban haladt. A villanyt a Thomson-Houston Company szolgáltatta, mely az amerikai General Electric leányvállalata volt. A vasút napi 175 vonatot járatott. A vonal nagy siker lett, és ez nagy hatással volt Reára. Mikor Rea főnöke, Cassatt, a Pennsylvania elnöke Párizsban vakációzott, Rea megkérte, nézze meg. Neki is tetszett, aztán hazafelé beugrott Londonban Charles M. Jacobs-hoz, az ismert alagút tervező és építő mérnökhöz, aki ismerte New York környékének alagút viszonyait, mivel több gázcső alagút megvalósításában vett részt az East River alatt. Hazatérve mérnökcsoportot állított össze a villamosított alagút megvalósítására.

A tervezésnek nagy lendületet adott, hogy 1900-ban a Pennsylvania megszerezte az irányítást a Long Island Rail Road fölött, melyet a tervezett New Jersey - Manhattan alagút tovább folytatásával tervezett elérni. Ha azt is bekötik egy alagúttal, akkor a Pennsy kijáratot kap New Yorktól északra, New England irányába. Az alagutak tervezése előtt lefektették a fő irányelveket: az új manhattani állomás két háztömbnyi helyet foglaljon el, négy, egvágányú alagút épüljön Manhattanből Long Islandre, a nagy forgalom vonatainak a kiszolgálására Long Islanden hatalmas kiszolgáló állomás épüljön, a New Haven társaság vonalához csatlakozva, a Hell Gate fölötti híddal, és a New York Connecting Railroad vonalán csatlakozás jöjjön létre az állam északi része felé, és a Bay Ridge kikötőn keresztül rövidebb tehervagon kompos csatlakozással jöjjön létre tehervonal New England felé,

az új kétvágányú vonal a newarki fővonalból ágazik ki (a térképen szaggatott vonal), magas töltésen halad át Hackensack Meadows-on, és két, egyvágányú alagúttal halad át a Hudson alatt. A térkép a World's Work 1910. júliusi számában jelent meg, és a Pennsylvania 1901-es tervét mutatja, amely végül megvalósult [2] szerzőjének, William D. Midleton gyűjteménye A kiinduló pontjától villamosított vonal így folytatódik Long Islandig, és ezért a Long Island Rail Road (egy részének) is villamosítottnak kell lennie, ez 188 mérföld villamosítását jelentette. A teher vonal az újtól délre ágazik ki a newarki fővonalból, felvonóhídon keresztezi a Newark Bay-t (itt 1958-ban csúnya baleset történt), a parti Greenville-től rövid carfloaton jutnak el a tehervagonok Bay Ridge kikötőjébe, onnan pedig tovább, részben a LIRR vágányain.

A terv készen volt, kezdeni lehetett az alagútfúrást és az állomásépítést. 2. rész: Az építés

Források:   Lorraine B. Diehl: The Late, Great Pennsylvania Station  [1] William D. Middleton: Manhattan Gateway  [2] Stan Fischler: Next Stop Grand Central  [3] Comprehensive RAILROAD ATLAS of North America  [4] Eric Hirsimaki: Black Gold - Black Diamonds [5]

manhattani        2020. november 25.