| |
|||
 A vasút AM-1 jelű tehervonata a vonal északi részén halad Jim Thorpe-nál Roger P. Cook felvétele [1]-ből |
|||
|
6. rész:
A II. világháború után a szomorú
végig |
|||
| A második
világháború véget értével a háború
lecsengéséből származó
szállítási igények nagy forgalmat és
jó bevételt
jelentettek a
Lehigh Valley vasút számára. Rengeteg
hazatérő katonát kellett a kikötőkből először a
laktanyákba, aztán haza fuvarozni, de jelentős volt az
elszállítandó fegyver- és más
hadianyag mennyisége is. Az LV nyilvántartása
mutatta, hogy 66.202 vasúti kocsi rakománynyi lőszert
és robbanóanyagot szállított a
haditengerészet bázisaira és a
szárazföldi hadsereg raktáraiba. A Mexikói öbölből korábban hajón szállított olaj- és olajtermékeket, félve a német tengeralattjáróktól, vasútra irányították. Az óriási szállítási igények mellett könnyebbséget jelentett, hogy a háború végével ezek visszatértek a tengeri szállításra. Ezzel együtt is az LV teherszállítása minden korábbi rekordot megdöntött, a korábban óriásinak tartott, 1926-os 32 millió tonnás érték a háború végével 42,9 millió tonnára nőtt. A háború után a vasutat szokatlanul nagy havazás sújtotta, az eltakarítás 2 millió dollár költséget okozott, ehhez jött még a 3 millió dolláros veszteség, amely a késő teherszállításból eredt. Tehervonatok késését okozta az is, hogy az LV elsőbbséget adott a vonalán a leszerelő katonákat szállító vonatoknak. Az LV kivonta összes hálókocsiját a Maple Leaf és a Star expresszeiből, és a hazatérő katonákat szállította velük, nem csak a saját, hanem más vasutak vonataiban is. Az LV hálókocsi szolgáltatása csak 1946. március 1-re állt helyre. |
Az LV az óriási
háborús szállítás
megszűntével igyekezett minden szállítási
igény morzsát megragadni. Fővonali gyorsvonatai tejes
kocsikat is vittek. Miután tejesvagonokat vett fel az Auburn mellékvonalról érkező tejszállítótól, a No. 36, fővonali gyors az indulási idejét várja Sayre-ben Frank Snyder felvétele [1]-ből |
 |
A
fűtőházi munkások még egy utolsó
ellenőrzést végeznek a T-3 osztályú Wyoming
mozdonyon, mielőtt kiengednék a forgalomba H. D. Runey felvétele [1]-ből Hiába igyekezett a gőzösöket működtető személyzet a mozdonyok üzemkészen tartásával, a gőzös korszak véget ért. Jöttek a nagyobb rendelkezésre állású és olcsóbban működtethető dízelek. |
 |
Az LV, hogy felkészüljön
a békebeli szállítási igények
kielégítésére,
felújította a
háborús
hajszában erősen elhasználódott tehervagonjait. Tehervagon rehabilitáció Packerton Yardon Tioga Pt. Museum jóvoltából, [1]-ből Több ezer leharcolt tehervagon kapott 1948 és 53 között Class 1 és Class 2 felújítást. |
| A Lehigh Valley 1946
áprilisában reklámokból megünnepelte
fennállásának 100.
évfordulóját. A társaság a
fennállását 1846. április 21-től
számította, amikor a Commonwealth of Pennsylvania
engedélyezte a Delaware, Lehigh, Schuykill & Susquehanna
Railroad Co. megalakítását, bár a Lehigh
Valley Railroad Co. csak 1853 januárjában jelent meg. Az évforduló örömére a vasút a zászlóshajó expresszének, a Black Diamondnak az áramvonalas mozdonya ünnepi díszben járt, ugyanígy az Asa Packer és a John Wilkes mozdonyai is. A vasút 100. évfordulós ebédet adott Bethlehemben, a Bethlehem Steel, az egyik fő szállíttatójának a városában. Ezen az LV elnöke vázolta a vasút új szerepét, hogy szénszállítóból ipari termékek szállítójává válik. Úgy gondolta, hogy az LV vonala mentén a Hudson parti Jersey Citytől a Nagy Tavaknál fekvő Buffalóig az ipar fejlődésnek indul. A fényes jövő ígéretét beárnyékolta, hogy az első békeévben az LV 1,48 millió dollár veszteséget könyvelt. Az eltüntetésére próbálkozás volt az erős dízelesítési program. Dízelmozdonyok már korábban is jártak az LV hálózatán, a késői 1920-as években New York és New Jersey rendező pályaudvarain belsőégésű motoros "boxcab"-ok, doboz formájú tolatómozdonyok kezdtek dolgozni. A 30-as években az LV belsőégésű motoros különlegességeket gyűjtött be, mint az Alco tolatókat, az Electro-Motive benzin-villamos, és a Mack gyártotta tolatómozdonyokat. |
Aztán az 1940-es évek
közepére már modernebb dízel tolatók
érkeztek az LV-hez. A Baldwin által 1944-ben szállított öt, 1000 LE-s tolatómozdony egyike a pennsylvaniai Pittstonban, 1946 novemberében Edward S. Miller felvétele [1]-ből 1937-től az LV Electro-Motive, Alco és Baldwin dízelekre cserélte a gőzös teherpályaudvari tolatóit, a "yard goat"-okat. |
 A szép festésű, négy egységes F-3 mozdony megfelelő hegyes háttér előtt pózol az LV reklámképén Lehigh Valley Railroad felvétel, az Assoc. of American Railroads jóvoltából |
Az LV hálózatának
fővonalán továbbra is a nagy gőzösök
uralkodtak, mígnem 1945-ben, ahogy a háborús
korlátozásokat feloldották, az EMD
leszállította az LV-nek az első FT
mozdonyegységét fővonali teherszolgálatra.
Talán az új iránti
bizalmatlanságból, a mozdonyegységek eleinte nem
vontatták a tehervonatokat, toló szolgálatra
osztották be őket az Alco és Baldwin
gyártmányú nehéz, 4-8-4-es
gőzösök vontatta vonatok
átsegítésére a White Haven és a
Wilkes-Barre környéki emelkedőkön. A dízelek mind műszakilag, mind gazdaságilag beváltak, és az LV rendelést adott fel az EMD-nek és az Alcónak annyi mozdonyra, hogy minden fővonali személy- és tehervonatánál dízelre cserélhesse a gőzös vontatókat. Az EMD-k mellett 1948 márciusában 14 Alco PA is érkezett, ezzel a fővonalon megszűnt a személyszállító vonatok gőzös vontatása. A Black Diamond és a John Wilkes expresszek Pacific mozdonyait megfosztották a Kuhler stílusú áramvonalas borításuktól és tehervonatokat vontattak. |
 |
Az LV
vontatási főnökei ismerkednek az újonnan
érkezett Alco PA mozdonnyal L. L. Jackson Collection [1]-ből A kép 1948-ban, Sayre yardon készült. |
| 1948 őszére a
gyárakból frissen érkezett dízelmozdonyok
vették át az összes tehervonat
vontatását, 49 tavaszára pedig azok
vontatták a Mount Carmel - Bethlehem acélművek
között az ércvonatokat is.
1950-re az LV befejezte a dízelesítést.
Hivatalosan a gőzös vontatás vége 1951. szeptember
14-én lett, amikor kidobták a tüzet Delano yardon a
No. 432-es Mikado
gőzösből. A dízelre váltás mellékszála, hogy az LV-nek a Hudsonön járó, korábban gőzös vontatóhajóit is dízel hajtásúakkal váltották fel. Az első, a Wilkes-Barre 1949-ben érkezett, majd 53-ban további öt állt munkába. A vasút dízelesítése csökkentette a működési költségeket, és megszüntette a veszteséget. Az LV, ellentétben más vasutakkal, nem fektetett nagy pénzt lightweight, könnyű expresszvonati kocsik vásárlásába, mivel kevés utast szállított, inkább a teherszállítás eszközeire költött. Közel 11,4 millió dollárért vásárolt fedett, magas oldalfalú és pőrekocsikat, melyek 1950-ben érkeztek meg. Az LV a háború előtti személykocsijaival fővonalának a természeti szépségeit hirdette. Ez nem segített a mellékvonalai személyszállításán. Azon az is rontott, hogy megszüntették a benzin háborús adagolását, az emberek szabadon autózhattak. |
 Feladatukat vesztett, szerkocsijuktól megfosztott Wyoming mozdonyok sorakoznak Sayre körfűtőháza előtt Lloyd E. Hall fényképe [1]-ből Némelyik, a fűtőház előtt rozsdásodó gőzmozdony alig öt éves volt. |
 |
Az LV
hálózatán hamarosan csak a C628-asok vontatta
tehervonatok indulása keltették a gőzös korszak
hangulatát Roger P. Cook felvétele [1]-ből Coxton Yardról induló tehervonat. |
| A gőzösről dízelre
váltás egyik eseménye volt az LV vasúton,
hogy kigyulladt a Sayre-i fa szenelő. A Sayre-i tűzoltóság küzd a tároló és a gőzmozdonyokba töltő szenelő tüzével West's Studio; William F. Ellis Collection, [1]-ből A tűz végül elpusztította a szenelő tornyot. A sors fintora, hogy csak hónapokkal a gőzös üzem befejezése előtt gyulladt ki. |
 |
| Az Ithaca - Auburn vonalon a
személyszállítás 1948. szeptember
1-én szűnt meg, helyette busz járt. Az utolsó
vonattal ötven, a vonatokat gyászoló utazott. E
naptól kezdve csak a kétnaponta járó
tehervonat használta a vonalat. A nagyobb forgalmú
Hazleton mellékvonalra az LV két, Budd
gyártmányú RDC, dízel motorkocsit
vásárolt, ezek 1951 szeptemberétől jártak.
Az LV nem vásárolt dízel motorkocsikat a New
Jersey-i bejáróvonatok számára, a
járatok 1952 márciusában szűntek meg. |
A baj nem jár egyedül, az
utasszám csökkenése mellett az
időjárás is sújtotta az LV-t. 1955
augusztusában a Diane hurrikán sújtotta az USA
északkeleti részét. Ez járhatatlanná
tette az LV fővonalának számottevő részét,
és bár a vonatok más vonalra
irányítással jártak, a pálya
helyreállítása és a vonatok hosszabb
útja nagy költséget okozott a vasútnak. |
| Az LV, ahol forgalom
növekedést
remélt, előre menekült. Egyik legfontosabb
állomásán, Buffalóban
személy- és teherpályaudvart
épített, modern, kétszintes, tégla,
acél
és üveg állomásépülettel. A
vasút maga állta az 1,45 millió dolláros
költséget. Az épület egyik szárnya a személy várócsarnok, a másikban a Buffalo Division igazgatósági épülete és az l.c.l., less than car load, a vagonnyi rakománynál kisebb áruk raktára és osztályozó épülete kapott helyet. Az épület személy fogadó szárnyát elkészülte után kevesebb, mint 6 évvel bezárták, mivel szükségtelenné vált. |
 Buffalo új állomásépületét 1955-ben fejezték be Robert J. Koch felvétele, a tervező cég, a Lacy, Atherton & Davis jóvoltából, [1]-ből |
| Az LV harcolt a
személyszállítása
veszteségessége ellen, meg akarta menteni a vonatait. 1946 június-júliusában az Alco PA-2-es bemutató mozdonya vontatta a Black Diamond expresszt, a felvételen június 22-én Sayre állomáson áll William F. Ellis Collection, [1]-ből A próbafutás olyan sikeres lett, hogy az LV 14 mozdonyt rendelt az Alcótól, minden személyvonata számára. |
 |
| A Lehigh Valley vasút anyagi
helyzete a nagy háborús forgalom, a háború
utáni visszaesés, a helyreállítás
költségei és más tényezők után
az 1950-es évek elejére stabilizálódott. A
dízelesítés költségét a
vontatási költség csökkenése, a kisebb
feladott árumennyiséget pedig a
szállítási díjak emelése egyenlítette ki. Sajnos az
évtized közepére számottevően romlott a
helyzet, a bevétel 14 millió dollárral
csökkent, és egyedül 1958-ban 3,36 millió
dollár lett a deficit. A bevételcsökkenést
három tényező okozta: a városok közötti
teherautós szállítás konkurenciája,
a csökkenő széntermelés és a
személyszállítás
költségének a növekedése. A vasút rossz anyagi helyzete nem tette lehetővé az elavult személykocsi állomány lecserélését, a személyszállítás vesztesége pedig afelé mozdította az LV-t, hogy szüntesse be a szolgáltatást. 1958. december 8-án a társaság közleményt bocsátott ki, hogy 59. január 12-ével minden személyvonat közlekedést megszüntet. Ezt csak az ICC, az Interstate Commerce Council, államközi kereskedelmi tanács engedélyével tehette, az pedig négy hónapig vizsgálta a lépés következményeit. Végül engedélyt adott a tízből hat fővonali vonat megszüntetésére. A Maple Leaf és a John Wilkes expresszek egy éves próbaidőre forgalomban maradtak. 1959. május 11-én a Black Diamond, a vasút zászlóshajója 63 évi szolgálat után utolsó útjára indult. Az állomásokon iskolások, a vasút nyugdíjasai és néhány vonatra váró búcsúztatták. |
 1959. május 11-én a Black Diamond utolsó útján nyugat felé Stanley N. Clarke felvétele [1]-ből Towanda állomáson kisebb csoport búcsúztatta a nagy hírű expresszt. |
| Ironikus, hogy néhány
mellékvonali személy járat túlélte a
fővonali személyszállítás
megszüntetését. A No. 41 Budd dízel motorkocsi 1951-ben épült, Lehigton állomáson várakozik két Hazleton mellékvonali futás között Black Diamond RR Museum Collection, [1]-ből A bevételek növelésére a vonalon személy- és csomagszállító motorkocsi járt. A személyszállítás megszűnése után a motorkocsit a Canadian Pacific-nek adták el. |
 |
 |
Az LV felszedett minden
megrendelés-morzsát, a
teherszállításában különleges
rakományokat is vállalt. Az óriási hőcserélőket a Hanover Township-beli gyártótól a Jersey City óceánpartig viszik, ahol behajózzák és az Arab öbölbe viszik Edward S. Miller felvétele [1]-ből A 205 tonnás egységek egy folyékony földgáz telepre kerülnek. A 178 láb (53,4 m) hosszú darabok speciális, e célra készült kocsikat igényeltek. Az első szállítmány 1975. február 4-én tart kelet felé, egy GE U23B vontatja. |
| A
személyszállítás megszűntével az LV
az állomások várótermeit bezárta, az
idős Pullman kocsikat Sayre yardon tárolta, és a
még használható kocsikat eladta a National Railway
of Mexicónak. A kocsikra a Sayre yard kocsijavító
műhelyében festették fel az NdeM, a
vásároló vasút jelét. A személyszállítás megszüntetése nem oldotta meg a Lehigh Valley anyagi gondjait. Az 1959-es év ráfizetése 1,5 millió dollár lett, bár kevesebb, mint egy évvel korábban, de mégis számottevő összeg. 1960-ra a ráfizetés tovább nőtt, az országos recesszió, és a vonal menti acélgyártás drámai csökkenése miatt. Az LV külső segítség nélkül nem tudott volna túlélni. |
A kormány, a munkahelyek és
a
szállítás megtartásáért 10,9
millió dollár garantált kölcsönt
nyújtott
a vasútnak. Ez segített a fejét a víz
fölött tartani, de nem oldotta
meg a hosszú távú financiális gondokat. Visszaesett a vasút portland cement szállítása is. Hogy a közúti forgalmat a saját pályáján támadja meg, engedélyt kért és kapott, hogy saját teherautós vállalkozása, a Black Diamond Transport Co. közúton szállítson cementet. Ezek a próbálkozások mind nem hoztak tartós megoldást. A Lehigh Valley kénytelen volt magánál tőkeerősebb segítséget keresni. Részvénypakettje egy részének átadásával a Pennsylvania vasútnak aktív irányítási jogot adott maga fölött. |
| 1960. december 16-án a Lehigh
Valley Railroad Co. igazgatósága három
órás meetinget tartott. Ezen gyakorlatilag feloszlatta
magát azzal, hogy elfogadta a Pennsylvania Railroad (PRR)
ajánlatát, mely egy 12-ére dátumozott
levélben érkezett, és az LV
átvételét tartalmazta, annyi LV
részvény átvételével, amennyivel
teljes döntési jogot kap az LV ügyeiben. Az átvétel pillanatában a PRR már maga sem volt fényes gazdasági helyzetben. A századfordulótól dőlt a bevétel a PRR kasszájába, ami pazarló üzemvezetést tett lehetővé. A bevételek csökkenésével sem álltak át takarékosabb üzemre, a vasút rohant a csőd felé. Miért vette át a PRR az LV-t? Talán még élt benne a századforduló vasútfejlődési filozófiája, mely szerint ha nem növekszel, meghalsz. Nem látta, hogy az LV-vel nem csak új hálózatot és járműállományt kap, de egy erősen veszteséges vasutat is. A PRR nekiállt az LV költségei csökkentésének. A frissen elkészült Buffalo pályaudvar helyett javasolta az LV Tifft Farm Terminal közös használatát a PRR-rel. Megszüntette az LV car float flottáját a Hudson folyón, és a sajátja használatára szorította az LV-t. Ezek, és sok más változás kevés változást hozott az LV gazdasági helyzetében. Közben a PRR egyre rosszabb és rosszabb gazdasági helyzetbe került. |
 Egy Alco C628 forgóváz javítása Sayre járműjavítóban 1973 augusztusában Roger P. Cook felvétele [1]-ből A futómű problémái miatt a mozdony kerekei erősen koptak, ezért a C628-asok gyakori vendégek voltak a műhelyben. Ez nem segített az LV működési költségein. |
 Vörös bárcás teherkocsik sora és a romos Sayre járműjavító erőműve jól mutatják az LV műszaki állapotát a 70-es években Roger P. Cook felvétele [1]-ből |
A szűkös viszonyok között
az LV menedzsmentje próbált javítani a helyzeten.
A biztonság növelésére és a forgalom
gyorsítására 1967-ben kiépítette a centralized traffic controlt, a
központi forgalomirányító rendszert a
hálózat 206,5 mérföldes szakaszára. A
vonalát úgy fejlesztette, hogy két- és
háromszintes autószállító vagonok is
járhassanak rajta. Jersey Cityben olyan fogadó
állomást építettek ki, amely kezelni tudta
az autószállító kocsik
rakományát, és a piggyback,
a nyerges vontatmány kocsirakományt is. A
számítógépes
kocsi nyilvántartás nagyobb rálátást
adott a tehervagonok forgalmára és növelte a
kihasználásukat. Az LV próbálkozásait vastagon uralta a tulajdonosa, a Pennsylvania gazdasági helyzete. Az óriási veszteségei hatására egyesülési tárgyalásokat kezdett ősellenségével, a szintén vastagon veszteséges New York Central vasúttal. Erre az engedélyt az Interstate Commercial Counciltól (ICC) 1966. április 27-én kapták meg. Az ICC-nek feltételei is voltak: egyik, hogy a PRR-nek az LV-t át kell adnia vagy a Norfolk & Western, vagy a Chesapeake & Ohio vasútnak. Egy bibi volt: az LV egyiknek sem kellett. Így az LV-t beolvasztották a PRR-NYC rendszerbe, a Penn Centralba. A Penn Central kolosszus 1970. június 21-én összeomlott, és az identitását valamennyire megőrző LV a New York Central és a Pennsylvania romjain ismét gazdátlanul találta magát. |
| A Penn Central
összeomlásával az USA északkeleti
része vasút nélkül maradt. A gazdaság
életben tartása érdekében a
kormánynak lépnie kellett. 1974 elején a
Kongresszus elfogadta a területi vasút
újjászervezési törvényt, mely
létrehozta a Consolidated Rail Corporationt,
rövidítve Conrailt, mely vasút a legjobban
szolgálhatja a vasúthoz forduló
közönséget úgy, hogy a legkisebb
költséget okozza az adófizetőknek, emellett
hatékony konkurenciája legyen azoknak a vasutaknak,
amelyek nem vettek részt a Conrailben. A Lehigh Valley vasút anyagi helyzete katasztrofális volt, volt olyan hónap, amelyikben 800.000 dollár volt a ráfizetése. Nem tehetett mást, mint hogy elfogadja a kormányszervek ajánlatát, a vonalát és |
járműállományát
átadja az állam
szponzorálta társaságnak, a Conrailnek. 1976. április 1-én egy perccel éjfél után a Conrail átvette az LV működtetését, hogy ezzel is segítse az északkeleti körzet vasútforgalmának újjászervezését. A Lehigh Valley Railroad Co. alig három héttel megalakulásának a 130. évfordulója előtt szűnt meg. A hálózatának szükséges szakaszait az új tulajdonos felújította, járműveinek használható darabjait átvette, a többit kegyetlenül bedarálta. Így szűnt meg az egykor nagy és híres társaság, a Black Diamond expressz vasútja. |
| |