Fém alkatrészek kivétele-behelyezése hevítés helyett hűtéssel

Hogyan tudunk két fém alkatrészt egymáshoz erősíteni úgy, hogy nem alkalmazunk külön összeerősítő elemet? Például úgy, hogy a beteendő alkatrész mérete picit meghaladja annak a helynek a méretét, ahová be akarjuk tenni. Aztán vagy nagy és erős présgépet alkalmazunk, vagy a fém alkatrészek hő keltette dilatációját használjuk ki. Az egykori Nashville, Chattanooga & St. Louis vasút No. 576-os, 4-8-4 (2'D2') tengelyelrendezésű gőzösét az e célra alakult, Nashville Steam nevű nonprofit szervezet újítja fel. A mozdonynak mind a négy szelepházát és két forgattyúcsapját kopottnak találták, ki kellett cserélni.

A mozdony gyártásakor ezeket a befoglaló alkatrész hevítésével helyezték be, ahová a hevített fém rész kihűlésével  és mérete csökkenésével a behelyezett alkatrész beszorult. A Nashville Steam szerelői a cserét mind a kiveendő, mind az új alkatrész lehűtésével hajtották végre. Az alkatrésznek és a helyének méretkülönbsége a hüvelyk 0,02-ad része, kb. 0,5 mm. A folyékony nitrogénes hűtés ezt a méretkülönbséget szünteti meg, az öreg alkatrész lehűtve kivehető, az új behelyezhető.

Mikor az öreg gőzös két csatlórúd csapját ki kellett cserélni, a műhely folyékony nitrogént használt. A fázisképek készítése között 15 perc - 1 óra telt el. Nashville Steam, Joey Bryan felvétele

"Mire mindegyik alkatrészt kicseréltük, elhasználtunk egy nagy tartálynyi nitrogént", mondta Joey Bryan a Nashville Steam-től. A folyékony nitrogénnek -320° Fahrenheit (-209,8°C) a forráspontja, és a lehűtendő alkatrész méretétől és formájától függően 15 - 60 perc szükséges, hogy a szükséges méretcsökkenést elérjék.

Adódik a kérdés, hogy egy másik, jóval nagyobb alkatrészt, a kerékabroncsot dilatációval a kerékre szorító műveletnél használnak-e hűtést. Erről nincs hír, talán mert a kerék jóval nagyobb, mint a hajtórúdcsap, sokkal több folyékony nitrogén kellene a lehűtéséhez. Jim Wrinn írása nyomán a TRAINS 2022-es januári számából

Nyomatékosan kijelentem, hogy alábbi két leírással nem akarok tippet adni sem személynek, sem cégnek, sem szervezetnek. A szerző

Ezt a mozdonyt 1922-ben a Baldwin gyár eredetileg 4-6-0 (2'C) tengelyelrendezésű gőzmozdonynak építette a brazil E. F. DeF Rio DeOuro Co. számára, de az 1m nyomtávolságú, 40 tonnás mozdony sosem hagyta el az USÁ-t. Valamikor az életpályája során "remotorizálták", belsőégésű motoros mozdonnyá építették át, és a Pacific Portland Cement gyárban dolgozott, a nevadai Gerlach-ban, kb. 100 mérföldre északra Renótól. A kép a mozdonyt félhátulról ábrázolja, elöl a vezetőfülke oldalablaka. A mozdonyházon ott a Baldwin gyári táblája. A cementgyár ma is ott van, a mozdony már nincs. Douglas Richter felvétele, Joe Strapac gyűjteménye a TRAINS 2022. áprilisi számából

Egy másik remotorizált mozdony talán még rémisztőbb. Egy kaliforniai, aranybányát kiszolgáló vasút, a Ludlow & Southern tartotta a mozdonylistáján ezt a korábban New York Central, 4-6-0 (2'C) elrendezésű, akkor még gőzmozdonyt. Ludlow-tól 7,5 mérfölddel délre a Baghdad-Chase bányánál dolgozott. Mikor a ten-wheeler (tízkerekű) gőzös kazánvizsgája végképp lejárt, a főkeretig lebontották, és a Holt Manufacturing Co. gyártmányú benzinmotort és lánchajtást építettek rá. Az üzemanyagtartályát oda tették, ahol korábban a gőzös vezetőfülke volt. A vasút 1903-tól '31-ig működött. Douglas Richter felvétele, Joe Strapac gyűjteményéből, a TRAINS 2022. áprilisi számából

manhattani 2022. augusztus 10.