A pesti Duna-parton, a Déli Összekötő Vasúti hídtól északra, a Boráros térig terült el a pályaudvar. Felvételi épülete a Soroksári útra nézett. Szerepvesztés, és a tervezett világkiállítás söpörte el. Aztán ehelyett a Nemzeti Színház és irodaházak épültek a helyére.

A Duna-parti Teherpályaudvar rövid története Kivonat néhai K. Juhász Erzsébetnek a Városi Közlekedés, 1994. februári számában megjelent írásából

A MÁV vonalhálózatának bővülésével a dunántúli és az alföldi hálózatok között a kapcsolatot a budapesti összekötő vasút, az Új Budától (ma Kelenföld) Kőbánya-felsőig vezető 10,3 km hosszú, 1877. október 23-án átadott vonal teremtette meg. E vonal egyik szárnyvonala Ferencváros állomásról indult, és az akkor Fővámház (ma Budapesti Corvinus Egyetem) épületéig vezetett. A vonal elhaladt a ma is álló Közraktárak Dunához közelebbi épülete és a part között. Ezt a vonalat 1879. január 15-én helyezték üzembe. A Duna-parti Teherpályaudvar építése 1880-ban kezdődött. Feladata a Ferencváros kerületben működő öt malom, a Marhavágóhíd, az épülő közraktárak, a tervezett hűtőház és sertésvágóhíd kiszolgálása, valamint a Dunán hajókon érkező áruk fogadása és elosztása lett. Elvégezték a földmunkákat, a raktári épületek alapozását, lekövezték a rakodóteret és öt vonatfogadó vágányt építettek, 33,25 kg-os, "c" rendszerű sínekből. A Haller utca torkolatában hivatali és lakóépület készült.

Talán ez az a hivatali és lakóépület Saját felvételem, Video8-as felvétel screenshotjával készült.

Megépült a főváros legnagyobb közraktára, az Elevátor, emellett több köz- és általános raktár. Az ide érkező nagyszámú vasúti kocsi rendezése a Duna-parti Teherpályaudvar feladata lett. A teherpályaudvarról a Soroksári út másik oldalán lévő malmokhoz és raktárakhoz a tehervagonokat fordítókorongon át továbbították, a vagonokat eleinte emberi, később állati, majd gépi erővel mozgatták. Ez a művelet feltartotta az út villamos- és közúti forgalmát. (Magam a hatvanas években a Soroksári úton keresztül vagonmozgatást már nem nagyon láttam, de a villamos érdekes hullámzó mozgással haladt át a keresztező vasúti vágányokon.)

Az első időkben a városban a mezőgazdasági terményeket nyílt piacokon árulták. Ez nem felelt meg higiénés szempontból (sem), ezért Pecz Samu tervei szerint megépült a Központi Vásárcsarnok. Ide 1897-től vasúti vágány vezetett, mely kettős rakodóvágányban végződött. A teherpályaudvar forgalmát növelte a közelében működő Unicum Likőrgyár, és a Weiss testvérek konzerv- és ércárugyára is. Ebben az időben épülhetett meg a Duna-parti Teherpályaudvar nagy felvételi épülete.

A Duna-parti Teherpályaudvar felvételi épülete a vágánytér felől Saját felvételem, Video8-as felvétel screenshotjával készült.

A Boráros tértől északra köz- és általános raktárak hálózata épült ki. Ezt az is mutatja, hogy a mára két megmaradt épületből az egyik a VI-os számot viseli.        A raktárak között kövezett tér és rakodórámpa várta az                                áruszállító kocsikat Saját felvételem 1990. 04. 26. Negatív jel: AT21_3

A máig megmaradt egyik, eredetileg a VI-os számú közraktár Saját felvételem 1990. 04. 26. Negatív jel: AT21_1

Itt,  a raktár és a Duna között haladt az 1879. január 15-én üzembe helyezett vágány a teherpályaudvartól a Fővámház felé Saját felvételem 1990. 04. 26. Negatív jel: AT21_11

Az I. világháború alatt Csepelen a lőszergyártás a többszörösére nőtt, ezeket társzekereken vitték Vágóhíd állomásra, később a Kén utcában ötvágányos átadóállomás épült, mely közvetlenül csatlakozott Ferencváros pályaudvarhoz. A trianoni békeszerződés után sokan az utódállamokból a fővárosba költöztek. Lakások híján G sorozatú, fedett tehervagonokban laktak, a Duna-parti Teherpályaudvaron 400-an. A vagonlakókat később a fővárosi Zita, az Auguszta és a Mária Valéria szükséglakótelepekre költöztették. (A Mária Valéria lakótelepet gyakran láttam, amikor a villamossal a Távíró utcai, a Száva kocsiszínhez közeli Ferenc Távbeszélő Üzembe mentem. Masszív, száraz, de vigasztalan kinézetű, hosszú házakból állt a telep. Ma a József Attila lakótelep van a helyén.)

Az I. világháború után az őrlendő gabonamennyiség lecsökkent. A malmok Indiából és Olaszországból importált rizs feldolgozásával próbáltak talpon maradni. De megkezdődött a kényszerű visszafejlesztés is. A két háború közötti időszakiban a környéken egyetlen nagyberuházás, az 1932-ben megnyitott Nagyvásártelep megépítése volt. A Boráros téren megépült Horthy Miklós (ma Petőfi) híd építésekor 1936-ban mind a fővámházi, mind a vásárcsarnoki vonalat megszüntették, de a térre személypályaudvart terveztek, ahová a kunszentmiklós-tassi és a lajosmizsei vonatok érkeztek volna.

A II. világháborúban a front közeledtével a vasút felkészült, hogy lerombolják az összekötő vasúti hidat, ezért elkerülő útirány tervét dolgozták ki. A teherpályaudvarról a Boráros téren át a Ferenc körútra vasúti pályát fektettek. A hídon és a budai hídfőnél lévő villamos végállomáson át a Duna-part felé, a Kelenföldi Erőmű mellett az Andor utcán át Kelenföld állomással teremtettek vasúti csatlakozást. (Édesanyám mesélte, hogy az akkor Horthy Miklós hídon szénszállító tehervonatot látott.) A nyolcvanas években ez a vasútvonal még bejárható volt. Felszedése után az erőmű kerítését a Duna-partig meghosszabbították, azon belül pedig félelmetes méretű szelindekek őrizték az erőmű udvarát.)

A front közeledtével a pályaudvar vágányai és épületei súlyosan károsodtak. A csatlakozó vágányok hidait a németek felrobbantották. Akkor helyreállításukra nem került sor. 1965-ben a Petőfi-hídtól északra lévő vágányokat és sok raktárat elbontottak, és helyükön kialakították a Nehru-parkot. A Csepelen lakókat-dolgozókat 1951. április 29-ére megépült csepeli gyorsvasút (a köznyelvben HÉV) szolgálta. A vasút a parti sávban haladt, vágányai és a Duna között a 60-as években mozgódarus, nagy vastelep működött.

A környék közlekedésének fejlődése tovább csökkentette a pályaudvar területét, miközben szerepe szinte megszűnt. A Boráros téri autóbusz-végállomás számára az északi végéből vettek el területet. A MÁV a Haller utcától északra húzódó vágányokon különleges rendeltetésű (pl. transzformátorszállító) teherkocsikat tárolt. 1989 óta itt általában tartós letétbe helyezett teherkocsik vesztegeltek. Tartálykocsik a pályaudvar vágányain Saját felvételem 1990. 04. 26. Negatív jel: AT21_39

Különleges rendeltetésű vagonok tárolása a Duna-parti Teherpályaudvar vágányain Saját felvételem 1990. 04. 26. Negatív jel: AT21_41

Saját felvételem Negatív jel: F7_img225

Videó felvétel a csepeli gyorsvasútból a Duna-parti Teherpályaudvarról a még meglevő felvételi épülettel, de a már felszedett vágányokkal.

 

Az Expo '96 számára a budai oldalon a Petőfi- és a déli összekötő híd között 80 hektárnyi területet jelöltek ki. Az azzal szemben lévő pesti oldal rendezése is elkerülhetetlenné vált. Csökkenő forgalma miatt a MÁV lemondott a Duna-parti Teherpályaudvarról. A csekély teherforgalmat Angyalföld, Rákos és Soroksári út állomásokra terelték. A teherpályaudvaron épült barakkokat elbontották, a vágányokat felszedték. Az egykor volt teherpályaudvar területét 1992. november 15-én az Expo részére kitakarítva átadták. Az ide vezető vágányok a Déli vasúti összekötő hídnál véget értek. Az itt vezető csepeli gyorsvasút kivételével a terület vasútüzemi felhasználása ezzel megszűnt. A Nemzeti Színház megépülte után érdekes vasúti feladata támadt a korábban a Duna-parti Teherpályaudvar Ferencváros felőli összekötő vágányának. 2003 szeptemberében Nemzeti színházi vonat érkezett a Nemzetihez. Vonat érkezik Ferencváros felől a Nemzetihez, a gyors irányváltás kedvéért mindkét végén mozdonnyal

2003. szeptember 27. Screenshot a digitális videó felvételembő

Források: Városi Közlekedés 94/2: K. Juhász Erzsébet: Volt egyszer egy Duna-parti Teherpályaudvar [1] Saját felvételeim  [2] Emlékezők mondták [3]

Tomori László         2022. november 23.