| |
 Már az építés is mutatta a készülő állomásépület nagyságát Museum of the City of N.Y., [3]-ból |
|||
| 2. rész: Az
építés |
| A feladat |
Az építendő
állomás
és alagútrendszer: A pályaudvar elhelyezkedése jó látszik ezen az 1910-ben készült madártávlati rajzon [2]-ből A kép bal szélén a Szabadság-szobor, az East Riveren az első a Brooklyn-híd. A vágányok nyugat felől, New Jersey-ből érkeznek, a Hudson-folyó alatt két, egyvágányú csövön jutnak el a Pennsylvania Stationre. Onnan négy cső halad az East River alatt Long Island szigetre. Keletre azért kell több cső, mert a távolsági vonatok mellett itt járnak a Long Island Rail Road bejáróvonatai, valamint a nyugatról érkező és a Pennsy-n végző vonatok erre jutnak el Sunnyside Yard kiszolgáló és tároló pályaudvarra. Az építők feladata ennek a hat csőnek a kifúrása, a pályaudvar föld alatti vágányterének a kimélyítése, és a felszíni állomásépület megépítése volt. Nem volt olcsó, de szerencsére a Pennsylvania vasút akkor úszott a pénzben. |
|||
| Az alagútfúrás |
 |
Alagútfúrás New York és New Jersey között a Hudson alatt A Scientific American képe [2]-ből A pajzsos alagút fúrás a XIX. század végére jól kidolgozott technológia lett. Az itt látható pajzsot a londoni alagútfúró vállalkozó, S. Pearson alkalmazta Amerikában. A technológia alapját Marc Isambardfektette le. Isambard fúrta a Temze alatti alagutat 1825 és 1843 között. Az öntött acél pajzsot a képen balra fenn látható hidraulikus hengerek nyomják előre, a pajzs az előtte lévő anyag nagy részét félretolja, egy része pedig acél ajtókon át a pajzson belülre kerül és onnan eltávolítják. 1902 végén New York városának vezetése jóváhagyta az építkezést, és az alagútfúrás elkezdődött, vezetője és a munka felelőse Charles M. Jacobs, alagút szakértő lett. A War Department (kb. hadügyminisztérium), amelyik katonai védelmi okokból megtiltotta híd építését a Hudson folyón, előírta, hogy az alagútnak 40 lábbal (12 méterrel) a Hudson legalacsonyabb vízszintje alatt kell lennie, hogy hajóhorgony, vagy elsüllyedt hajó ne tegyen benne kárt. A kifúrt alagutat kör alakú acél köpennyel bélelték, aminek a külső átmérője 6,9 m, falvastagsága pedig 38 mm. Az acél köpenyt kívülről 2 láb (0,6 m) vastag betonnal vették körül. |
| A kezdeti nehézségek
leküzdése után és a gyakorlat
kialakulásával
a fúrás gyorsabb lett. A folyamatos haladási sebességük
három
8 órás szakaszban, műszakonként 24 emberrel
naponta 18 láb (5,4 m) lett. Az északi cső két,
szemben
haladó fúrása a Hudson alatt 1906. szeptember
10-én találkozott. Az áttörés előtt 3 m-rel megálltak, és egy nagy csövet dugtak át, hogy ellenőrizzék az irány- és a szint azonosságot. Az eltérést 1/16 hüvelyknek (1,6 mm-nek) mérték. Ez az építés közbeni folyamatos mérésnek volt köszönhető. |
A találkozás
ceremóniájához
tartozott, hogy a munkások egy pakli cigarettát adtak
át a csövön, ez
volt
az alagútban az első
szállítás. A találkozás a tervezett határidő előtt egy évvel jött létre. A déli cső egy hónappal később készült el, utána megvizsgálták mindkét cső falazatának a vízzáróságát. |
 A munkások az alagutat bélelő acél szegmenseknek az összeerősítését végzik Smithsonian Institution (Neg. 94-4978) képe [2]-ből A kép bal oldalán a két munkás az összeerősítő csavart húzza meg, miután a két szegmens közé vízzáró anyagot tettek. |
 Ilyen mérésekkel biztosították az alagutak pontos irány- és szinttartását Hagley Museum and Library képe [2]-ből |
| Ilyen
lett a kész alagút Pennsylvania felvétel, TRAINS Collection [2]-ből A két oldalon a betonfalak az esetleg kisikló vonatokat tartották irányban és védték az alagút falát, a jelzőket és a nyílásokba bújó karbantartókat. A vágánytól balra a 675 V feszültségű, fedett harmadik sín. A jelzőt és a biztosítóberendezés helyi egységeit is védi a fal. A felvétel nyugati irányban, Weehawken felé készült. |
 |
| Az épülő Pennsylvania Stationtől keletre, Long Island irányába
készülő 4 alagutat 8 pajzzsal fúrták,
melyeket az East Rivertől keletre és nyugatra
süllyesztettek le. A kifúrt alagútba sűrített
levegőt nyomtak. Amint arra számítottak, a sűritett
levegő gyakran kitört, néha akkora erővel, hogy a
munkások nem tudtak eltávolodni a pajzstól a
szembe tóduló levegő miatt. Egyszer, mikor a fúrás a manhattani komp beszállóhídja alatt járt, és ott történt légkitörés, a légáramlat olyan erős volt, hogy egy "niggerhead"-et (a kikötőbak szleng neve) a beszállóhídra dobott, úgyhogy a beszállítás egy időre abbamaradt. A levegőveszteség olyan nagy volt, hogy néha Long Island City-ben az összes kompresszor teljes teljesítménnyel dolgozott, és percenként 456.000 köbláb, kb. 12.000 m3 levegőt nyomott be. A légkitöréseket csökkentendő a készülő alagút fölé uszályokról 3 - 3,5 m vastag agyagréteget borítottak a vízbe. Ez segített, de teljesen nem oldotta meg a gondot. |
A
legdélebbi cső
fúrásánál Manhattan felől
történt a legnagyobb levegő kitörés. 1906.
június 20-án, mielőtt a vízbe borított
agyag elérte volna a kívánt
vastagságot, az East River komp utasai
dübörgést hallottak, aztán 1 -
1,5 m magas gejzírt láttak, ahogy a sűrített
levegő kitódult. A lenn
lévő 20 alagútfúró munkás az
életéért futott, ahogy a víz az
alagútba
tódult, kettő megfulladt. A keszonbetegség elkerülésére nyomáscsökkentő kamrákat helyeztek a munkaterületre és biztosították az állandó orvosi felügyeletet. A veszélyek miatt a munkások több bért követeltek, sztrájkok indultak. A New York Times azt írta: kevés az esély, hogy a négy cső Manhattan és Long Island között hat éven belül elkészüljön. A problémákat fokozatosan megoldották, és a fúrás jól haladt. A kiásott anyagot 3 láb nyomtávú, 10 tonnás mozdony vaspályán hordta ki. |
| Az állomásépület
és alatta a vágánytér
építése |
| Az épület mintája a
régi római paloták voltak, de azoknál is
sokkal nagyobb lett. Elkészültekor publicisták
szuperlatívuszokban írtak róla: az
alagútrendszer és a felszín alatti
állomás koronája, a vasúti utazás
monumentális kapuja, egyike a világ óriási
nagyvárosi építményeinek. Mindenhol a
nagyságát emelték ki, a
szépségét nem emlegették olyan sűrűn. Pedig
az épület nem volt csúnya,
grandiózusságában is formás, arányos. A méretei lenyűgözőek voltak: 230 x 130 m-es alapterületen (és óriási árkon) feküdt a Hetedik és a Nyolcadik sugárút, és a 32. és 33. utcák határolta városrészen. Lapos épület volt, jelentős része csak 18 m magasra emelkedett a járdaszint fölé. Az állomásra belépők az utcaszintnél mélyebben fekvő várócsarnokokba jutottak, és onnan még lejjebb kellett ereszkedniük a vágányokhoz. A világban egyedül a néhány évvel korábban elkészült Gare d'Orsay pályaudvarnak volt hasonló elrendezése. |
A pályaudvar
építése az alatta lévő
óriási gödör
kimélyítésével kezdődött. 500
lakást és más épületet
bontottak le, 6000 lakót költöztettek el. A Szent
Mihály templomot, a
paplakot és egy iskolát is elbontottak,
miután új helyen felépítették.
Víz- és gázvezetékeket, csatornát
és gőzfűtési csöveket helyeztek át. Az árok kiásása, pontosabban Manhattan ősmasszívum sziklájából a kirobbantása 1904 nyarán kezdődött és közel öt évig tartott. Munkások hada, gőzgépek, daruk tömege és gőzvontatású kisvasúti hálózat dolgozott a területen. Néhol a határoló utcák alá is beástak, a Kilencedik sugárút alatt különösen bonyolult volt a feladat, mert a magasvasútját üzemben kellett tartani, annak nagy nyílású acél hidat építettek. |
A
Pennsylvania Station alatti gödör ásása G. W. Peters 1908. március 7-én készült rajza a Harper's Weekly-ben jelent meg, [2]-ből |
A rajzon a legfelső szint a Kilencedik sugárút magasvasútja, az Elevated, alatta az utcai járókelők számára épített híd, lejjebb pedig a keskenynyomközű vasút pályája, mely a Hudson partjára vitte a bontott anyagot, ahol beleborították a folyóba. A kiásott üreg oldalát vastag beton fallal támasztották meg. A Hetedik, Nyolcadik és Kilencedik sugárút (Manhattanben észak-déli irányba haladó utak) folyamatosságát ideiglenes hidakkal biztosították, ezek nagy része acélhíd volt. A mélyítés, aztán az építés Manhattan egyik csodájává vált, bámészkodók tömegét vonzotta.  Az építést figyelő sokaság Fénykép [1]-ből |
Az épület 1910. augusztus 1-re
készült el. A mérete is, és az
építésének számai is
lenyűgözőek. Vagy 10.000
köbméter követ és földet mozgattak meg, és
27.000 tonna acélt építettek be. 17
millió téglát és 20.000
köbméter
gránitot, márványt és más követ
használtak fel. A fényt 8.000
négyzetméter üveg engedte be, és a
festők-mázolók 280.000 négyzetméter
felületet festettek be. Az egész
építés
7.200 emberév munkát emésztett
fel. A Pennsylvania Station homlokzata és középen a főbejárata a Hetedik sugárút felé Museum of the City of New York képe [2]-ből Az állomásépületbe a Hetedik sugárút felől, két sorban 5-5 oszlopos főbejáraton lehetett belépni, a sarki bejáratok 4-4 oszloposak voltak. |
Belépéskor ebbe a csarnokba
jutott az utas, vagy látogató: Fénykép [1]-ből |
Az
állomásépületben egyéb
helyiségek tömege szolgálta az utazáshoz, vagy
az állomás működéséhez
szükséges funkciókat. A fő várótermen kívül ez volt a férfiváró Hagley Museum and Library fényképe [2]-ből A befogadóképessége 700 fő volt. Ugyanekkora volt a kizárólag nők számára szolgáló váróterem is.  Az
állomásnak saját, a kor technikai színvonalának megfelelően kézi
kezelésű telefonközpontja volt
Hagley Museum and Library fényképe [2]-ből A felvétel 1911 körül készült. |
 A fő várócsarnok galériáján étterem is volt A várócsarnok az utca szintjénél lejjebb volt, így az annál magasabban lévő, 500 ülőhelyes étterem pont az utcaszint magasságában helyezkedett el. |
 De a gyorsétkezők is elegánsak voltak Museum of the City of New York fényképei [2]-ből |
| Mikor
a
Pennsylvania Station az elkészülte felé
tartott, az
épület- és vasútépítők
nagy része tovább lépett: megépítették
Sunnyside Yardot. A Pennsytől 3 és fél
mérföldre keletre, Long Island szigetén, New York
Queens kerületében 80 hektár területen
vonattároló, karbantartó
és teheráru irányító pályaudvar
épült. A villamosított állomáson egy
vágányhurok lehetővé tette, hogy a Pennsyre nyugat
felől, New Jersey-ből a Hudson alatt érkező
vonatok az utasok kiszállítása után
továbbmentek az East RIver alatt Sunnyside Yardra, és ott
a hurkon kocsirendezés és
mozdonykörüljárás nélkül mehettek
vissza a manhattani pályaudvarra. (A másik nagy
manhattani pályaudvaron, a Grand
Central Terminalön a felszín alatt van a
visszafordító vágányhurok.) Az épület elkészülte, 1910. augusztus 1-je után egy héttel járt Pennsylvanián az első menetrend szerinti vonat. Augusztus 8-án, csütörtökön néhány perccel 0 óra után a Long Island Rail Road (LIRR) MP54-es villamos motorvonata gördült be, hogy Jamaicára, a LIRR nagy csomóponti állomására menjen. A rendes forgalom 3:41-kor indult, mikor érvénybe lépett a LIRR menetrendje, napi 85 érkező és 88 induló vonattal. Az első napon 35.000 utas haladt át az East River alatt, Pennsy pályaudvarról vagy oda. A pályaudvar és az East RIver alatti alagutak megnyitása új fejezetet nyitott a LIRR életében, hogy utasai átszállás vagy kompozás nélkül juthattak be Manhattanbe. Meg is ünnepelték szigetszerte az eseményt . További két hónap múlva a Pennsylvania pályaudvar megnyílt a vasúttársaság nyugati és déli, távolsági vonatai számára. November 27-e, vasárnaptól a LIRR vonatain felül naponta 61 nyugati és 55 keleti irányú vonat indult és érkezett. A Pennsylvania óránkénti expresszvonati kapcsolatot teremtett New York és Philadelphia között. Ez volt a társaság híres "clocker" szolgáltatása. Azért hívták így, mert vonatot sok, a pálya mellett lakó vasutas, de más polgár is ébresztőként használta. |
 Ilyen felvirágzott lejárón juthattak le az utasok a Pennsylvania vasút leghíresebb vonatához, a New York - Chicago között járó Broadway Limitedhez Museum of the City of New York fényképe [2]-ből A tájékoztató feliratok tábláit olyan gondosan tervezték meg, mint mindent a Pennsylvania Stationön. (Raymond Loewy, a GG1-es mozdonyok formatervezésének a befejezője a Pennsylvania Station szeméttartóinak a formatervezésével kezdte itt a pályafutását.) |
| Hogy a pályaudvar üzeme
fennakadás nélkül indulhasson, a Pennsylvania
társaság a hivatalos nyitás előtt kéthetes
"kosztümös főpróbát" tartott. Minden vonat
menetrend szerint érkezett
és indult, a
távolsági vonatok gőzmozdonyát New Jersey-ben a
Pennsy pályaudvar alagútja előtt Manhattan Transfer állomáson villamos vontatóra
cserélték, a vonatokat megvizsgálták
és kiszolgálták, a késéseket
jegyezték és kivizsgálták, csak az utasok,
a csomagjaik, a posta és az expresszáru hiányzott.
A hivatalos forgalom november 27-én 0 óra 2 perckor kezdődött egy nyugat felé, Perth Amboy-ba induló vonattal, 0 óra 50 perckor pedig megérkezett az első vonat, szintén nyugat felől, Philadelphiából. A vonaton volt McCrea, a Pennsylvania vasút elnöke és más magas hivatalos személyek is voltak. Az első napon csak néhány kisebb késés volt, másnap pedig a vasúttársaság büszkén jelentette, hogy minden vonat percre pontosan a meghatározott időben hagyta el az állomást. |
Pedig az utasforgalom olyan nagy
volt, hogy a vonatok több szekcióban közlekedtek, 51
ráadás vonattal
tudták a tömeget elszállítani. A LIRR a
vasárnapi rendes vonatszámára
16 rendkívüli vonatot indított. Az állomásra az utasokon kívül körülbelül 100.000 ember jött el, csak hogy megnézze, de a hatalmas épületben az óriási tömeg nem zavarta az utazókat. Az első nap sikeresen zajlott le. Egy nappal később a Pennsy elnöke táviratot küldött Londonba Charles M. Jacobs-nek, az alagutak tervezőjének: "Station operating successfully. SamRea". (Állomás sikeresen működik. SamRea). 39 évvel az után, hogy a Pennsylvania Railroad elérte Manhattannel szemben a Hudson nyugati partját, behozta lemaradását nagy riválisával, a New York Central vasúttal szemben: a saját fényes és óriási állomásépületével ő is elérte New York városát. |
 Irwing Underhill, New York fényképészének felvétele délnyugati irányba, a Nyolcadik sugárút egy épületéből, 1917-ben Library of Congress fotó [2]-ből A kép bal alsó sarkában a General Post Office, 1913-ban fejezték be az építését a vágányok fölött. Előtte a Kilencedik sugárutat átvivő viadukt, rajta a magasvasút. Tovább a távolban a Hudson folyó. A posta és a viadukt között a Cabin A nevű torony, a legnagyobb forgalmú irányító központ, 141 "héblivel", és 900 jelfogóval, melyek a pályaudvar nyugati végének a forgalmát ellenőrizték. (A torony 1934-ben a föld alá költözött, ahogy a postahivatal kiegészítő építménye elfoglalta a maradék helyet a Kilencedik sugárút viaduktjáig.) |
|||
| |