| |
|||
 |
|||
| Kész
személyautók szállítása nyitott
kereteken a 60-as évek közepén David Ingles collection [1]-ből Balra az alacsonyabb, „keleti" vagon, jobbra a magasabb, a „nyugati". Az ilyen a legtöbb nyugati és délnyugati vonalon és a Középnyugat autó telepeire járhatott, míg a „keleti" vagon középső szintjének kisebb volt a belmagassága, és a szint „fedélzete" a be- és kirakodáshoz lehajtható volt. Az alacsonyabb vagon a kisebb űrszelvényű vonalakon járhatott. |
|||
| 2. rész: A fedett vagonos autószállítástól a legújabb, fedett, két- vagy háromszintes autószállító vagonig | |||
| A
fedett vagonos autószállítás Az autószállító keretes vagonok elterjedése előtt a kész autókat fedett vagonokban szállították, vagononként négy autót.  |
A be- és kirakodás nehézkes, időtrabló művelet volt, cserébe az autók bármilyen helyszínen, segédeszközök, rámpák, stb. nélkül is be- és kirakhatók voltak. A legtöbb kisvárosban volt autó kirakodó vágány, ahol kirakhatták, közúti szállítóra tehették, vagy kis távolságnál egyszerűen elhajtottak vele a végcélhoz, rendszerint az autószalonhoz. 1950-es Fordok, Oldsmobile-ok és Buickok a fedett vagonból kirakodásuk után szállításra várnak a helyi kereskedőhöz Jeff Wilson collection [1]-ből Az autók mennyiségének növekedésével a fedett vagonos szállítás már nem volt elegendő kapacitású, az autókat a vasúton pőrekocsira tett autószállító kereteken vitték. |
| A
nyitott
autószállító keret fejlődése Az 1950-es évek végére a távolsági autószállítás vasúti részesedése 10% alá csökkent. A kevés élőmunkával gyorsan be- és kirakodható nyitott keretes autószállítás megmentette az üzletágat a vasút számára, ma a kész autók nagy részét ilyen módon szállítják Amerikában.  A Grand Trunk Western vasút 1923-ban próbálkozott ilyen autószállító kerettel, melyet egy 60 lábas pőrekocsira tett Trains magazine collection, [1]-ből Komplikált volt a be- és kirakodás. |
 Az Evans a fedett kocsikba szerelhető keret után autószállító kocsit fejlesztett Evans Products felvétel [1]-ből Az Evans 6-Car Auto Loader beépített rámpája emelte fel az autót a felső szintre. Kísérleti állapotban maradt. Néhány vasútmodell gyár lemásolta a kocsit, modellként nagyobb darabszámban késült, mint valóságos kocsiként. |
| A
világ
vasutain az első sikeres
autószállító keretes kocsik
kívül az
USA-n,
Németországban
készültek. Az 1950-es évek elején a
Volkswagen és a Deutsche Bundesbahn közösen tervezett
kétrészes, kétszintes, szintenként
és részenként öt
autót szállító nyitott keretes vagont. Volkswagenek kétszintes autószállító nyitott vagonokon Németországban a Deutsche Bundesbahnnál kelet-Frankfurtban 1957 márciusában Trains magazine collection, [1]-ből |
 Ezek voltak az első sikeres nyitott keretes autószállítók. |
| Az USA-ban az első sikeres
többszintes autószállító nyitott
vagont a St. Louis-San Francisco (Frisco) vasút
készítette. 1959 februárjában jött ki a műhelyből
próbafutásra. A 42 lábas pőrekocsira
épített autószállítót
alaposan kipróbálták, utána
elküldték a Pullman Standardhez, hogy annak alapján
építse meg az első, valóban hosszú (83
lábas) háromszintes
autószállítót. A kész jármű
12, szintenként 4 kész autót
szállíthatott. Eközben a Santa Fe is
épített sikeres, hosszú, háromszintes
autószállítót. A Southern Pacific a Whitehead & Kales-től kapta a keretet 1960 áprilisában. Ráépítette a 85 lábas G-85 pőrekocsijára, így a jármű 3 x 5, 15 kész autót szállíthatott Southern Pacific felvétel [1]-ből |
 |
| Autó
ki- és berakodó telepek és eszközök A nyitott autószállító vasúti kocsik sok autót szállíthattak, ezért tároló és átrakodó állomásokat hoztak létre. Itt az autókat nyerges vontatós közúti járművekre tették át, és ezek vitték az átadó telepekre. A vasutak autó kirakó rámpákat építettek a fogadó vágányok végére, mint a Pennsylvania a képen látható Buck rámpát az 1960-as évek elején Pennsylvania Railroad felvétel [1]-ből Az elosztó központ fontos csatlakozás volt az autógyár (összeszerelő telep) és az ügynök vagy a vásárló között. A Pennsylvania Buck rámpája az autószállítók vágányára merőleges vágányon mozgott a fogadó vágányok végén. A rámpát talán emberi erővel mozgatták a vágányok között. |
 |
| Az első ki- vagy berakodó
rámpák lehettek ideiglenesek, és pőrekocsira
épültek, lehettek a fogadó vágány
végére építve, lehetett másik
járművel mozgatni őket, de lehetett saját
beépített hajtásuk is. A Page & Page gyártmányú rámpát másik járművel lehetett mozgatni, de a magasságát motor állította be Page & Page felvétel [1]-ből |
 |
| A modern
rámpák, mint ezek a Norfolk & Southern telepén
saját hajtással változtatnak helyet, és
hidraulikus emelőjük van Jeff Wilson felvétele [1]-ből Gyakran festették őket élénk sárga vagy narancs színűre. |
 |
| Zárt
autószállító vagonok Az autószállító keretek a pőrekocsikon forradalmasították az autók vasúti szállítását, de hátrányaik is voltak: az autók ki voltak téve az elemeknek és a repülő szennyezésnek- rovaroknak, néha a vandalizmusnak (főleg a kődobálásnak), vagy a lopásnak. Az 1960-as évek végén nőtt ez a probléma, amire a megoldás a teljesen zárt autószállító vagon lett. Gunderson-féle változtatható szintmagasságú modern autószállító Cody Grivno felvétel [1]-ből |
 |
| Átalakított
autószállító keretes kocsi 1970-re a vasutak sok autó károsodás kártérítési igényt kaptak a szállíttatóktól. Az autógyárak azt kívánták, hogy a vasutak óvják meg a szállítmányukat. A megoldás az autószállító keretekre oldalpanelek felszerelése lett. Akkoriban a modern autószállító keretes kocsik nagyon újak voltak, nem volt 9 évesnél idősebb. A forgalomban lévő 15.000 ilyen vagon zártra cserélése nagyon költséges lett volna. Az új vagonok már zárt oldallal készültek, míg a meglévőkre védő lapokat szereltek fel. Az Evans Products cég alumínium lapokat szerel az autószállító keret oldalára, a képen a Western Pacific vasút háromszintesére, 1971-ben Reynolds Metals Co. |
 |
Alumínium mellett használtak galvanizált trapézlemezt és üvegszálas műanyag lapot is. Az oldalvédő lapok hatásosak voltak, a Ford és a GM azt jelentette, hogy a káreset szám 40%-kal csökkent. Az autószállító keret gyártók szerelő készletet árultak a kereteikhez, a felszerelést a vasúttársaságok is elvégezhették. Egy nyitott autószállító keretes kocsi ellátása oldalvédelemmel 1 - 2 ezer dollárba került. Az oldalpanelek kocsinként 1 - 2 ezer font (450 - 900 kg) tömeg növekedést okoztak, és nem védték meg az autókat a felülről érkező kártevéstől, például a jégesőtől, vagy a hídról a haladó vonatra dobott kövektől. A megoldás a teljesen zárt autószállító vagon lett. A 80-as évektől a teljesen zárt autószállító vagonok általánosan elterjedtek az amerikai vasutakon. |
 1974 májusában készült a Milwaukee Road vasút számára ez a W&K Type 1, zárt autószállító vagon Trains magazine collection [1]-ből A vagon háromrészes összehajtható ajtaja a tető íve alatt nem véd |
| A
Vert-A-Pac rendszer Különleges autószállítási mód volt a Vert(ical), függőleges autószállítás. A vagon kapacitását úgy növelte meg, hogy a kocsikat függőlegesen, az egyik végükre, rendszerint az elejükre állítva pakolták be a vasúti kocsiba. A General Motors a Southern Pacific vasúttal együttműködve fejlesztette ki. A Chevy Vega kompakt személyautóhoz tervezték (a függőlegesen álló kocsinak el kellett férnie a vasúti kocsi belsejében). A kocsit 1970-ben kezdték gyártani Ohióban, az új telepen Lordstownban. Egy Vert-A-Pac vagon 30 autót vihetett, míg egy 89 lábas háromszintes csak 18-at. A szállítási költség megtakarítás autónként 100 dollár körül volt, függően a távolságtól. Nem mellékesen ez volt az első, teljesen zárt autószállító vagon. |
A Vert-A-Pac rendszert 1968-ban kezdték tesztelni, és az 1970-es évek elején 400 ilyen vagont gyártottak. A Southern Pacific-en kívül több, kis és nagy vasút is használta ezt a rendszert. A függőleges szállításhoz a menetkész autókon módosításokat kellett végrehajtani. Meg kellett akadályozni az olaj kifolyását, ugyanígy az akkumulátor savját, és módosítani kellett a porlasztón, hogy ne follyon ki belőle a benzin. A rendszer jól működött, míg a Chevy Vega gyártásban volt, de mikor a GM felhagyott vele, a Vert-A-Pac vagonokat nem lehetett más autókhoz illeszteni, nem használták tovább, átépítették őket. |
 A Vert-A-Pac rendszer teljesen zárt autószállító vagonja Rock Island felvétel [1]-ből |
 Emelővillás jármű billenti be az oldalpanelre ráhajtott autót Southern Pacific felvétel [1]-ből |
 A bal oldali autókat már emeli a villásemelő, középen pedig az oldalpanelekre ráhajtott autókat látjuk. A jobb oldalon a villás emelő már bebillentette az autókat az oldalpanellel együtt. Bal oldal: John Brennels felvétele, jobb oldal: Southern Pacific felvétel, [6]-ból |
|||
| A
vasúti autószállítás műveletei Az autószállító, az alkatrészeket és a kész járműveket szállító vonatok-kocsik elsőbbséget élveztek az amerikai vasutakon. Az e célra fejlesztett vagonok, mint a 89 lábas autószállító keretek és a 86 lábas alkatrészszállító fedett vagonok különleges bánásmódot kívántak, és a szállíttatók pontos érkezést vártak el. A Loisville & Nashville tolatója nyitott autószállító keretes kocsikat mozgat a Kentucky-i Loisville Strawberry teherpályaudvarán 1962-ben Loisville & Nashville felvétel [1]-ből Az autószállítás virágzott, ahogy a keretes autószállítók átvették a fedett vagonok helyét. |
 |
| A
vasúti autószállítás
kihívásai Az 1920-as évek elején az új autók közel 80%-át vasúton szállították, legtöbbjüket egy vagy néhány száz mérföldre. A közutak nagyrészt kiépületlenek voltak, és a vontatós szállítók egy, néha két autót vihettek. Ahogy az utak jobbak lettek, az autószállító teherautók is nőttek, az üzlet nagy részét elvitték. A vasúti autószállítás mennyisége erősen csökkent, 1958-ra 8%-ra. A St. Louis & San Francisco (Frisco) vasút ellenszegült ennek a trendnek. 1956-ban kutatta az okait, együtt dolgozott gyártókkal és kereskedőkkel. A csökkenés egyik tényezője az volt, hogy a vasúti autószállítás lassabb volt, mint a csak közúti. A kocsik sok időt töltöttek a teherpályaudvarokon, különösen, mikor egyik vasútról átkerültek egy másikra. A fedett vagonos szállítás során nagyobb esély volt az autó sérülésére, mint közúti szállításnál. Az egyik módszer a gyorsításra a piggyback forgalom, ahol az autószállító tréler a pőrekocsin utazott, pőrekocsinként kettő, trélerenként 8-10 autóval. A sikeres tesztek után az első ilyen közlekedés 1959 júniusában történt. |
 Ezek az autószállító trélerek a pőrekocsin 6 kész autót szállítanak J. David Ingles collection [1]-ből |
A tréler a pőrekocsin szállítási mód rövid életű volt, elterjedt megoldás a 85 láb (hamarosan a 89 láb) hosszú, háromszintes autószállító keret lett. Az autógyárak is keresték a megoldást az autók megvédésére a szállítás közbeni sérülésektől. Az 1971-ben a Southern Pacific és a General Motors fejlesztette Stac-Pac konténere teljesen zárt volt, benne konténerenként három autó fért el vízszintesen. Egy speciális, 89 láb 4 hüvelyk (27,25 m) hosszú pőrekocsin négy konténer fért el. |
 Stat-Pac konténerek a Cotton Belt pőrekocsiján Stuart Thomson felvétele [1]-ből |
| A
Greenbrier legújabb autószállító
vagonja a szállíttatók igényeihez igazodik 2013 májusában a Greenbrier meghívta az amerikai, Class I vasutak, az amerikai és külföldi autógyártók, és a vasúti média képviselőit a Texas-i Cleburne-be. Bemutatták a legújabb autószállító vagonjukat, mely, reményeik szerint megváltoztatja a vasutak kész autó- és alkatrész szállítását. |
A Multi-Max kívülről
éppúgy néz ki,
mint akármelyik két- vagy háromszintes
autószállító. De azok vagy
ilyenek, vagy olyanok, míg a Multi-Maxban hatfős
személyzet egy műszak
alatt átalakíthatja egyikből a másikba egy
emelővel és egy
csavarkulccsal. Ha egy autógyár modellt vált, és az új más méretű, mint a korábbi, tetszőleges számú, vagy akár a teljes flotta Multi-Max kocsit szerelhet át. A Multi-Max kocsit úgy tervezték, hogy a méretei nagyjából azonosak legyenek a korábbi két- vagy háromszintes autószállítókéval. |
 |
|||
 Ilyen tartók rögzítik az áthelyezhető középső autótartó lapokat |
 A Multi-Max kétszintes kialakítása Greenbrier illusztráció [6]-ból |
 A hat fős csapat kevesebb mint egy műszaknyi idő alatt átszerelheti a Multi-Max kocsit 2- vagy 3-szintesre Steve Sweeney fényképe [6]-ból |
 A háromszintes kialakítás Greenbrier illusztráció [6]-ból |
| A Greenbrier a bemutató után
elvitte a látogatókat a cég gyárába.
Ott a kocsi minden részletét megnézhették.
A Norfolk Southern vasút kocsimérnökség
helyettes igazgatója egy tükör
segítségével a rejtett zugokban is megnézte
a festést. „Autószállítónál
a festés folytonossága nagyon fontos!", mondta. A
vagonról a szállított autóra lehulló
rozsda kikezdi annak fényezését. A CSX
Transportation kocsitervezési részleg igazgatója
kinyitotta és becsukta a vagon vég-ajtaját,
aztán felmászott a beépített
létrán a kocsi tetejére. |
A Greenbrier mérnökei
visszajelzéseket kaptak a vasutak műszaki főnökeitől,
és a
teljes képet
nézve a vasutasok meg voltak elégedve a kocsival. A CSX
150 ilyen
kocsit lízingelt, és 2013 végéig még
150-et tervez, kiegészítésül a
11.000 autószállító kocsi
flottájához, és a BNSF és a NS is
vásárlást
tervez. |
| Az
autószállítás annyira része az
amerikai vasútnak, hogy a Walthers kiadta az elemeit
H0-ás méretarányban, CORNERSTONE néven. Világvasutai: Autót vonattal - modellben. |
|||
|