| |
|||
 |
|||
| Címkép: A Santa Fe RDC motorvonat járata, a San Diegan Rivera állomáson halad
át 1952. május 21-én Donald Duke felvétele [1]-ből A Santa Fe két járattal mutatta be az RDC motorvonatát San Diegóban. Az egyik vonatpár megállás nélkül teljesítette a 128 mérföldes (206 km-es) utat 2 óra 15 perc alatt, 30 perccel gyorsabban, mint a korábbi vonatok. A képen a két RDC-1-es teljes sebességgel halad át Rivera állomáson, hogy kora reggelre Los Angeles-be érjen. |
|||
| 1. rész: Igény az önjáró vasúti kocsira, útkeresés a motorkocsi fejlesztésében, A Budd Company belép a vasúti motorkocsi piacra | |||
| Igény
az önjáró vasúti kocsira Az amerikai vasút kiépülésének idején a fővonalak, legtöbbször az Atlanti óceán partja felől nyugat felé gyorsan elérték az épülő és egyre növekvő városokat. A fővonalak között kisvárosok, farmok létesültek, a kor technikai szintjén ezek fő közlekedési és szállítási eszköze a vasút volt. A vasutak ezeket mellékvonalakkal, branch line-okkal kötötték be a városokhoz, a fővonalakhoz. A vasút az utrasoknak, szállíttatóknak megfizethető szolgáltatást nyújtott, mialatt nagy nyereséget szerzett. A gőzvontatású mellékvonali vonatok viszonylag nagy személyzettel jártak. A mozdonyvezető és a fűtő a mozdonyon, a jegyvizsgáló a személykocsikban, a posta- és gyorsáru kezelője az e célt szolgáló kocsi(k)ban, és a vonatvezető és a fékező a vonat végén utazott. |
 A Chicago, Burlington & Quincy Railroad mellékvonali vonata megérkezett Lincolnból a nebraskai Ulysses-be Donald Duke Collection [1]-ből |
| Útkeresés a motorkocsi fejlesztésében | |||
A mellékvonali vonatoknak technikai okokból monopóliuma volt a nagyobb távolságú személyszállításra, a nagyobb tömegű áru, valamint a postai küldemények és a gyorsáru szállítására. A technológia fejlődésével mind több utas és áru került át a közútra, a mellékvonali vonatok egyre kevesebb kocsival jártak. Szélsőséges esetben a gőzmzdony egyetlen, posta- és csomagteres és ülőhelyes kocsit húzott. A csökkenő bevételből változatlan állandó járatköltséget kellett (volna) fizetni. A vasúttársaságokban igény támadt a szállítási költségek csökkentésére. Ennek egyik módja volt, hogy csökkentik a vonatok holt súlyát. Ezt mozdonyos vonatok helyett motorkocsik alkalmazásával próbálták elérni. |
 A Vulcan Iron Works of San Francisco "motorkocsija", a Napa Valley Railroad számára készült, 1865-ben Locomotive Engineering - OCTOBER 1891, [1]-ből Ez a gőzös motorkocsi nem más, mint egy mozdonnyal egybeépített kocsi. Nem volt sikeres, a Napa Valley néhány év után eladta a Joaquin Valley Coal Mining Company-nek, ahol a No. 1-es jármű lett. |
Később a technológia fejlődésével kisebb méretű gőzgépek készülhettek, melyeket a jármű forgóvázára lehetett építeni, de a szokatlan elhelyezés és a méret megkötések miatt ezek a gépek vagy kis teljesítményűek, vagy megbízhatatlanok lettek. Áttörést a belsőégésű motorok fejlődése hozott. Néhány, többnyire sikertelen próbálkozás után az 1906-ban épült McKeen motorkocsi hozott eredményt. Saját, 200 LE-s benzines motorja erős szíjjal adta át a hajtást a kerékpárnak. Újszerű volt a középajtó a kocsiszekrényen, az ék formájú orr és a kerek ablakok pedig különlegességek voltak. A jármű 70 láb (21 m) hosszú lett, hogy helyet adjon a postai és a csomagküldeményeknek. A motorja elég erős volt, hogy a motorkocsi egy könnyű kocsit vontasson, ha a pálya emelkedése nem haladta meg a 20‰-et. Ez a motorkocsi megbízható, gazdaságos és biztonságos volt. A hegyes orrkialakítás több balesetben is megóvta a mozdonyvezető életét. |
 A McKeen motorkocsi forgóvázra épített motorja Donald Duke Collection [1]-ből |
 A McKeen M-8-as motorkocsija Nebraskában, Omaha és Grand Island közötti járaton Donald Duke Collection [1]-ből |
|||
 |
A motorkocsi fejlesztés néha
vakvágányra tévedt. 1921-ben a J. G. Brill
Company egy 2 1/2 tonnás Mack busz alá nyomkarimás
kerékpárokat tett, a motor pedig az első
forgóváz kerékpárját hajtotta. A
jármű 31 utast vihetett, legfeljebb 30 mph (48 km/h)
"sebességgel". A J. G. Brill Company buszból épített motorkocsija DUKE-MIDDLETON COLLECTION [1]-ből A Brill később gyártott komolyabb motorkocsikat is. |
 |
Az amerikai motorkocsi
fejlesztésben külön fejezetet nyitott az
Electro-Motive Corporation (EMC, később Electro-Motive Division, EMD), mikor
beszállt a belsőégésű motoros vasúti kocsik
gyártásába (Világvasutai: Az
EMD története). A Minneapolis & St. Louis Railway No. GE-31 motorkocsija WILLIAM D. MIDDLETON felvétele [1]-ből Ezt a motorkocsit az EMC 1931-ben építette. A jármű benzin-villamos rendszerű volt. Az EMC nagyon sikeres volt a járművei gyártásában és eladásában. Elkészítette a tervet, aztán alvállalkozóktól vásárolta az egységeket, mint a kocsiszekrény, a belsőégésű motor és a villamos hajtás, aztán a járművet az egyik alvállalkozó telephelyén szerelte készre, ezzel megspórolta a saját telephely, az eladási részleg költségét és a munkaerő költség nagy részét is. |
| A
Budd Company belép a vasúti motorkocsi piacra Az 1930-as évekre már több amerikai cég is épített sikeres motor- |
A súly csökkentése érdekében a Budd a kocsiszekrényt rozsdamentes acélból készítette. |
| kocsikat.
A Budd cégnek különlegességet kellett piacra
hoznia, hogy számottevő szegmenst biztosítson
magának. Megtervezte a levegős gumis kerekű
járművet, a Budd-Michelin motorkocsit. A járművet a philadelphiai Edward G. Budd Company tervezte és építette. A rozsdamentes acél szekrényű kocsiban 47 utasnak volt hely. 125 LE-s Cummins dízelmotor hajtotta. A gumikerekeket a Goodyear gyártotta, Michelin licenc alapján. Acél biztonsági pereme volt, arra az esetre, ha a gumikerék leeresztene. A szokatlan módon futó jármű 1933-ban a Budd és a francia Michelin et Cie cég együttműködésével született. A Michelin Franciaországban kilenc mellékvonali motorkocsihoz készített gumikerekeket , a Budd acél kerekeit pedig több európai gyártó átvette, így természetes volt a két cég együttműködése. A gumikerék gyártási jogát a Goodyear kapta meg. |
A rozsdamentes acél vasúti
alkalmazása A Budd cég kutatója, feltalálója és fejlesztője volt a fémek alkalmazásának az ipar több területén. Először autóalkatrészek beszállítója lett, mint a tisztán acél autókerék és a kocsitető. A cég egyik mérnöke kifejlesztette a máig használt ponthegesztést, mellyel a rozsdanemtes acél alkatrészek szerelését tette lehetővé. Ponthegesztésnél az érintkező két fémdarabon nagy áramerősséget bocsátanak át, ez izzásba hozza a két darabot és összehegeszti. Ponthegesztés előtt nem szükséges a két fémfelület csiszolással tisztítása. A Budd cég úgy gondolta, hogy rozsdamentes acélból fele olyan vastag lemezből lehet erős kocsiszekrényt készíteni, mint hagyományos acélból, így a szekrény súlya is a fele lehetett. A kész szekrény pedig ellenáll a rozsdának, így festeni sem kell. |
A
vasúti gumikerék A gumikerék vasúti alkalmazásának terve nem volt új. Sikertelen próbálközások történtek tömör gumi, és tisztán levegős tömlős kerékkel. Ezek azon buktak el, hogy a gumikerék a sínkoronán, tehát keskeny sávon érintkezik a pályával. Michelin nagy nyomású tömlőt tervezett. A 6,9 atmoszférás nyomású, lapos felületű gumi a jármű súlyától függően 2,6 - 3,2 cm2-es felületen érintkezett a sínkoronával. Michelin lapos gumija 60%-kal nagyobb tapadást adott, mint az acélkerék! |
A gumikerék villamosan elszigelte a fém kerékpárt a pályától, ezért egyes vasutaknál nem működtette a biztonsági rendszer járműérzékelőjét. A Union Switch & Signal cég fém seprőt tervezett, ez már villamosan érintkezett a sínkoronával.  Edward G. Budd (jobbra) magyarázza a fém seprő működését Giovanni Agnellinek, a FIat elnökének Felvétel [1]-ből |
| A kifinomult tervek ellenére a Budd
gumikerekes motorkocsijai nem voltak sem műszakilag, sem a piacon
sikeresek. Gyakran kisiklottak, a gumikerekek pedig könnyen
kidurrantak, a vonatszemélyzet Forma-1-es depó
kerékcserélőket megszégyenítő módon
dolgozott. De az, hogy szükség volt ilyen
tevékenységre, a vasúttársaságok nem
tolerálták. |
A fejlesztés azonban hozott komoly hasznot is. Elhelyezte a Budd céget az amerikai motorkocsi piacon, bebizonyította a rozsdamentes acél kocsiszekrény hasznosságát és gyárthatóságát, és irányt mutatott a Buddnak, hogy merre folytassa a fejlesztő munkáját. Meg is fogadta a tanácsot, következő motorvonata Amerika-szerte, sőt a széles világban elismert, és vásárolt termék lett. |
| |
| 2. rész: Az RDC prototípusa, az RDC hajtása, a vízrendszere, a villamos rendszer, forgóváz, futómű és fékrendszer, és az RDC gyártása | |||