| |
 A Union Pacific vasút abban a korban meglepő formájú és színű motorvonata Courtesy Union Pacific Museum, [5]-ből |
|||
| A belsőégésű motoros hajtású vasúti kocsik sűrűn jártak a mellékvonalakon vagy a fővonalak egy rövidebb szakaszán, de távolsági forgalomra nem voltak alkalmasak, még úgy sem, hogy némelyik három pótkocsit is vontathatott. Arra a feladatra gyors és kényelmes motorvonat kellett. |
| Az
áramvonalas korszak kezdete az amerikai vasutakon Bár elterjedt hiedelem Amerikában, hogy a vasúti utazásszám csökkenése a jet utasszállító repülők 1958-as megjelenésével kezdődött, ez nem igaz. Az utasszám csúcspontja az 1920-as években volt, és a vasúton utazók száma a közúti járművek terjedésével kezdett csökkenni. A magánautó rugalmas szállítási módot kínált, és a kényelme sem volt kisebb, mint a korabeli ülőhelyes kocsié. A kényelmes társalgó- és hálókocsikban pedig csak az elit utazott. A csökkenés eleinte csekély volt, kevés alternatívája volt a gyors és megbízható vasúti utazásnak. Akkor még a repülés ki volt téve az anyatermészet szeszélyeinek, az autóbusz a korabeli utakon pedig nem volt kimondottan gyors. Az 1929-es tőzsde összeomlás majd a gazdasági válság nem csak a vasutakat, de minden közlekedési vállalatot sújtotta. 1934-re a vasutak személyszállítási bevétele a csúcs szintjének a felére esett. |
. A teljes amerikai iparnak össze kellett fognia, hogy újraindítsa a vasúti személyszállítást. Ebben a nagy munkában két vasúttársaság, a Union Pacific (UP) és a Chicago, Burlington & Quincy (Burlington), ezek mellett több iparvállalat is részt vett, az akkorra már óriás Electro-Motive Corporation/Division (EMC/EMD), a házi motorgyára, a Winton Engine Company, mindkettő a General Motors alvállalata lett, az Edward G. Budd Manufacturing Company, mely kocsiszekrények gyártásában jeleskedett, és a Pullman Company gyártó részlege, a Pullman-Standard, ami háló-, étkező- és társalgó kocsi berendezéseket készített és szállított. Nem a két nagy vasút, a UP és a Burlington találta ki a motorvonat elvet, csak alkalmazta, és támogatta a kifejlesztését. |
| Az
áramvonalas motorvonat megjelenése 1932-ben W. B. Stout repülőgép tervező a speciális tudását felhasználva vasúti jármű építésébe fogott. Csővázat hegesztett, és azt alumínium lemezzel borította. A 60 láb (18,2 m) hosszú Rail Plane ultrakönnyű jármű lett, ülőhelyenként 500 font (226 kg) tömegű, míg a hagyományos acél építésű személykocsik 5.000 font tömegűek voltak ülőhelyenként! A jármű a Gulf, Mobile & Northern Railroad pályáján 90 mph (145 km/h) sebességet ért el. Pullman anyagilag támogatta a kísérletet, remélve, hogy eladható termék jön ki belőle. |
, A kísérlet felkeltette W. Averell Harriman, a Union Pacific Railroad elnökének a figyelmét is. Harriman nagyapja támogatta McKeen torpedószerű motorkocsiját, az unoka pedig egy egész motorvonat fejlesztését. Tervezőbizottságot alakítottak, feje a Union Pacific mérnöke lett, tagjai a Pullman tervezője és Stout. A feladatuk egy motorkocsiból és két állandóan kapcsolt pótkocsiból álló fővonali, nagysebességű vonat tervezése volt. Az eredmény a UP M-10000, a City of Salina motorvonat lett. |
 Mielőtt az M-10000 menetrend szerinti forgalomba állt volna, a UP 1934 tavaszán közszemlére tette Milwaukee-ban, a Chicago & North Western vasút tóparti állomásán Kép a Union Pacific Museum szívességéből, [5]-ből |
|||
| Tervezése kezdetekor gyorsan elvetették az
áramvonalas motorkocsi gondolatát, a UP több kocsis
motorvonatot akart. 1933-ban feladták a rendelést a
Pullman Standardnak. Az 1934 februárjában elkészült M-10000 típusú, City of Salina nevű áramvonalas motorvonatot a motorkocsiban lévő, Winton gyártmányú, 191-A típusú, 12 hengeres, gyertyagyújtásos benzinmotorja generátort hajtott, annak villanya pedig az első forgóváz két tengelyét. A vonat tengelyelrendezése B-2-2-2 volt, vagyis az első forgóváz mindkét tengelye hajtott volt, a második forgóvázon mind a motorkocsi, mind az első pótkocsi, a harmadikon a két pótkocsi futott, a negyedik forgóváz pedig a második pótkocsi hátsó forgóváza volt. |
A jármű rész Stout
könnyű vonat tervezési elvein alapult, sajnos a tervező szándékait
módosították a biztonsági
előírások: a
szükséges acél megerősítések
beépítésével csak 25%-os lett a tömeg csökkenés. Az első járműben a motor és
a generátor, valamint csomag- és postai
küldemény szakasz
volt, a pótkocsikban pedig 116 ülőhely és
büfé. A 200 láb hosszú vonat
nagyrészt alumíniumból épült, 85
tonnát nyomott. 900 mm-rel alacsonyabb
volt, mint egy hagyományos kocsi, és az alj
borítása csak 240 mm-rel
volt a sínkorona fölött. Csak a motorkocsiban volt
vezetőállás. A City of Salina vonatot az akkor szenzációt keltő barna és sárga színre festették. (A szín később armour yellow [védő burkolati sárga] néven a UP vasút jellemző színe lett.) |
 |
A motorkocsi orrán a nagy légbeszívó rács gömbölyű formája és a magasan elhelyezett vezetőablak a repülőgépek formáját idézte. Így az egész vonat nagy repülőgép törzset idézett, szárnyak és farok nélkül. A forgóváz képen látható borítását hamar eltávolították a könnyebb karbantartás kedvéért. Gerald M. Best felvétele [6]-ból |
| A UP rájátszott a modern
formára, az M-1000-es
reklámkiadványának címlapján a Tomorrow's Train Today, "A
holnap vonata ma" szlogennel hirdette. A törzs fishbelly (halhas, lefelé szélesedő) formáját modellen a University of Michigan szélcsatornájában vizsgálták. A 600 Le-s motor és az áramvonalas forma 110 mph (177 km/h-s) legnagyobb sebességet tett lehetővé. A vonat 22 államon keresztül, 13.000 mérföldes bemutató útra indult. Amikor a vonat megállt Washingtonban, Roosevelt elnök is megnézte, de a biztonsági emberei nem javasolták, hogy utazzon is vele. Collection of Don Sarno, [5]-ből |
 |
| A
vonat sárga színe a biztonságot is
szolgálta, ez a szín vehető észre legnagyobb
távolságról, még ködös időben is.
Az autóforgalom és a vonatok sebességének a
növekedésével szaporodtak a balesetek az
útátjárókban, ettől remélték
a csökkenést. Kezdetben a UP 100 mph állandó sebességű, és nagy távolságú utakra szánta a vonatot, például Chicago és a nyugati part között 24 óra alatt. 1935 januárjában aztán a menetrendben egyszerűen csak a The Streamliner-ként (Az Áramvonalas vonat-ként) jelölt vonat kisebb távolságokon járt: naponta egy kanyar a 187 mérföld távolságon Kansas City és Salina között, majd ugyanaznap Kansas City és Topeka között, 68 mérföldes távon. Az utak egy perc alatt egy mérföldnél kicsit lassabbak voltak, beleszámítva a megállásokat is. |
Az
M-10000-es sikeres volt az utasok körében, és
boldogította a UP-t is, mivel szép nyereséget
termelt. A vonatnak hátránya is volt, a kis kapacitása, a gyenge benzinmotor pedig nem engedte meg harmadik pótkocsi beiktatását. A motorvonat 1941 végéig járt, addigra majdnem 900.000 mérföldet tett meg. Az akkorra elhasznált benzinmotorját nem lett volna gazdaságos új, dízelmotorra cserélni, az alumínium pedig hiány-nyersanyag volt a háborús időkben, emiatt az M-10000-et korán nyugdíjazták és eladták bontásra. |
 Az M-10001, a City of Portland nézők között halad át St. Louis Breman Avenue állomásán 1934. november 17-én egy futópróbán Collection of J. M. Gruber felvétel, [5]-ből |
A UP további M motorvonatokat indít Még az első, az M-10000-es vonat elkészülte előtt Harriman, a UP elnöke, az első sikerében bízva további alumínium áramvonalas vonatokat rendelt a Pullmantől. Ezek sorra nagyobb méretűek lettek és több kocsiból álltak. Olyan városokról nevezték el őket, ahol UP vonat járt. Itt egy kocsi hiányzik a később hét kocsival forgalomba álló vonatból. A vontatója eredetileg 900 Le-s motorral készült, de ezt gyengének találták, így a motoros részt visszaküldték az Electro-Motive-nek, ahol 1200 Le-s motort építettek bele. A vonat 1935 tavaszán lépett rendszeres forgalomba. A City of Portland háló- és teljes éttermi szolgáltatást nyújtott, a közönség értékelte ezt, a helyeket jóval az utazás előtt lefoglalták. |
| 1936 májusában kapta meg a
UP az M-10002-t, a City of Los Angeles-t.
és 15-én már indult is a Chicago - Los Angeles, 39
óra 45 perces útjára. Szép
teljesítmény, ha figyelembe vesszük, hogy itt nem
volt út közbeni mozdonycsere, mint a későbbi,
mozdonyvontatású vonatoknál. Az 1200 Le-s motor
mellett egy 900 Le-s booster is vontatta a vonatot. A 9 (később
10)
járműves vonat pótkocsijai páronként közös forgóvázon. futottak A vonat csomag és postai küldemény, csomag-személyzeti háló-konyha, étkező-társalgó, öt háló, egy ülőhelyes és egy ülőhelyes-büfé kocsiból állt. Az M-10004 kilenc járműves vonat az M-10003-as előtt érkezett és City of San Francisco néven 1936 június 14-én állt forgalomba, és havonta öt Chicago - Oakland oda-vissza utat tett meg, egy út 39 óra 45 perces volt. A vonat vontatója forradalmi új formájú volt, az eleje személyautó orra emlékeztetett. A forma a gazdag krómozással megmaradt a későbbi M motorvonatoknál is. A UP meglovagolta a motorvonatai sikerét, az M10004 érkezése után megérkezett a M-10005 és 10006, City of Denver néven, mindkettő két motoros egységgel és tíz személykocsival, és ugyanekkor megjött a tartaléknak szánt M-10003. A leggyorsabb City az M-10006-os volt, a megállásokkal együtt 66 mph átlagsebességgel. |
 Áramvonalas motorvonatok gyártásban EMD gyári fotó [5]-ből Az EMD Chicagóhoz közeli LaGrange-i gyárában az M-sorozatú motorvonatokat készítik, a képen talán egy M-10004-es látszik. Ez megtöri a tömegével készülő dízel tolatók gyártásának monotóniáját. Ezek ott sorakoznak a motorvonat-kocsik mögött, a hátsó falnál. |
| Az M-10006, a City of Denver már
nagyon
hagyományos vonatra hasonlított. Két, az
ablakaival motorkocsinak álcázott mozdonya volt, összesen 2.400
Le motorteljesítménnyel, tíz kocsija 182
ülőhellyel. A vonat összesen 666 tonnát nyomott. Az M-10006, a City of Denver -t mutatja ez a színezett képeslap Joe Welsh Collection, [5]-ből Az autó orr formájú hűtőrács a közúti járműtervezés hatását mutatja a vasúti járművön. A UP minden későbbi motorvonatán megtartotta ezt a formát. A City of Denver összesen 5,6 millió mérföldet futott, mielőtt 1953-ban selejtezték. |
 |
| |