A Santa Fe öt kapcsolt kerekű csúcsmodellje, a 2-10-4-es (1'E2') No. 5001-es nyugat felé tart egy tehervonattal a Texas-i Frionánál, 69 mérföldre nyugatra Amarillótól 1952 augusztusában John Pickett felvétele [7]-ből

Az öt kapcsolt kerekű mozdonyt az angolszász szakirodalomban ten-coupled, tíz kapcsolt kerekűnek hívják. Úgy is logikus, végül is öt kerék mindkét oldalon össze van kötve a csatlórúddal.

Az amerikai öt kapcsolt kerekű mozdonyok

2-10-0 (1'E), a Baldwin mozdonygyár Decapod mozdonya Az 1920-as évek elején a Baldwin megcélozta a kis tengelynyomású piacot, a short line-oknál (short line-ok a viszonylag kis hálózatú és kevés (gyakran egy) mozdonnyal rendelkező magánvasutak), de néha még Class I vasúttársaság is vevő volt ilyenre. Olaj- vagy széntüzelésű mozdonyokat kínált, ez utóbbi lehetett kézi vagy gépi tüzelésű. A különböző mozdonyokból a nehezebb 60.000 font (27.240 kp) indító vonóerőt tudott, és csak (!) 46.000 font (20.900 kp) volt a tengelyterhelése. A Baldwin mozdony hajtott kerék átmérője 57" (1.448 mm), a rostélyfelülete 64,7 négyzetláb (6,01 m2 ), a kazánnyomása 215 psi (15 atm) volt. A könnyű mozdony jól kelt, a Baldwin 1924 és 1933 között 22-t adott el belőle.

A Seaboard Air Line 533-as mozdonya mutatja a Baldwin sztenderd 2-10-0 mozdonyát Baldwin felvétel, H. L. Broadbelt collection [1]-ből

2-10-2, a Whyte osztályozás szerint új tengelyelrendezés a Santa Fe nevet kapta Baldwin gyári kép, Richard Scholz collection [4]-ből

2-10-2 (1'E1'), a Santa Fe 1902-ben az Atchison, Topeka & Santa Fe vasút vett három Decapod (2-10-0) mozdonyt Coloradóba, tolószolgálatra a Raton Pass-re. Jól dolgoztak, gond abból támadt, hogy a mozdony visszatolatott a következő vonatért. Fenn nem volt mód megfordítani a mozdonyt, tolatnia kellett. A viszonylag hosszú merev tengelytávú mozdony nem vette jól a szűk íveket, ezért a Santa Fe a következő mozdonyokat hátsó futókerékpárral rendelte, mely vezette a mozdonyt az ívekben. Ezzel a Santa Fe új kerékelrendezést, a 2-10-2-t (1'E1') teremtett, ezt Santa Fe-nek nevezték el. Ennél a mozdonynál a hátsó forgóváz nem viselte a tűzszekrény súlyát, csak a tolató mozdony kanyarbeállását segítette. A Santa Fe 159 ilyen Tandem-kompaund mozdonyt vásárolt.

1919-ben a 2-10-2-es mozdonyok uralkodtak a tehervonatok vontatásában. A 2-6-6-2-es Mallet-kkel egyenlő vonóerőt adtak, és a Mallet-knál egyszerűbb szerkezetük mellett megvolt a hátrányuk. Az öt kapcsolt kerék nagy merev tengely távolságot jelentett, ezt kisebb hajtott kerék átmérővel, és egy vagy több vak (nyomkarima nélküli) kerékpárral, vagy olyan alkatrésszel ellensúlyozták, mely keresztirányú mozgást engedett egy vagy több kerékpárnak. A kis hajtott kerék átmérő kisebb sebességet jelentett, a nyomkarima nélküli kerékpár(ok) nagyobb terelési feladatot toltak a többi kerékpárra, melyeknél nagyobb lett az abroncs- és a nyomkarima kopás. A nagyobb teljesítményű mozdonynak nagyobb hengere lett, ez nagyobb erőt adott át a hajtórúdnak, így annak erősnek, így nehéznek kellett lennie.

Az 1920-as évek elején a mozdonycsapágyak és a hegesztett vagy szegecselt főkeret nem viselte el a legnagyobb dugattyúerőt (akkoriban még nem volt öntött főkeret). A nehéz hajtórúd nehéz kiegyensúlyozót kívánt, és sosem lehetett teljesen kiegyensúlyozni, mivel a rúd előre-hátra mozgott, az ellensúly pedig egy kör mentén forgott. Emellett a legtöbb Santa Fe mozdonynál a kis kerékátmérő miatt nem volt elég hely az ellensúlyoknak, így 30 mph (48 km/h) sebesség fölött a kiegyensúlyozatlanság rongálta mind a mozdonyt, mind a pályát. A Burlington vasút a tengelyre tett ellensúlyokat, és hamarosan könnyű hajtórudakat tett a mozdonyra. Bár legnagyobb számban a Santa Fe használt ilyen mozdonyokat (342-t), más vasutak is kedvelték. Összesen 429-et építettek, az utolsókat 1959-61-ben vágták össze.

2-10-4, a Texas 1919-ben a Santa Fe egy csoport 2-10-2-t rendelt, egyet kísérletképp kéttengelyes hátsó forgóvázzal, ez 2-10-4-es lett. A kísérlet kétes eredménnyel zárult: vissza sem építették, és a többit sem építették át 2-10-4-gyé.

1930-ban a Chesapeake & Ohio egy 2-8-4-est megtoldott egy hajtott kerékpárral, így erős és gyors 2-10-4-es, Texas mozdonyt kapott. A Texas-okat tehervonatok vontatására használták, kivétel a Canadian Pacific, az áramvonalasított Texas-szal vitte át az expresszvonatait a Sziklás hegységen.

A fejlődés útja az öt kapcsolt kerekű mozdonyok megjelenéséig

1863. január 8-án Leland Stanford, a Central Pacific (CP) vasút elnöke és Kalifornia kormányzója megtette az első kapavágást Sacramentóban, Kalifornia fővárosában, ezzel megkezdte a "Pacific Railroad" építését. A vonal 1865. május 13-ára elérte a 34 mérföldre lévő Auburnt, és tovább épült nyugat, a Csendes-óceán partja felé. A felvétel a "Dixie Cut"-ot (bevágást) ábrázolja A CP hivatalos fényképészének, Alfred A. Hartnak a felvétele, Robert J. Church collection [5]-ből A 64-es mérföldnél lévő bevágáshoz 1866 tavaszán értek az építők. A mozdony a CP No. 50, Champion. A McKay & Aldus cég építette Bostonban 1867-ben. (Azt gondolom, a mozdonyt hajóval hozták Dél-Amerika megkerülésével a Csendes-óceán partjára, onnan pedig a folyón juttatták el Sacramentóba, a szerző.)

Mozdonyok, melyek feltárták a Nyugatot Az első vágány, melyeket az amerikai nyugaton lefektettek, 1855. augusztus 9-én Sacramento város hasonló nevű folyójának partján haladt. Ez az akció teremtette meg Kalifornia első vasúttársaságát. Öt hónappal később, 1856. január 1-én a Sacramento Valley Railroad (Sacramento völgyi vasút) a 22 mérföld hosszú vonalán kezdett működni. A Sierra hegység lábánál lévő Folsom aranybánya városig járt. Ez a vonal nem lett része a nagy vasútépítésnek, a transzkontinentális vonalnak. Annak az építése a sacramentói "első kapavágással" kezdődött, A vonal a Donner Passnél szelte át a Sierra hegységet, és, Lincoln elnök Pacific Railroad Act-je (Pacific vasúti törvénye) segítségével gőzerővel épült kelet felé. 1869. május 10-én elért az Utah állambeli Promontory-ba, ott találkozott a Union Pacific kelet felől épült vágányával, ezzel létrejött az egész Amerikát átszelő vasútvonal. Abban a korban a legelterjedtebb mozdonyfajta az American, a 4-4-0 (2'B) tengelyelrendezésű gép volt.

Ez a ten wheeler (tízkerekű) 1886 júliusában készült Sacramentóban a Central Pacific (CP) vasút számára Pacific Coast Chapter, R&LHS Archives, [5]-ből A mozdony korának egyik csúcs példánya volt. A. J. Stevens-féle szelepvezérlése mozgatta a síktolattyút, mind vonat-, mind mozdony légfékje volt. A második és a harmadik kapcsolt kereke között jam típusú fék volt. (A CP 1871-től alkalmazta a légféket.) A mozdony Sellers-féle öntött acél fordítón áll, erre cserélték a fa fordítót, ahogy a mozdonyok nehezebbek és hosszabbak lettek. A mozdony láthatóan fa tüzelésű. Ez a mozdony 1913-ig dolgozott.

Az American (4-4-0, 2'B) Az első mozdonyoknak négy (a lehető legkevesebb) kerekük volt, és egy, vagy mindkét kerékpárjuk hajtott volt. A 2-2-0 (1A) és a 0-2-2 (A1) tengelyelrendezés nem volt célszerű, a B elrendezésnél a teljes mozdonysúly a hajtott kerekeken nyugodott, ez növelte a tapadást és a leadható vonóerőt. De a B elrendezés instabil volt, nem volt, ami az ívekben vezesse a mozdonyt. 1832-ben John B. Jervis a minden tengelyével merev főkeretbe ágyazott 2-2-0-t továbbfejlesztette, és létrehozta a 4-2-0-t (2' A-t). Ennek a mozdonynak fontos jellemzője volt a három pontos alátámasztás, a két futókerékpár a forgóvázban, és a két hajtott kerék. Az egyetlen hajtott kerékpár határolta a vonóerőt, így alakították ki a 4-4-0, 2'B elrendezést, az Americant.

A 4-4-0-t 1836-ban Henry R. Campbell, Matthias W. Baldwin társa mutatta be. Ez is hárompont-alátámasztású elrendezés volt, a futóforgóváz alátámasztó pontja és a hajtott kerékpárok közötti kiegyenlítő forgáspontjai. A hajtórúd az első kerékpárhoz csatlakozott, karbantartási célból hozzáférést adva a Stephenson szelepvezérléshez. Az American elrendezést mndenféle hajtott kerék átmérőhöz és feladathoz alkalmazták, mert stabil, jól kiegyensúlyozott és jó futásminőségű mozdony volt.

A No. 117-es 1880-ban Schenectady-ben készült az SP arizonai vonalaira, a kép 1890-ben Bakersfieldben készült SP Archives [5]-ből A nagy dóm a kémény mögött az A. J. Stevens-féle tápvíz előmelegítő, a "gazdaságosító". Ez a mozdony 1917 májusában ment nyugdíjba.

Az 1800-as évek közepén a gyorsan növekvő vasutak fő vontatója az American volt. A Polgárháborúban a híres vonatüldözésben mindkét gép American volt, a Western & Atlantic vasút Texas és a General nevű mozdonya. A háború után az American tárta fel a nyugatot, Promontory-nál, a transzkontinentális vonal befejező pontjánál is két American találkozott. A korabeli American mozdonyok réz díszítéssel és bútorasztalos minőségű famunkákkal készültek. A személyzet gyakran kézzel törölte le őket egy út után, és gyakran "szidolozta" a réz díszeket. Büszke volt "az ő mozdonyára". A XX. században már kevés American épült, de sok üzemben maradt az 1940-es, de még az 1950-es évekig is. Sok Americant az tartott üzemben, hogy a régi vonalak hídjai kis teherbírásúak voltak, modernebb mozdonyokat nem bírtak volna el, ezért a vasúttársaságok gyakran modernizálták az Americanjaikat.

A Santa Fe vasút mozdonyfejlesztése a kezdetektől Nagyon gyorsan eljutott minden amerikai vasutak kezdeti mozdonyáig, az Americanig. A vasút alapítója, Cyrus K. Holliday 1859-ben tulajdonába vett egy Atchison and Topeka Railroad Company nevű vasutat, melynek nevét 1863-ban Atchison, Topeka & Santa Fe (ATSF)-re változtatta. Az első Santa Fe vonat 1869-ben indult, és a Number 1, Cyrus K. Holliday nevű mozdony egy 4-4-0, American volt. A 6 láb (1,829 m) nyomtávolságú Ohio & Mississippi Railroadtól vették, és normál nyomtávúra építették át. A széntüzelésű mozdony alkalmanként fával is elment, sőt, élete vége felé olajtüzelésűre építették át. 1915-ben vágták össze. 1877-re a Santa Fe-nek 60 mozdonya volt, ezek négy 0-4-0 (B) kivételével mind 4-4-0-s, Americanek voltak.

1878 decemberében a Baldwin épített egy Consolidation (2-8-0, 1'D) mozdonyt, addig az időig a legnagyobbat. Az Uncle Dick (Dick nagybácsi) nevű mozdony egy korai eltérés volt a jól megszokott 4-4-0 tengelyelrendezéstől. A mozdony az ATSF leányvasutainál járt. A mozdony nyeregvíztartállyal épült, de a Raton Pass-beli szolgálatra egy szerkocsit is utána akasztottak. A kis sebességű mozdony az egytengelyes futóforgóvázzal és a négy hajtott kerékpárral nagyon kielégítően dolgozott.

Uncle Dick, 1878-ban épült a Santa Fe egyik leányvállalata számára Baldwin Locomotive Works photo, Richard Scholz Archives, [4]-ből  Az 1.200 gallonos (5.500 l-es) nyeregvíztartály kapacitását a mozdony mögé akasztott szerkocsi 2.500 gallonnal (11.400 l-rel) növelte. 1.067 mm hajtott kerék átmérővel és 9,1 atm kazánnyomással a mozdony vonóereje 27.400 font (12.400 kp) volt. A mozdony szerkocsival együtt 10.391,03 dollárba került.

Az Uncle Dick jól teljesített, a fővonalon két Americant helyettesített, míg a fogyasztása alig volt több, mint egyé. A Raton alagút elkészültéig a vonatok cikcakk vágányon másztak fel a hegyre, így egy szakaszon hátramenetben kell haladni. A mozdonyra a hátramenet biztonságosabbá tételéhez hátsó futókerékpárt szereltek. Az alagút elkészültével a cikcakk vonalvezetés megszűnt, a mozdonyról leépítették a hátsó futó kerékpárt. Az addig jól dolgozó mozdonyt 1921. május 25-én vágták szét. Az 1800-as évek utolsó harmadában vetélkedő mozdonygyárak építettek mozdonyokat a Santa Fe számára. 1879-ben a Hickley and Rhode Island 4-4-0-sokat személyvonati, a Brooks 2-8-0-asokat tehervonati szolgálatra.

Aztán 1879-ben megtört a jég, a Taunton tíz 4-6-0-s (Ten Wheelers, Tízkerekű, 2'C) mozdonyt szállított személyvonati, és 1880-ban hat 2-6-0-sat, Mogult tehervonat vontatásra. A vonatok súlyának növekedésével a Santa Fe két módon igyekezett lépést tartani: a már kipróbált tengelyelrendezésű mozdonyok méretének növelésével, és amikor ez már nem ment, a hajtott tengelyek számának növelésével. 1902. január elsejétől George H. Hendersont nevezték ki vontatási főfelügyelőnek, és ő nagy reményeket táplált a sok kapcsolt kerekű mozdonyok iránt. Az első ilyen mozdony a 885-osztályú, 2-8-2 (1'D1') mozdony lett. A sikeres mozdonyt a kis mértékben továbbfejlesztett, 900-as osztályúként készült, szintén 2-8-2 elrendezésű gép követte.

A No. 888, 900-as osztályú, 2-8-2-es mozdony Richard E. Scholz Archives, [4]-ből Eredetileg négyhengeres, Vauclain kompaundnak épült. Átszámozták, hogy a 900-as osztályt felszabadítsák a hamarosan érkező 2-10-2-es mozdonyoknak. 1908-ban ikergépezetessé alakították, és Stephenson vezérlést kapott, később dugattyús tolattyút és Walschaerts vezérlést. 1951-ig dolgozott.

Henderson másik úttörő mozdonytípusa a 2-10-2 (1'E1') gép volt.

A 900-osztályú mozdony a korabeli adatlappal Richard E. Scholz Archives, [4]-ből Eredetileg 2-10-0-nak, 1'E-nek épült, de hátsó futókerékpárt szereltek rá. Erre a fordított állású menetek miatt volt szükség, amikor a tolómozdony visszatért az új vonatért, nem azért, hogy a hátsó futókerékpár a tűzszekrény súlyát viselje. Ezzel új osztályt képezett a Whyte-féle osztályozási rendszerben, az osztályt Santa Fe-nek nevezték el. A Baldwin gyári képen az 1903-ban készült, tandem kompaund mozdony látható. Hívták TTT, Two-Ten-Two (kettő-tíz-kettő) mozdonynak is.

Öt kapcsolt kerekű mozdonyok az Atchison, Topeka & Santa Fe vasútnál

Ez a No. 989 egyike a három Decapod (2-10-0) mozdonynak, melyeket az Alco épített a Santa Fe vasút számára 1901-ben Stan Kistler collection, SFRH&MS, [4]-ből

Az ATSF vasút tehervonat vontatására rendelt mozdonyainak kapcsolt kerék száma lassan lépkedett felfelé az öt kapcsolt kerékig. 1901-ben, aztán 1906-1907-ben Prairie (2-6-2, 1'C1'), Vauclain-kompaund mozdonyokat rendelt a Baldwintól, ezek közül többet 1922-23-ban ikergépezetessé építettek át, 1907-ben és 1912-13-ban 2-8-0, 1'D Consolidation-öket vásárolt, aztán e rendelés leszállítása közben rendelt 2-10-2-ket (1'E1', Santa Fe mozdonyokat). A képen látható négyhengeres tandem kompaund mozdony, a kaliforniai Bernardinóban látható kb. 1906-ban. Első éveiben tolószolgálatot látott el a Raton Pass-en. A modernizációs program keretében 1923-ban ikergépezetessé alakították át. Különböző feladatokat látott el, 1938. december 12-én összevágták.

A Santa Fe-k lassúak voltak, és a hosszú merev tengelytávjuk miatt a szűk ívekben nehezen jártak, ezért az ATSF visszatért a 2-8-4, 1'D2', nehéz tűzszekrényes mozdonyokhoz, ahol a tűzszekrény súlyát a hátsó kéttengelyes futó forgóváz hordta. Az 1941-es évben megjelent a Santa Fe vonalain az EMD gyártmányú forradalmi dízelmozdony, az FT. Gyorsabb és olcsóbb üzemű volt, mint a 2-8-4-es, amit csak a II. világháború mentett meg, és mert az EMD nem tudott elegendő FT-t gyártani.

1911-ben a Santa Fe maga épített tíz, 2-10-10-2 Mallet-t. Tíz 2-10-2 mozdonyból indult ki, rendelt a Baldwintól tíz 2-10-0 főkeretet kazánnal-túlhevítővel-tápvíz előmelegítővel, és az alkotórészeket összeépítette egy-egy mozdonnyá. Az óriási mozdonyok nem válhattak be, mert néhány éven belül visszakerültek a Topeka műhelybe, ahol ismét nem osztott főkeretes mozdonyokká építették át őket. A hátsó gépezet, mely 2-10-2-es mozdonyokból származott, nem kapta vissza az eredeti osztály jelölését, hanem 3010 osztályú lett, az első gépezet pedig 3020 osztályú.

A Santa Fe új mozdonyainak a vizsgáló és bemérő eszköze volt a gőzös füstszekrénye előtti "megfigyelő doboz", és a dynamometer car, a vontatási mérőkocsi. A No. 1276 Pacific gőzös elején a megfigyelők "doboza", a mozdony mögött pedig a 29-es vontatási mérőkocsi 1911-ben San Diegóban Santa Fe felvétel, RIchard Scholz collection, [7]-ből

Ripley, az (akkor) a Santa Fe vizsgálati mérnök-asszisztense 1911-ben tervezte ezt a 29-es számú mérőkocsit H. K. Vollrath collection, [4]-ből A mérőkocsi belseje Santa Fe felvétel, RIchard Scholz collection, [7]-ből

A Santa Fe vizsgálatokat végzett a 900-as osztályú, széntüzelésű, 2-10-2-es mozdonyokon. A tűzszekrénye 108 x 78 hüvelyk, 2.743 x 1981 mm-es. Ebbe óránként 2,6325 ton, 2,58 metrikus tonna szenet kellett belapátolni. Ez már elérte a fűtő fizikai képességének határát. (Magyar vasúton egy fűtőre óránként 2 tonna szén belapátolását számolták.) Amerikában ennél nagyobb mozdonyokra a gépi tüzelőberendezés megjelenéséig vagy két fűtőt vezényeltek, vagy olajtüzelést terveztek. (A gépi tüzelőberendezés magyarul sztoker. Angolul nem, mert a stoker az ember fűtőt jelenti. Angolul a gépi tüzelőberendezés mechanical stoker.) Amerikában már 1854-től használtak kezdetleges gépi tüzelőberendezést, többfajta elrendezést kipróbáltak, és 1910-re tökéletesítették a csavaros típusú szén továbbítós változatot. 1918-ra pedig megszületett a Duplex gépi fűtő, de még néhány évbe telt, mire minden új gyártású Santa Fe mozdonyon kiváltotta a kézi tüzelést.

Több 2-10-n mozdony tandem kompaund hengerelrendezésű volt. Ezek gyenge pontja volt a nagy- és a kisnyomású henger között a szigetelés. Az újraszigeteléshez gyakran el kellett távolítani a nagynyomású hengert. Házi megoldás volt, hogy a füstszekrény mindkét oldalára egy kis emelőt szereltek a henger emelésére. Végül a problémát úgy próbálták kiküszöbölni, hogy a nagynyomású hengert végleg eltávolították, csak a nagyobb átmérőjű, kisnyomású henger maradt, és a mozdonyra túlhevítőt szereltek,  a kazánnyomást 140 psi (9,8 atm) értékre csökkentették. A vizsgálat eredménye elveszett, de a további mozdonyokra visszakerült a nagynyomású henger, emellett ikergépezetes 2-10-2-es mozdonyokat rendeltek, és a maradék tandem kompaund mozdonyokat is átépítették ikergépezetessé. 1919 és '27 között a Santa Fe 141 nagy 2-10-2-es mozdonyt vásárolt, egyikőjüket kéttengelyes első forgóvázzal (4-10-2).

A dupla előfogatolás nem volt ritka a Raton Pass-en. A 20-as számú vonat, a Chief (indián főnök)  tisztán posta- és expresszáru vagonokból álló második szekciójának mozdonyát, a 4-8-2-es (2'D1'), 3718-as számú gőzösét a 3872-es és a 934-es 2-10-2-es előfogatolja. R. H. Kindig felvétele 1946. március 28-án, [8]-ból Az első 2-10-2-es az első forgóvázán hordja az Elesco tápvíz előmelegítőt, nem a megszokott helyén, a füstszekrény felső részén. Erre az elhelyezésre az eszköz kimosásának a könnyítése miatt volt szükség, ez az azon a területen található rossz víz miatt volt szükséges.

1927-ben a Santa Fe három műszaki főnöke és mérnöke modern, nem kompaund, 2-10-4 (1'E2') tengelyelrendezésű tehervonati mozdony tervezésébe kezdett. A cél nagy tömegű vonatok gyorsabb vontatása volt, nagy hatékonysággal. A mozdony kazánnyomását eredetileg 325 psi (22,7 atm) nagyságúra tervezték, de a szükséges mozdonykönnyítések miatt végül 300 psi (20,9 atm) lett. A hengerekkel egyben öntött főkeret kiküszöbölte azokat a problémákat, amik a 3800-as osztály hegesztett főkereteinél jelentkeztek. A főkeretet a General Steel Casting öntötte. Az általa megadott súly magasabb volt, mint a tervezett! Nem világos, hogy ki tévedett a tervezésben, a Santa Fe, a GSC vagy a Baldwin. Hogy legalább közelítsenek a tervezett mozdonytömeghez, csökkentették az első futóforgóváz tömegét, két hüvelykkel (50,8 mm-rel) kisebb átmérőjű kazánt terveztek, és a kazánnyomásnak a 300 psi-re (20,9 atm) csökkentése mellett könnyebb kazán került a mozdonyba. A tűzszekrény hosszát is csökkentették.

Közeledett a Baldwin 5000. mozdonyának az elkészülte. A mozdonygyár a Santa Fe-nek szánta, és ez a nagyon alaposan tervezett mozdony lett az. A terveket 1929. december 5-én adták át a Baldwinnak, de a mozdony kazánja csak 1930 júliusára, öntött főkerete pedig csak augusztusára készült el. A kész 2-10-4-es (1'E2') mozdonyt a Baldwin 1930 decemberében adta át. Ez lett a Baldwin 5000. mozdonya. A Pecos régióban állt szolgálatba, és hamar ráragadt a Madame Queen név. A mozdony a Santa Fe öt kapcsolt kerekű mozdony fejlesztésének a csúcsa lett. 502.600 font (228,180 tonna) összsúly mellett 93.000 font (42.222 kp) vonóerőt teljesített. Jól kiegyensúlyozott, 69 hüvelyk (1.753 mm) átmérőjű hajtott kerekei lehetővé tették, hogy 50 mérföldes (80 km/h) sebességgel vontassa a névleges tömegű vonatát, bármely mozdonytípusnál kiemelkedő teljesítmény 1930-ban!

A Madame Queen No. 5000 a coloradói Wootton közelében, a Raton Pass-en, 1946 májusában Richard H. Kindig felvétele [7]-ből

A Santa Fe 5000-es, Madame Queen nevű, 2-10-4 (1' E 2'), Baldwin gyártású mozdonyának a vezetőállása Santa Fe Railway fénykép, John Signor gyűjteménye, [6]-ból A Santa Fe a mozdonyt alapos vizsgálatnak vetette alá, és bár kiválóan teljesített, 1936-ig nem rendelt többet a típusból. Akkor öt olaj-, és öt széntüzelésű mozdonyt vásárolt. 74 hüvelyk (1.880 mm) hajtott kerék átmérője nagyobb volt, mint sok személyvonati mozdonyé! A II. világháborús forgalom csúcsosodásával 1943-ban még 25-öt vásároltak, ez volt a Santa Fe utolsó gőzmozdony vásárlása.

A vadonatúj Madame Queen Topekában 1930 decemberében, könnyített első forgóvázzal Gordon C. Bassett collection [6]-ból Ez a mozdony Purcell, Ripley és Lanning fejlesztő- és tervező munkájának a csúcseredménye. (Ha azt is figyelembe vesszük, hogy közben több kisebb tehervonati, és nagy gyorsvonati mozdonyt is terveztek, nagyon szép eredmény. )

A Santa Fe öt csatolt kerekű gőzmozdonyainak összesítő adattáblája Táblázat részlet [3]-ból

A Santa Fe tervezőgárdája és a Baldwin kiváló mozdonyépítő képessége nagyon jó Santa Fe öt kapcsolt kerekű mozdonyokat eredményezett. De a Santa Fe ilyen mozdony családja eltörpül a Southern Pacific vasút öt kapcsolt kerekű mozdonyfejlesztése mellett.

Források: Brian Solomon: American Steam Locomitive [1] Brian Solomon: Baldwin Locomotives [2] George H. Drury (compiled): Guide to North American Steam Locomotives [3] Larry E. Brasher: Santa Fe Locomotive Development  [4] Robert J. Church: Southern Pacific Ten-Coupled Locomotives [5] William D. Middleton, George M. Smerk, and Roberta L. Diehl: Encyclopedia of North American Railroads  [6] Larry E. Brasher: Charles T. Ripley, Santa Fe's unheralded Chief Mechanical Engineer, Classic TRAINS, 2007. őszi száma [7] George H. Drury: Santa Fe in the Mountains [8]

manhattani         2023. december nn.