| |
|||
| 3. rész: A háromhengeres, öt kapcsolt kerekű mozdonyok megjelenése Amerikában, és a Southern Pacific háromhengeres mozdony fejlesztése | |||
 |
|||
| Az SP
első
háromhengeres mozdonya
4-10-2-es (2' E 1') tengelyelrendezéssel Southern Pacific felvétel, [5]-ből A harmadik henger jelentette súlytöbbletet már kéttengelyes forgóváznak kellett hordania. |
|||
| A háromhengeres mozdonyok megjelenése Amerikában | |||
| 1923 végén a Southern
Pacific (SP) vasút is, mint a legtöbb nagy
vasúttársaság, melynek meredek hegyi vonalai is
voltak, a nehéz vonatait 2-8-2 és 2-10-2-es (1' D 1'
és 1' E 1') mozdonyokkal vontatta. Az SP-nél előfordult
még néhány idős és lassú Mallet cab-forward
(vezetőállás elöl) mozdony is. A nem osztott
főkeretes mozdonyok gyorsabbak voltak, előfordult, hogy az Mk-k mellett
F osztályú, 2-10-2-es
mozdonyok vontattak személy- (expressz-) vonatokat, főleg az SP
Siskiyou, a Sierra és a Tehachapi emelkedőin. Az öreg Mallet-k lassúak voltak, csak arra voltak jók, hogy átsegítsék a nagy emelkedőkön a nagy tömegű tehervonatokat, és hogy valamennyire növeljék a sebességüket. A Southern Pacific (SP) Motive Power Departmentje (vontatási osztálya) kereste a módot, hogyan tudna nagyobb teljesítményt kicsikarni a nem osztott főkeretes gőzösökből. A fő akadály a merev tengelytáv nagysága volt. Egyetlen amerikai vasúttársaság sem látta hasznosnak, hogy még egy hajtott kerékpárt adjon az öt kapcsolt kerekű mozdonyainak. 1922 második felében háromhengeres mozdony fejlesztésébe kezdtek. |
Az 1920-as években az American
Locomotive Company (Alco) megvásárolta a Gresley
háromhengeres, összekapcsolt (conjugated) gépezet
licencét, és 1922-ben és 1924-ben a Schenectady
gyára átépített két Alco, New York
Central (NYC) vasút kéthengeres L-1
osztályú 4-8-2-es (Mohawk)
mozdonyát Gresley gépezetessé. Mivel a
középső
henger gépezete helyet vett el a füstszekrény
aljából, ezért azt meg kellett
hosszabbítani. A kísérlet a két átépített mozdonnyal sikeres volt, a NYC mégsem építtetett át több mozdonyt, sőt, 1926-ban ezt a kettőt is visszaépíttette. (Az átépített mozdonyok négy, illetve két évig jártak, úgyhogy rosszak semmiképpen nem lehettek, talán a többlet henger nem adott akkora előnyt, mint amekkora hátrányt a többlet karbantartás költsége jelentett.) A kísérlet több háromhengeres mozdony megrendelést hozott az Alcónak, a Lehigh Valley, a New Haven, a Lousiville & Nashville és a Rock Island vásárolt háromhengeres, 0-8-0, 2-8-2, 4-6-2 vagy 4-8-2 elrendezésű mozdonyokat. |
 A két-, és a háromhengeres mozdony vonóereje a működés ciklusai szerint Rajz a Railway Age-ben, [5]-ből Folyamatos hullámvonal: a háromhengeres mozdony, szaggatott hullámvonal: a kéthengeres mozdony vonóereje. Folyamatos egyenes vonal: a háromhengeres mozdony, szaggatott egyenes vonal: a kéthengeres mozdony vonóerő átlaga. |
1924 januárjára az Alco 39
háromhengeres mozdonyt szállított le 12
különböző vasút számára. A
különböző üzemi viszonyok között
járó gépek sok tapasztalatot szolgáltattak
a gyár számára is. Az American Railway Association
(amerikai vasút egyesület) 24 oldalas dokumentumban
összegezte az üzemi tapasztalatokat. Részletek a
dokumentumból: „Háromhengeres mozdonyok sikerrel működnek Angliában, Németországban, Svédországban és több más európai országban. A gőzmozdony pillanatnyi vonóereje a hengerek számától függetlenül a minimum és a maximum érték között változik. Háromhengeres mozdonynál ez az ingadozás nagyobb frekvenciájú, és az átlagos vonóerő nagyobb, mint a kéthengeresnél (ez a bal oldali ábrán is látszik). Tehát a mozdony vonóereje ugyanakkora tengelyterhelés mellett nagyobb. Háromhengeres mozdonynál a hullámzó vonóerő érték minimuma magasabban van, mint a kéthengeres mozdonynál, a háromhengeres mozdony vonóereje ezért is nagyobb, mint a kéthengeresé. Tudott, hogy a vonatot nehezebb megindítani, mint mozgásban tartani. A háromhengeres mozdony hamarabb felgyorsítja a vonatot, mint a kéthengeres, ezért ott hamarabb lehet visszavenni a töltés nagyságán. Ennek jelentős a hatása a gazdaságosságra. |
 Háromhengeres mozdony futóműve és gépezete 1925 Locomotive Cyclopedia rajza [5]-ből A hajtott kerekek fölött a 2. részből már ismert reverse gear, szabályzó szervó |
A háromhengeres mozdonynál a
hajtott kerekek egy fordulatára három
gőzkifújás keletkezik a füstszekrényben, ez
nagyobb huzatot csinál, ami jobban élénkíti
a tüzet. Hasonló teljesítményű mozdonyoknál a háromhengeresek reciprokatíven (ide-oda) mozgó elemei kisebb tömegűek, mint a kéthengereseknél. Ezért könnyebb és kisebb súlyokkal lehet kiegyesúlyozni. A háromhengeres mozdony 50%-kal kevésbé terheli a pályát a reciprokatíven mozgó alkatrészek mozgásával. A háromhengeres mozdonyok előnyeinek a korábbi figyelmen kívül hagyása abból eredhet, hogy azok a mozdonyok a több alkatrész miatt nem voltak megbízhatóak. Amikor a Walschaerts szelepvezérlés leváltotta a Stephenson-típusút, ez nem kínált teljesítmény növekedést, sem más javulást. A háromhengeres mozdony nagyobb teljesítményű, sebességű, és gazdaságosabb, mint hasonló, de kéthengeres párja." |
| Mind a Union Pacific (UP), mind a Southern
Pacific (SP) elégedett volt a háromhengeres
bemutató mozdonyaival, de a UP az osztott főkeretes, Challenger
(4-6-6-4) és a Big Boy (4-8-8-4) fejlődési
irányban kereste a nagyobb teljesítményt. Az SP
maradt a nem osztott főkeretes mozdonyoknál, és
továbbfejlesztette a háromhengeres hajtási
módot. A Baldwin háromhengeres mozdonya kompaund lett, a belső, nagynyomású henger a két szélső, kisnyomásúnak adta a gőzt. |
A gyár
meglepetésére az SP az Alco nem kompaund
mozdonyát választotta. Az SP úgy látta, hogy a harmadik henger miatt megnőtt súlyt jobb két, mint egytengelyes első futóforgóvázra terhelni. A legtöbb kéttengelyes futóforgóvázas mozdonyt a Baldwin gyártotta, de az SP most az Alcót kérte ilyen forgóváz tervezésére. 1924. október 17-én 16, 4-10-2 (2' E 1') mozdony rendelést adott fel az Alcónak. A gyár az első ilyen mozdonyt, az SP No. 5000-est 1925. április 21-én szállította le. |
| A Southern Pacific háromhengeres mozdony fejlesztése | |||
| Az
SP-1
osztályú mozdony, SP 5000-5015 Az SP 4-10-2-es, háromhengeres, Gresley szerkezetű mozdonyai lassabbak és erősebbek voltak, mint az európai hasonló szerkezetű mozdonyok, ezért az alkatrészei vaskosabbak, erősebbek lettek. A terveket az SP igazgatóságának vontatási részlege, és New York államban az Alco Schenectady gyárának mérnöki részlege közösen dolgozta ki. Az SP-1-es osztályt az Alco 1925-ben gyártotta le, egy mozdony 86.800 dollárba került. A mozdonyok főkerete nem egyetlen öntvény volt, hanem több, magas minőségű acélból öntött darabokból erősítették össze. A keret oldala 6 hüvelyk (152 mm) vastag volt, és öntött acélok voltak a kereszttartók, a bordák és egyéb főkeret alkotórészek, ezeket összehegesztették. A keret hátsó része a Commonwealth Steel Company gyártotta bölcső öntvény volt, ennek első részét úgy tervezték, hogy a forgóvázat anélkül lehetett eltávolítani, hogy hátra kellene mozgatni. Ez megkönnyítette a hozzáférést a rásegítőhöz (boosterhez). |
 Az SP SP-1 osztályú, 4-10-2 (2' E 1') tengelyelrendezésű háromhengeres mozdonya SP felvétel Roseville-ben, Robert J. Church collection, [5]-ből A kazán oldalán a túlhevítő fejtől a kabinba túlhevített gőzt vezető cső halad, ez működteti a kabin berendezéseket. |
| A
gépezet ágy (a keret, hengerek és az első
ütköző öntvény) egy
egységként öntve 1925-ben, az SP-1
gyártása idején még nem volt könnyen
kapható. Az illinoisi Granite City-beli Commonwealth Steel
Company-nek
szabadalmaztatott eljárása volt a gépezet
ágy egy egységként való
öntésére, de a nagy mozdonygyárak nem akartak
egyetlen forrástól
függeni a nagy öntött alkatrészek
beszerzésében, ezért az Alco, a
Baldwin, a Pullman és az American Steel Foundries Company
együtt
létrehozták a General Steel Castings Corporationt (GSC),
Eddystone-ban. |
1929-ben aztán a GSC
megvásárolta a Commonwealth-et 35 millió
dollárért, és a Commonwealth a GSC egyik
osztálya lett. Ezután a GSC képes lett óriási öntvények gyártására, mint a főkeretek, kereszttartók, hengerek, szelepházak, futó- és szerkocsi forgóváz keretek, sőt teljes szerkocsi keretek. Mind teher, mind személykocsi kereteket is gyártott. Néhány ilyen óriási öntvénynél maga az öntés 10-12 percig tartott. |
| A
három henger két acél öntvényben
kapott helyet, egyik öntvény a jobb főhengert és a
szelepet, a középső hengert és a szelepet, a nyereg
nagy részét tartalmazta, a bal főhenger és a
szelep a másik öntvény része volt. A
két öntvényt csavarokkal fogták össze. A középső henger 9 1/2 hüvelykkel felfelé állt, hogy a dugattyúrúdja elkerülje az első hajtott tengelyt. A dugattyúrúd a második hajtott tengelyhez csatlakozott. Ez könnyebbé tette a kiegyensúlyozását a második hajtott kerékpáron, mert a külső hengerek hajtórúdja a harmadik hajtott kerékpárhoz csatlakoztak, és a súlyuk is azt a kerékpárt terhelte. (jobbra:) Az SP osztályú mozdonyok három hengerének kétdarabos öntvénye SP felvétel Roseville-ben, Robert J. Church collection, [5]-ből |
 |
| A külső hengerek 25 hüvelyk
átmérőjűek és 32 hüvelyk löketűek voltak
(635 x 813 mm). A belső henger lökete csak 28 hüvelyk (711
mm) volt. A rövidebb löket más gőz kipufogási
hangot adott, mint a hosszabb löketű külső hengereké,
ezért ennek a típusnak dadogó volt a beceneve. A
25 hüvelykes hengerátmérő csökkentett
érték volt a kéthengeres, F-5-ös SP mozdony
29 1/2 hüvelykes hengerátmérőjéhez
képest. A külső keresztfejek szabványos, alligator típusúak voltak, öntött acélok, bronz papucsokkal. A belső keresztfej az Alco Laird guide fajta volt, csak egy csúszófelülettel. A külső, kétnyílású, 11 hüvelyk (280 mm) átmérőjű tolattyúhengerben a dugattyút a közvetlen Walschaerts vezérlés mozgatta. A belső dugattyús tolattyút Gresley-Holcroft-féle vezérlés, melyet az Alco az európai változaténál erősebb elemekből épített fel, alkalmazkodva az amerikai igényekhez. A mozdony mindhárom hengerének a kenését hat kimenetű Nathan gépi kenő adta. Emellett csak egy három kimenetű, hidrosztatikus kenőre volt szükség a rásegítő, a tápvíz melegítő és a két légsűrítő kenéséhez. |
 A belső henger hajtott tengelye Alco fénykép [5]-ből A "tengelysonkákban" jelentős a kiegyensúlyozó tömeg. |
Az 5004-es
pályaszámú, SP-1-es osztályú mozdony
1925 májusában hagyta el a Schenectady-i gyárat. Az SP-1 osztályú 5004-es mozdony útjának harmadik napján Sacramento felé, Monettben, Illinois államban T. T. Taber felvétel, A. Menke collection, [5]-ből |
 A tábla a kazán oldalán: A 3 hengeres mozdony mutatja az utat, építette az American Locomotive Co., Schenectady |
| Az SP-1-es mozdonyok "dadogása"
foglalkoztatta az amerikai szakirodalmat. A Gresley-Holcroft
szerkezetnél a dugattyúk járása, a gőz
kipufogásának pillanata a kerékfordulat 126⁰
- 114⁰
- 120⁰-ánál történt,
vagyis nem egyenlő időközökben. Ez aritmiás hangot
eredményezett. A belső henger lökete 4 hüvelykkel rövidebb volt, mint a külsőké. Ezt úgy kompenzálták, hogy a belső henger dugattyúrúdja kisebb sugarú körön forgatta a tengelyét, mint a külső hengerek dugattyúrúdjai. A nem-Gresley szelepvezérlésnél a három henger 120⁰-onként dolgozik, így az ilyen mozdonyok hangja a kerék két fordulatánál hat egyenletes kiütés. A Baldwin a három hengerhez három Walschaerts szelepvezérlést alkalmazott. A középső henger tolattyújának mozgatásához 300 LE teljesítményre volt szükség. |
Az SP osztályú mozdonyoknak
Franklin rásegítője (boostere)
volt, az SP-1-eseknek C-1, a -2-es és a -3-asoknak C-2
típusú. A
rásegítő működhetett a gőzdómból
kapott nedves gőzzel, vagy a
hengerekből kiáramló gőzzel, ekkor a gőz
expanzióját kétszeresen
használta ki. De az SP úgy döntött, hogy a
rásegítőt túlhevített gőzzel
hajtja, amit a bal henger szelepétől vezetett hátra. A rásegítő 12.340 font (5.602 kp) többlet vonóerőt adott a mozdony 84.200 fontos (38.230 kp) vonóerejéhez Mikor a 16 SP-1-es elkészült, a világ legsúlyosabb és legnagyobb teljesítményű merev főkeretes mozdonya lett. Az SP-1-esekből 6 a Sacramento régió Mountain (hegyi) kerületében, a Donner hegységben dolgozott, a további 10 a Shasta régióban. |
 Hivatalos személyek San Franciscóból és Sacramento Shopból sorakoznak az első, a szolgálatra felkészített SP mozdony előtt 1925 júniusában D. I. Joslyn felvétel, [5]-ből A középponti kapcsolón a kis Miss Southern Pacific áll. |
|||
 |
Az
SP-2
osztály, SP 5016 - 5038 Az utolsó SP-1-es leszállítása, 1925 júniusa után néhány hónappal az SP feladta a rendelést az Alcónak az új mozdonyokra. Ezeket az SP-2 osztályba sorolta. Az SP-2-esek nagyjából azonosak az SP-1-esekkel, a kazánjuk felszíne kicsit tisztább, mert a homokoló és a légsűrítő gőzcsöveit a kazánborítás alá helyezték, és a szerkocsin is tettek kisebb változtatásokat. Az SP-2 osztály hegyi szolgálatra készült, a 90 1/2 hüvelyk (2.300 mm) kazánja biztonsággal ellátta a hengereket elegendő gőzzel, nagyobb sebességnél is. (balra:) Az 5038-as SP-2-es San Timoteo Canyonban vár az indulásra 1940. december 1-én Arnold Menke collection, [5]-ből A mozdonyvezető a vonat végén lévő caboose felé néz, vár a vonatvezető jelzésére, hogy indulhat, mert a keresztező személyvonat elhaladt. |
| (jobbra:) Az
SP-2-es mozdonyok kazánlemezeit négyszeres
szegecseléssel fogták össze Az összefogás ereje függ a szegecssorok távolságától, a szegecsek ellenállásától a nyíróerővel szemben, és a kazánlemezek súrlódó erejétől a szegecsek alatt. A mozdonyon Schmidt „A" típusú, dupla hurkos túlhevítőt alkalmaztak, összesen 1500 négyzetláb túlhevítő felülettel. Öt kazánmosó nyílás volt, réz elzárókkal. A kazánt az SP-nél legritkábban 15 naponként mosták [kivéve, ha az SP szocialista szerződést kötött a mozdonyvezetőkkel és a fűtőkkel, hogy ...], de sűrűbben mosták a rossz minőségű vizes területen. |
 |
| A füstszekrény belső fala 1/2
hüvelyk (12,7 mm), a füstszekrény ajtók 3/8
hüvelyk (9,5 mm) vastagok (az SP mozdonyoknak két,
egymásba épített füstszekrény ajtajuk
volt, a teljes méretűn belül volt egy kisebb). Az
ajtók formára préselt acéllemezből
készültek. (jobbra:) Az elöl lévő túlhevített gőz szabályzó a new yorki Bradford Corporation gyártmánya Gyári felvétel [5]-ből Közvetlenül a kémény elé szerelték. Használatával a túlhevítő elemeken mindig áramlott gőz, ez megóvta őket a káros túlmelegedéstől. |
 |
| Az SP-2
osztályú, 5033 pályaszámú mozdony
füstszekrénye Harley L. Kelso felvétel, Jeffrey Moreau collection, [5]-ből A homloklámpa a tartóján, a kis füstszekrény ajtón, a harang pedig a nagy ajtón. Látható a lámpához menő villamos kábel. A "harangozó" ennél a mozdonynál nem kötél, hanem fémrúd. Az Okadee zsanérok lehetővé teszik a nagy füstszekrény ajtó kinyitását, anélkül, hogy leszerelve daruval kellene leemelni. A zsanérok furatain átdugott fémrúd nyitott állapotban rögzíti az ajtót. A felső zsanér mellett a vonatfajtát jelző lámpa. A felvétel 1947. augusztus 20-án készült, Los Angelesben. |
 |
Ha új mozdony érkezett egy régióba, vagy mikor olyan új megoldást alkalmaztak egy mozdonyon, ami hatással volt a hatásfokára, vizsgálatokat végeztek, hogy mekkora az új hatásfok. Ilyenkor a mozdony a szokásosnál gyakrabban vett vizet, hogy rövidebbek legyenek a vízvételezési megállások, és hogy mérhessék a vízfogyasztást. Több próbafutást végeztek, és átlagolták a mért értékeket. A mozdony orrán a ládában mérőműszerek, és néha egy, méréseket végző technikus volt. |
 Az 5032-es SP-2-es vizsgálati futásra készen a Los Angeles régió Beaumont Hill állomásán, 1936. július 12-én Allan Youell felvétel, Arnold Menke collection, [5]-ből |
 |
A
Southern Pacific utolsó öt
kapcsolt kerekű mozdonya, az SP-3 osztály Pályaszámuk SP 5039 - 5048 volt. (balra:) A gyártók gyakran szállítottak egyszerre két elkészült mozdonyt ugyanabban a vonatban T. T. Taber felvétele 1927. augusztus 14-én, Arnold Menke collection, [5]-ből A felső képen az 5040-es, alul pedig az első SP-3-as, az 5039-es. Az első mozdonyokat vagy festetlen, vagy vízbázisú festékkel festett kazánborítással szállították, hogy a vasút elkészíthesse róla a hivatalos fényképet. A mozdonyokat gyakran küldték matt fekete, védőfestékkel, az SP hivatalos festéke fényes fekete volt. A mozdonyok a New York állambeli gyártól az SP főhadiszállásáig, Los Angelesig több vasút vonalán haladt át, ezért az űrszelvény miatt a kéményt leszerelték róla. Éppígy a hajtórudakat, ezek a szerkocsin egy fa ládában utaztak. A mozdonyokkal kísérő, messenger utazott, az ő dolga út közben a megállásokon a kenés volt. |
| A tíz, egyenként 96.236
dollár 21 centbe kerülő mozdony néhány
dologban tért el a korábbi osztályoktól.
Nagyobb volt a szerkocsijuk víztartálya, és
négy vízbetöltő nyílásuk volt. A
kéményen füstterelőt alkalmaztak, mert
kiderült, hogy az erős füstkifúvás
károsítja a fűtőház gerendázatát. Az
SP-3 osztály a
gyárból
elsőként érkezett a kéményén
kagylóház alakú füstterelővel. A belső gépezet keresztfeje a korábbi mozdonyoknál is szokásos, Laird típusú volt, de az SP-3-as külső keresztfejei öntött acél, három rudas típusú volt, a csúszófelületük csapágyfémből készült. Az SP-3-asok Westinghouse gyártmányú, kereszt-kompaund légsűrítői a kazán jobb oldalán helyezkedtek el. A légfék rendszert Westinghouse ET (engine-train) fékezőszelep működtette, a vonatfék H-6 típusú volt, a független mozdony fékezőszelep S-6-os. A fővezeték nyomása 110 psi (7,7 atm), melyet időnként 120 psi nyomással vizsgáltak. a fékező erőt 60 psi (4,2 atm) fékhenger nyomásnál mérték. A mozdonyokon Worthington tápvíz melegítő (feedwater heater, FWH) volt. A nyitott típusú berendezés a levegő 58%-át is eltávolította a tápvízből, ezzel csökkentve a kazán korrózióját. |
A harangot a füstszekrény
ajtón helyezték el, és Viloco,
léghajtású harangozó szerkezet mozgatta. A
Viloco
légszelepe a mozdonyvezetőnél volt, a fűtőnél
pedig biztonsági tartalék kötél. A
füstszekrényen a villamosan
kivilágítható vonatszám jelző fénye
lehetett teljes, tompított vagy kikapcsolt. Az ötkamrás öntött acél síp a gőzdóm bal oldalán helyezkedett el, B, D, F#, G# és B hangot adott. A legkevesebb 500W-os, E-2 típusú "turbó", turbina-generátor terhelés alatt 32V-ot adott le, 125 - 250 psi (8,7 - 17,4 atm) gőznyomás mellett, és szabályozó állította be a fordulatszámát. A mozdonyokon három, 3 1/2 hüvelykes biztonsági szelep volt, az első kettő hangtompítós. Az első 225 psi-nél (15,7 atm) nyitott, a második 227-nél, a harmadik, a hangtompítás nélküli 229 psi-nél nyitott. A mozdonyvezető a teljesítményt és a mozdony sebességét két módon szabályozhatta: a szabályzóval, és a reverse lever-rel, ami gőz rásegítéssel állította a gőzbebocsátás lezárási pontját. A hajtóanyagot leginkább fogyasztó szabályzási mód a szabályzó használata, és a legtakrékosabb a reverse lever-rel a lezárási pont állítása. |
| Epilógus A Southern Pacific öt kapcsolt kerekű mozdonyai, mind a két-, mind a háromhengeresek kiválóan megállták a helyüket. Felszerelve a kor modern, hatásfok növelő eszközeivel, mint a túlhevítő, a tápvíz melegítő és a nagy merevtengely-távot kompenzáló, a tengelyek keresztirányú elmozdulását lehetővé tevő megoldások, nagy teljesítménnyel és gazdaságosan vontattak. Az F és az SP osztályú mozdonyok munkája közben a vasút gépészeti osztálya a vontató állomány továbbfejlesztésén dolgozott. A sok cab forward (vezetőállás elöl) Mallet mozdonyon bőven volt korszerűsíteni való, fel kellett őket szerelni túlhevítővel, tápvíz előmelegítővel, amit a füstszekrény elé szereltek, és az így előmelegített víz került az FWH, feedwater heater, tápvíz melegítőbe, és a továbbfejlesztési prototípus szerkocsija alá rásegítőt, boostert is tettek, amit aztán hamar leszereltek. Kétszer négy hajtott kerékpárnál nem volt szükség külön indítási rásegítőre. A továbbfejlesztési prototípus próbafutásai meggyőzték az SP vezetőségét, hogy mindhárom Mallet osztály, az AC-1, 2 és 3 mozdonyait ilyen módon átépítsék. Emellett kifejlesztették az AC mozdonyok új osztályát, az AC-4-et, kicsivel nagyobb kazánátmérővel és -nyomással, nagyobb hajtott kerék átmérővel, jóval több tűzcsővel a kazánban, és majdnem egy harmaddal nagyobb vonóerővel. A Mallet mozdonyokon végzett munka mellett foglalkoztak a háromhengeres, merev főkeretes mozdonyfejlesztéssel is. A rajzasztalon megszületett a következő osztály, az SP-4-es. |
A számítások szerint nagyobb hatásfokú és teljesítményű lett (volna). Az SP-4-es a rajzasztalon maradt. Míg az SP-4 tervezése folyt, a Sacrameto Shops átépített egy 2-8-8-2 ( (1' D)' D 1' ) elrendezésű Mallet-t kettős ikergépezetessé, ahol mindkét pár henger túlhevített friss gőzt kap. A mozdony az MC-6 osztály megjelölést kapta. A nagy emelkedésű vonalakon is nagyobb sebességű volt, mint a Mallet-k, teljes terheléssel is 15 mph-val (24,1 km/h-val) vontatott. Mivel a rásegítő (booster) 12 mph-nál lekapcsolt, annak már nem vette hasznát. Az MC-6 osztott főkeretes mozdony nagyobb vonóerejű volt, mint az SP-k, ezért a vasút főnöksége a Mallet-k egyenes rendszerű mozdonnyá átépítése mellett döntött. Annál is inkább, mert a cab forward elrendezés előnyös volt a hosszú hóvédő tetők alatt, és az alagutakban. Az osztott főkeretesek átépítése nem zavarta az öt kapcsolt kerekű mozdonyok szolgálatát. Az elsőt, az 5004-est 1953. február 18-án vágták szét, az utolsót pedig 1955. március 3-án. Egyet, az 5021-est, miután 1955. október 19-én kivonták a forgalomból, megőrizték, és 1956. március 8-án átadták a Railway & Locomotive Historical Society-nek. |
| |