| |
 |
|||
| 2. rész: A XIX.
századi növekedés |
| A Long
Island Rail Road első vonala a szigetet hosszában, Boston
irányában szelte át, és a
távolsági utasforgalom és
szállítás mellett néhány, nagyon
kevés szigetlakót és mezőgazdasági termelőt
szolgált ki. Mikor a "vasút
Bostonba"
elképzelés a connecticuti vonal
megépültével romba dőlt, a LIRR a befektetett
tőkéjét
mentendő más feladat után nézett, ami
kéznél volt, szinte tolakodott: kiszolgálni az
egész szigetet. A New
Yorkban dolgozók gyors
és kényelmes
közlekedési mód hiányában nem
költöztek beljebb a szigetre, a farmok
terménye pedig nehézkesen és drágán
jutott be a már
akkor óriásira nőtt városba. A
LIRR ennek a hatalmas
igénynek a kiszolgálása felé fordult,
és ez még
növelte is az
igényt, a fizetőképes keresletet. A LIRR megjelenése előtt a "bejáró" (commuter) utas jómódú volt, csak a gazdagok engedhették meg maguknak, hogy a városban dolgozzanak és azon kívül lakjanak. A LIRR hálózatának növekedésével és járatainak sűrűbbé válásával a világ legnagyobb bejáró vasútja született meg. Ezzel demokratizálta a bejárást, mert az útiköltség csökkenésével azt már sokan megengedhették maguknak. Az első időkben nem volt biztos, hogy a LIRR elegendő bevételt szerez ahhoz, hogy életben maradjon. A Wall Street, a pénz osztója is kételkedett. és 1850-ben ellenőrt küldött a LIRR gazdálkodásának a vizsgálatára. Kezdetben a LIRR szárnyvonalai végén nem volt mozdonyfordító, ezért szertartályos mozdonyokat használt, mint a bal képen látható Mason Bogie. Ezeket irányváltáskor nem kellett megfordítani. |
 A LIRR 2-4-6 tengelyelrendezésű szertartályos mozdonya Arthur Hunecke gyűjtemény [1]-ből A mozdony korábban a New York and Manhattan Beach Railwayé volt. A képen a brooklyni Bay Ridge fűtőházban vár a következő szolgálatára. Érdekessége a Walschaerts-féle oldalrudas vezérlés, ennek egy rúdja függőleges. |
 Ilyen díszes fa személykocsik jártak a LIRR-en a XX. század elejéig Arthur Huneke gyűjteménye [1]-ből 1927-re a LIRR minden fa személykocsiját kivonta a forgalomból. |
Hogyan tudott a LIRR
túlélni? Ez akkor 64 000 dolláros
kérdés volt. A menedzsment látta, hogy úgy
szerezhet több bevételt, ha azokat a szigetlakókat
is eléri, akik az első fővonaltól messze laktak. Ezek
nagyobbrészt a sziget két
partján éltek. Gazdasági
számítások után a fővonaltól
északra több szárnyvonalat építettek,
míg a déli partot egy azzal párhuzamos vonallal
érték el, ez a vonal a sziget végéig, a
délkeleti villaágig ért el. Az első engedélyezett szárnyvonal a Hicksville - Syosset - Cold Spring volt, melyet később továbbépítettek Port Jeffersonig.  |
| Érdekes egy akkori amerikai
vasúttársaság vonalépítési
módszere. A Hicksville - Cold Spring vonal
építésére a LIRR létrehozta a
Hicksville and Cold Spring Railroad Company
leányvállalatot, mely megkezdte a
vonalépítést. A Syossetig 5
mérföldes vonal építése közel 8
évig tartott, 1859-ben nyílt meg. Ezután a LIRR
megvásárolta a vasutat. E módszerrel a LIRR
kiszervezte, outsourcingolta a vonalépítést. A LIRR szorgalmasan hordta utasait és az árukat, de a vasúttársaságnak néha ellentétei támadtak a lakossággal. Long Islanden élő fundamentalisták követelték, hogy a vallás parancsa szerint vasút se járjon vasárnap. Mivel akkor utas úgysem volt, egyetlen ilyen vonat járt: a reggeli tej begyűjtő. 1858. augusztus 12-én olvasói levél jelent meg a The Suffolk Times-ban, mely azt állította, hogy az emberek inkább isznak egy napon tej helyett vizet, mintsem elszenvedjék azt az erkölcsrombolást, amit a vasárnapi vonatközlekedés okoz. A fundamentalisták nem vették figyelembe, hogy azok a vallástalan tehenek vasárnap is termelnek tejet. Ez az ellentét addig nőtt, amíg a vasút vezetősége fel nem függesztette a vasárnapi vonatközlekedést, aztán okos sajtókampánnyal megbékítette a népet, és visszaállhatott a vasárnapi tejszállítás. Másfajta ellentétek is támadtak. Az 1850-es évek közepén Brooklyn szaporodó lakossága kifogásolta a városukban sűrűn járó vonatok mozdonyfüstjét, és követelték, hogy a LIRR tartsa a gőzmozdonyait a város határán kívül. Ez katasztrofális hatással járt volna a LIRR-re, mivel forgalmának nagy része a sziget nyugati végén a vízparttól utazóktól és az onnan szállított áruból származott. A megoldás új vonal építése lett: 1857-ben létrehozták a New York and Jamaica Railroad Companyt, mely Brooklyntól északra épített vonalat a Queens-i Long Island Citybe, a vízpartig, az akkor még ritkán lakott területen. |
1880-ban Austin Corbin LIRR-elnök azt
akarta, hogy sűrűbben járjanak a vonatok Brooklynba és
Long Island nyugati végén, a Brooklyntól
északra fekvő
Queens-be. A vonatok fordulóidejének a
csökkentésére azok mindkét
végére tettek egy-egy szertartályos mozdonyt.
Ehhez szertartályossá alakítottak vonali, akkor
nagynak számító szerkocsis mozdonyokat, így bejáróvonatokra fővonali mozdony erejét és
sebességét
kapták. A No. 38-as mozdonyt 1885-ben alakították át szertartályossá Arthur Huneke gyűjteménye [1]-ből |
 A LIRR postát is szállított, a küldeményeket Greenport postahivatalaiba és a környező településekre postai célra átalakított Ford T-modellel szállították ki 1916. június 2, Dover Publications képe [7]-ből |
 Az utasok és az áru pedig Boston irányába a vasúti dokkon ilyen kétüzemű, vitorlás és gőzös hajóra szállt át Suffolk County Historical Society képe [7]-ből |
Brooklyn fejlődésén
hatalmasat mozdított az Erie-csatorna létrehozása. Térkép [8]-ból |
|||
| Az Erie csatornát 1817 és
1825 között hozták létre az Erie tó
partján lévő Buffalótól a Hudson
folyó mellett fekvő Albanyig, New York állam
fővárosáig. Áruk és emberek hatékony
szállítását biztosította a Nagy
Tavak vidéke és tovább a Hudson folyón New
York
között. Megnyitása után migránsok ezreit
szállította az Atlanti-óceán
partjától az északnyugati területekre. Az
utazási idő Buffalo és New York között
huszonegy napról hatra csökkent, az
áruszállítási tarifa a
tonnánkénti 100 dollárról 5-re. Az
északnyugaton termett kukoricát
bárkákban könnyen és gyorsan New Yorkba
lehetett
szállítani, ahelyett, hogy a rossz utakon állatok
hátán átvetett zsákokban vitték
volna. Az Erie-csatorna a New York állambeli kisvárost, Rochestert az északnyugat óriási malomipari központjává tette, Buffalo bárkaindító nagyváros lett, Albanyból nagy belföldi kikötőt csinált, mely naponta vagy 50 utas- és áruszállító bárkát indított. Az 1872. évben az Erie-csatornán 6 millió tonna árut szállítottak. A mezőgazdasági termények és ipari nyersanyagok nagy része New Yorkba érkezett. Eleinte Manhattanbe, a Hudson folyó partjára, később, Manhattan beépülte után tovább, le Manhattan déli csúcsát megkerülve fel az East Riveren Long Island, Brooklyn partjához. Az első időkben a part menti raktárak és feldolgozó üzemek fogadhatták az érkező árut, de a forgalom növekedésével belsőbb raktárakba is kellett szállítani, gőzvontatású vonatokkal. Az ott lakóknak nem tetszett a gőzösök füstje, ezért 1836 és '39 között lovakkal vontattak. |
1839-ben az
elöljáróság kijelölte Brooklyn
utcahálózatát, köztük olyan főbb utakat,
mint a Court Street és az Atlantic Avenue, és a gőzvontatást csak Brooklyn szűk, part menti
sávjában engedték
meg. A vasúttársaságok kis
gőzösöket fejlesztettek, ezek járták Brooklyn
utcáit. A kis mozdonyoknak a hosszabb és nehezebb vonatokkal gondot jelentett az Atlantic Avenue emelkedőjét leküzdeni, ezért a LIRR azt ajánlotta Brooklyn választott tanácsának, hogy alagutat ás az Atlantic Avenue alá. A tanács engedélyezte, és bár anyagi támogatást nem adott, súlyos feltételeket támasztott. Meghatározta az alagút pontos helyét, azt, hogy tömör és tartós anyagokból kell építeni, acél kapukkal, az alagútnak nem nagyobb, mint 1,2 m átmérőjű nyílásai lehetnek az Atlantic Avenue-ra, melyek fényt engednek be. (Azt nem említette az engedélyokirat, hogy azokon a nyílásokon a gőzmozdonyok füstje is a szabadba távozik, de jobb néhány füstölő, mintha a gőzösök végigfüstölnék az Atlantic Avenue-t.) Kilenc hónap építési idő után 1845 januárjában megindult a vonatforgalom az alagútban. A kb. fél mérföld (800 m) hosszú alagút a vízparthoz közeli Columbia Streettől a Boerum térig nyúlt. Hat láb (1,8 m) vastag és 10 láb (3 m) magas kőfallal, fenn 22 hüvelyk (56 cm) vastag tégla boltívvel épült. Az alagút elkészültével a lakók megbékéltek a sokkal kisebb gőzmozdony füsttel, az árut pedig beljebb, akár Brooklynon túli helyekre is lehetett szállítani. |
| Az 1850-es évektől Long Islanden,
főleg a nyugati végén, Brooklynban és Queens-ben
több vasúttársaság is létesült,
hosszabb-rövidebb élettartammal, és egy
részük bevételt vett el a LIRR-től. Ekkoriban Oliver
Charlick volt a LIRR elnöke, keményfejű, erőszakos vezető,
ez nem segítette az együttműködést az új
vasutakkal, ami a LIRR financiális helyzetére is
hátrányosan hatott. Aztán 1880. december
30-án Austin Corbin a részvények
megvásárlásával
bejuttatta magát a
LIRR elnöki székébe és leváltotta
Charlicket. Corbin 1849-ben végzett a Harvard Law School-on, és visszatért szülőhelyére jogásznak, de unta ezt a tevékenységet. 1852-ben Iowában létrehozta a First National Bank of Davenport-ot, 1866-ban pedig New Yorkban a Corbin Banking Companyt, amit csődbe került vasúttársaságok átszervezésére és felélesztésére használt. 16 éves LIRR elnöksége a társaság aranykora lett. Corbin a new yorkiak tengerparti üdülési vágyát célozta meg. Telkeket vásárolt Long Island délnyugati tengerpartján, aztán létrehozta a New York and Manhattan Beach Railroadot két vonallal, mindkettőn napi 13 vonatot indított mindkét irányba. Ez akkoriban egyvágányú vonalon hallatlan teljesítmény volt! A jó közlekedés felértékelte a telkeit, ez szép nyereséget hozott neki. |
Corbin felismerte, hogy veszélyt
jelent gőzös vontatású
hálózatára az Amerikában akkor viharos
sebességgel terjedő villamosítás. A
manhattani, eleinte fa szerkezetű és gőzös
vontatású magasvasúti hálózatot a
többszöri leégés után, 1900 és
1903 között villamosították, a brooklyni
magasvasút villamosítása 1898-ban kezdődött
és
néhány év alatt befejeződött. 1893 és
1899 között több brooklyni felszíni
vasútvonalat is
villamosítottak. Aztán 1898-ban megépült a Brooklyn Bridge, melynek felső szintjén a villamos magasvasút a manhattani Park Row-tól (a Városházától) átjött Brooklyn belvárosába, és tovább is ment, Coney Islandig. Eddig a gazdagok az ott lévő szórakozóhelyekre 2 dollárért utaztak, az el-en egy nickel (ötcentes) lett a viteldíj. Ezzel Coney Island és a tengerpart mindenki számára elérhetővé vált, 1910-re a fényes, drága szállodák, az előkelő lóversenypályák elvesztették exkluzív közönségüket, romlásnak indultak és elbontották őket. Coney Islanden a széles néprétegeket szórakoztató vidámpark és strand létesült. |
| Corbin általános menetrendi
és jegyár reformokat hajtott végre.
Csökkentette a járatszámot a kevéssé
használt vonalakon, a nagyobb forgalmúakon pedig
átszállási pontokat alakított ki, ezzel
könnyebbé tette a más-más vonalak
állomásainak az elérését.
Növelte a jegyárat és megszüntette a
szabadjegyeket, amiket politikusok és más prominensek
vettek igénybe. A változások népszerűtlenek
voltak, de Corbin megvédte őket: "A fejlesztések,
és az utazóközönség első
osztályú kiszolgálása
szükségessé teszi ezeket a
változtatásokat." Mindezek eredményeként a LIRR már 1881-re szerény nyereséget ért el, ami 1886-ra évi 500 000 dollárra nőtt. Ez óriási nyereség, tekintve, hogy 11 évvel korábban a bevétel volt 798 000 dollár. A nyereségből tellett új járműállományra és pályakarbantartásra is, ezzel nőhetett a vonatok sebessége. Corbin stratégiai terve volt, hogy a sziget déli partja mentén haladó vonallal Brooklynt összeköti tengeri hajók fogadására is alkalmas kikötővel, ezzel az Atlanti-óceáni utazások részévé teszi. Ravasz és ügyes politikába kezdett, melynek része volt az Egyesült Államok elnökének a vendégül látása Corbinnak a vonal Babylon állomásánál lévő birtokán. Vonattal utaztak oda, az elnököt lenyűgözte a különvonat sebessége, mely elől minden más forgalmat eltüntettek. A 37 mérföldes távot 40 perc alatt tették meg. Bár a vasútvonal megépült a sziget déli villaágáig, Montaukig, de végül az óceáni kikötő nem, ezért a vonal kevesebb nyereséget hozott. Viszont a terület benépesedése pótolta az elmaradt transzatlanti utasoktól származó jegyár bevételt. |
A LIRR apránként
behálózta az egész szigetet, nőtt a forgalma,
és ez a használt primitív biztosító
rendszerrel óhatatlanul növelte a balesetveszélyt. A LIRR emberes, mechanikus biztosító rendszert használt, primitív távközléssel. A LIRR minden blokkhatáron őrházat épített, az abban lakó volt felelős a vonatok forgalmáért az őrházától mindkét irányban, tájékoztatni a vonatokat és a toronyban szolgáló forgalmistát. Távközlésre harang rendszer szolgált, nem morzés távíró, mert azt használva minden őrnek tudnia kellett volna a morze ABC-t. Egy vasárnap este a Tower Five (5-ös őrhely) dolgozója feltartóztatott egy vonatot, mert a blokk nem volt szabad, az abban lévő vonat még nem ért el a következő őrhelyig. Az eggyel hátrébb lévő őr sokszor megkérdezte, hogy küldheti-e már a nála álló vonatot. Végül az ötös őrhely forgalmistája a szükséges eljárással szemben elküldte a vonatát, és szabad blokkot jelzett a türelmetlen társának. A blokkban lévő vonat nagyon lelassult egy emelkedőn, és kis sebességgel haladt, amikor a követő vonat hátulról beleütközött. A favázas kocsik kis védelmet adtak az utasoknak, 15 személy meghalt, és sokan megsebesültek. Hosszú idő telt el, és több baleset is történt, mire a LIRR biztonságosabb, fejlettebb és automatikus biztonsági rendszert alkalmazott. |
A Long Island Rail Road a Connecticut
állambeli vonal elkészülte után főleg
bejáró vasút lett, de nem adta fel a
Brooklynból a sziget északkeleti csúcsára,
a Greenportba irányuló forgalmat sem. A nagy
terminál (fejállomás) Greenport Third
Street-jétől a Ninth-ig terjedt. A vágányai a
kikötőig nyúltak, a gőzös kiszolgáló
részen a képen is látható
fordítókorong, négyállású
fűtőház, azon túl pedig nagy
széntároló betontornyok. Greenport állomás és fűtőház kb. 1920-ban Dover Publications kép [7]-ből |
Mára a fűtőház
területe beépült, a fordító
medencéje ma is megvan, de ezeket a beton
széntároló tornyokat már elbontották. Greenport állomás széntárolója Saját felvételem, 1998. július 10. |
A LIRR ott épített nagy
szenelőt, ahol a terület akkori
beépítettsége megengedte. Ilyen volt Greenport
állomás mellett, és épült ilyen a
Jamaica Stationnél a nagy gőzös kiszolgálóhoz
is. Jamaica állomás szenelő tornya Saját felvételem, 1999. augusztus 28. |
A greenporti vonal megépülte
és használatba vétele után a Long Island
Rail Road a legnagyobb és a legjobban
kiépített-felszerelt vasút lett New York
államban. A vonala hossza 96 mérföld (154 km) volt,
11 mozdonya, 22 személykocsija és 63 teherkocsija volt. A
Brooklyn - Greenport utazás kevesebb mint 4 óra volt. (Az
1994-es menetrendben a Penn Station (Manhattan) - Greenport
út 2 óra 41 perc.) Bár Bostonba a Connecticutban épült vasútvonal gyorsabb eljutást biztosított, a LIRR jól megélt a mezőgazdaságilag termékeny és iparilag gyorsan fejlődő sziget szállítási, és New York belsejéből kiköltözők és oda ingázók utazási igényeinek a kielégítéséből. A mezőgazdasági termények szállítására különleges módot találtak ki: a tehervonat pőrekocsiján utazott a lovaskocsi, a kocsin a termény, és a vonat Brooklynba vagy a Long Island City-i végállomásra érkezés után a lovak a manhattani kompra húzták a szekeret. Ma ezt a "piggyback" -nek hívjuk, és motoros járművek teszik. A LIRR az úthálózat kiépültével megszüntette ezt a szállítási módot. |
 |
A No. 99-es mozdony körül a pályaépítő és -karbantartó csapat áll. A hat hajtott kerekű mozdony a jobb tapadása miatt nagyobb vonóerejű, mint a hálózaton akkor szokásos négy hajtott kerekű, a menetrendszerű vonatoknál nehezebbek vontatására alkalmazták. A hálózat fenntartásnál alkalmi megoldásokat használtak, a mozdony mögötti, szokásos méretű személykocsira kupolát építettek, ezzel caboose-zá alakították. No. 99, Ten Wheeler (tízkerekű, 4-6-0) mozdony áll Wading River állomáson egyetlen kocsijával Ron Ziel felvétel, Arthur Huneke gyűjteménye [1]-ből |
| A LIRR szorgalmasan
szállította az utasait és ugrásszerű
fejlődést hozott számára, mikor
1910-re elkészült
az East
RIver alatt a Long Islandet Manhattannel összekötő alagút és Manhattan
belvárosában a Pennsylvania Station. LIRR 3. rész: A XX. században indul a fellendülés |
| |