3. rész: A XX. században indul a fellendülés

A Long Island Rail Road tudta, hogy akkor indulhat nagy fejlődésnek, ha a kompos átszállás helyett vonattal köti össze Long Islandet New York legfontosabb kerületével, Manhattannel. A LIRR nem volt olyan gazdag, mint a Pennsylvania vasúttársaság, nem gondolhatott saját alagút fúrására. Austin Corbin, a LIRR elnöke Manhattan elérésére az 1883-ban elkészült Brooklyn hidat nézte ki, amely nem messze a LIRR East River-parti végpontjától indulva érte el Manhattant, és amúgy is hordozott vasutat. Ezt a tervet Brooklyn kerület és a Long Island Trunk Railroad Company valósította volna meg, 5 millió dollárból. A kivitelezés óriási műszaki nehézsége miatt azonban a terv hamvába holt. Az 1887-es terv megvalósíthatóbbnak látszott, hogy villamos alagúttal kötik össze az East River alatt a LIRR végpontját, Long Island City-t és Manhattan 42. utcáját. Corbin, a LIRR főnöke is érdekeltséget szerzett az építésben, de maga a LIRR nem.

Az alagút végül az Interborough Rapid Transit hálózat része lett, és a LIRR nem járt benne. Corbinnek 1893-ban Manhattan elérésére új hidas terve született, a Brooklyn hídtól északra a város által építendő új hídon át, és Corbin a LIRR pénzével anyagi érdekeltséget szerzett a hídban. 1894-ben meg is indult az építkezés, de két évvel később Corbin elhunyt, a hídépítés pedig abbamaradt. Később több terv is született Manhattan kelet-nyugati irányú bekötésére mind a Pennsylvania, mind Long Island vasúthálózatába, a végső és megvalósított projekt a Pennsy alagútrendszere és állomása lett a 34. utcában. Az óriási építkezés nyereségességét az is biztosította, hogy 1900-ban a Pennsylvania és a Long Island Rail Road egybeolvadt.

A LIRR számára nem volt kérdés a villamos vasútüzem az alagútban és a Pennsylvania állomáson. Az állomáson  kötelező volt, egy nagy, Grand Central Terminalön történt baleset után, amit a füst okozott, a város elöljárósága törvényt hozott, hogy felszín alatti állomáson nem járhat "füstöt kibocsátó vontató". Az alagutak tervezésében részt vett George Gibbs, az ismert villamosmérnök, akit a Baldwin mozdonygyár és a Westinghouse Electric Manufacturing Company is alkalmazott tanácsadóként. Gibbs 1908-ban hét hónapot töltött azzal, hogy a villamos mozdony, a motorkocsi és a villamos energiaforrás elrendezését kísérletezze.

E célra egy vonalszakaszt kapott Long Islanden Garden City és Island Trees állomások között. Gibbs itt döntötte el, hogy a new yorki metróhoz hasonló, egyenfeszültségű, és alsó harmadik sínes villamos rendszer lesz a Long Island-i Jamaica állomástól az alagutakban Pennsylvanián át Newarkig. Emellett 5 mérföldes szakaszt 11.000 V váltakozó feszültséggel, felsővezetékkel villamosítottak, és vasúti kocsikra tetőáramszedőket szereltek, hogy a legjobb áramszedő kialakítást megtalálják. Ez a kísérlet három hónapig tartott. Akkor az eredményének csak műszaki kutatási jelentősége volt.

Gibbs tervezte a LIRR által is alkalmazott MP-41-es villamos motorvonatot, a beceneve Gibbs-car volt. Az MP-41-eseket 1905-től kezdték leszállítani, és 1906-ig 122-t gyártottak belőle. Sokkal kisebbek voltak, mint a későbbi MP-54-esek, mert a 41-eseket úgy tervezték, hogy elférjenek a metró alagútjában is. A képen az 1101-es motorkocsi vontat egy pótkocsit. A LIRR MP-41-es villamos motorvonata Arthur Huneke collection, [4]-ből

A szigetnek (máig is) csak a nyugati része villamos, a Penn Station megnyitásának idején nagy részén gőzvontatás volt. A gőzös vontatta kocsikat villamos mozdonynak kellett az alagútban az állomásig húznia. E célra tervezték a DD-1-es, két szekciós mozdonyt. A mozdonyok eredetileg feketék voltak, aranybetűs Long Island vagy Pennsylvania felirattal. Az 1950-es évek elején a mozdonyokat világosszürkére festették, vörös homlokfelületekkel. Gőzmozdony- szerű hajtórúdjukkal impozáns gépek voltak, erős mozdony benyomását keltették. A Pennsylvania vonatait szintén ilyen villanymozdony húzta be nyugatról, a Hudson alatt, Manhattan Transfer állomástól a Pennsylvaniára. Megesett, hogy a már egyesült két vasút kölcsönadta egymásnak a mozdonyait, így egy LIRR DD-1-es átmehetett New Jersey-be is, Manhattan Transfer állomásig.

A LIRR DD-1-es mozdonya a Queens-i Morris Park állomáson                                                     munkára vár Arthur Huneke collection, [4]-ből

A gőzmozdonynál gyorsabb biciklis A XIX. század vége felé a Long Island Rail Road nagyon kívánta a publicitást, hogy a közönség is támogassa Manhattant elérő terveit. Hal Fullerton, a LIRR személyszállításának egyik főnöke hallott egy new yorki rendőrről, Charles N. Murphy-ről, aki amatőr kerékpárversenyző volt, szép eredményei voltak, és azzal dicsekedett, hogy gyorsabb, mint a világ akármelyik gőzmozdonya! Fullerton versenyre hívta a rendőrt, tudván, hogy ez a hír sok újságban megjelenik majd. A long islandi Maywoodnál megfelelően egyenes és sík vonalszakaszt találtak, ahol a két sínszál között deszkákból kerékpárpályát építettek. Közben a 29 éves Murphy keményen edzett. A célja a 60 mph-s (több mint 96 km/h-s) sebesség elérése volt, amit a mozdony vontatta kocsi mögött tett volna. A kerékpáros szélfogót kért a kocsira, másképp a levegő örvénylése ellökhette volna. Murphy egy nappal a verseny előtt próbafutást tett, ahol könnyen tartotta a kb. 60 mph-s sebességet, el is nevezték Mile-a-Minute Murphy-nek. A verseny napján a vasúti kocsit tudósítók, négy időmérő, egy versenybíró és  vasúti hivatalos személyek töltötték meg. A célnál volt Murphy fiatal, aggódó felesége, karjában a kisgyerekükkel.

A versenyvonat, a sínek között a fa pálya a kerékpáros                                                 számára Stan Fischler Collection [5]-ből

Murphy azt mondta: I'm ready, és a startvonaltól egy mérfölddel hátrébb álló vonat megindult, Murphy utána A startvonalnál már 60 mph-s sebességgel haladt. De a nagy mozdony úgy rázta a pályát, hogy a kerékpáros deszka útja is mozgott, de mégis tartotta a sebességet. A negyed mérföldes jelnél 50 lábra (15 méterre) maradt le a vonattól. Ekkor még keményebben kezdett pedálozni, és az egy mérföldet 57 4/5 másodperc alatt tette meg, ezzel a világon az első kerékpáros lett, aki az egy mérföldön egy percen belül haladt. A verseny végén az a kellemetlenség történt, hogy a mozdony erősebben fékezett, mint a próbafutáskor, és Murhphy fejjel a vasúti kocsinak ütközött. Szerencsére a kocsi hátsó végén állók a karjánál fogva behúzták az eszméletlen versenyzőt.

Az orvosok megvizsgálták, a pulzusszáma a verseny előtti 76-ról 84-re nőtt, kicsit magasabb lett a testhőmérséklete, de más baja nem történt, és az eszméletét is hamar visszanyerte. Murphy sebesség rekordja 42 évig tartott, ekkor Alfred "Alf" Leoturner kerékpárversenyző egy versenyautóra erősített szélfogó mögött a hivatalos mérés szerint egy mérföldet 33,5 másodperc alatt tett meg, ezzel a sebessége 108, 92 mérföld volt óránként. Murphy az akkori versenyzésével hírnevet és nagy népszerűséget szerzett a Long Island Rail Roadnak.

A Pennsylvania Station elkészültével a Long Island Rail Road-nak közvetlen vasúti összeköttetése lett Manhattannel, ez nagy ünnep volt számára. Az állomás megnyitása napján az új, fényes MP-54-es indulásra készül Pennsylvaniáról Long Islandre 1910. szeptember 8-án. Arthur Huneke collection, [4]-ből A vonat az egyik első, ha nem a legelső bevételt hozó vonat Penn Stationről. Az utasok az ünnephez illően elegánsak, a vonat pedig hajnali 3 óra 40-kor elindult Jamaica állomásra, a LIRR nagy elosztó állomására.

A nyugat felől érkező gőzös távolsági vonatok Penn Station előtt villamos vontatásúra váltottak. Vonat Harrisonben, Manhattan Transfer állomáson, New Jersey-ben Arthur Huneke collection, [4]-ből A gőzös, ami eddig hozta, már lejárt róla, a DD-1-et pedig rákapcsolták, az viszi majd a Hudson alatti alagúton át Pennsylvania állomásra. Manhattan Transfer állomás 1910. november 27-én nyílt meg, és az utazóközönség csak vonattal érhette el.

A villamosításnak óriási előnyei mellett hátrányai és veszélyei is voltak. A DD-1 No. 27 egy bizottsági kocsival megállt fényképezkedni Arthur Huneke collection, [1]-ből Hárman az áramvezető sínt borító szigetelésen ülnek. Valószínűleg nem tudják, hogy milyen közel vannak az áramütéshez.

A Long Island Rail Road már a századfordulón, évekkel a manhattani állomás és az alagutak megnyitása előtt is tisztességes nyereséget szerzett. A szolgáltatása további javításának kulcsa a villamosítás volt. A kísérleti szakaszt Aquedect és Hammels állomások között jelölték ki. A kísérlet sikeres volt, és az első fővonali villamos vasút még Penn Station megnyitása előtt, 1905. július 18-án futott Flatbush Avenue és Rockaway Beach között. Július 26-án aztán fizetős személyvonat is közlekedett villamos hajtással. A villamosításnak nagy előnyei voltak: a vonatok jobban gyorsultak, mint a gőzmozdonyosok, ezzel perceket faragtak le a menetidőből. A vonalon ettől kezdve csak villamos vonatok jártak. 1906-ig a LIRR több, a sziget nyugati részének vonalát villamosította. 1905-ben és 1906-ban a LIRR 122 villamos motorkocsit és mellékkocsit vásárolt, a viszonylag új piaci szereplőtől, az American Car and Foundry Company-től. A nagyrészt fém építésű, 51 láb hosszú kocsik 52 utast szállíthattak. A vasút korábbi, összesen 55 fa építésű kocsiját kis átalakítás után besorozhatták az MP-41-es motorvonatba. Az MP-41-es kocsijai olyan méretűek voltak, hogy befértek az Interborough Rapid Transit (IRT, kerületek közötti gyors tranzit) nevű metró hálózat alagútjába is.

A LIRR több próbálkozást is tett, hogy ilyen alagúton átjusson Manhattanbe, sokáig sikertelenül. Már jól haladtak a tárgyalások az IRT-vel arról, hogy a LIRR az IRT alagútján az East RIver alatt Manhattanbe jut, az IRT pedig a LIRR vágányain Jamaicába, és a helyhatóság is hajlott arra, hogy engedélyezze, ám ekkor a konkurens metró társaság, a Brooklyn Rapid Transit (BRT) bejelentette, hogy az egyezség törvénysértő, mert a LIRR alapító okiratában szerepel, hogy "felszíni vasút". (Ezt a LIRR azért tette bele, hogy megkülönböztesse magát több magasvasúttól.) A bíróság végül visszautasította a BRT igényét, azzal, hogy túl későn érkezett. A LIRR Manhattanbe jutását végül a Pennsylvania állomás és az oda vezető alagutak oldották meg. Az átszállás nélküli vasúti kapcsolat a régió minden szereplőjének előnyére vált. A Long Islandről Manhattanbe, vagy azon túlra dolgozni járók hamarabb oda-, majd hazaértek, az addig benn lakók csöndesebb, egészségesebb környezetű kertes házakat vásároltak Long Islanden, fellendült a kiskereskedelmi forgalom, és a sziget keleti részének mezőgazdasági termelői közelebb találtak piacot az áruiknak. Az alagutak és a manhattani állomás legnagyobb beruházója, a Pennsylvania Railroad és a LIRR pedig a jegyár bevétel növekedéséből szép hasznot húzott.

A LIRR hálózatának nagy részén a villamosítás ellenére hagyományos gőzmozdonyos vonatok jártak. A LIRR No. 217 kétkocsis vonattal jár ki Patchogue állomásról 1906. október 15-én Ron Ziel felvétel ArthurHuneke gyűjteményéből [1]-ből A mozdonyon a fehér zászlók azt jelzik, hogy  különvonat.

A LIRR szigeten jár, és a víz közeli vasutakat mindig magas hó sújtja, mert a télen is párolgó víz hó formájában hull vissza. Ismeretlen pályaszámú gőzmozdony tör át a hóakadályon, valószínűleg 1915 telén Joe Burt photo Arthur Huneke gyűjteményéből [1]-ből

Oyster Bay (osztriga öböl) többállásos fűtőháza 1925 körül Arthur Huneke collection, [1]-ből Mikor 1998-ban ott jártam, Oyster Bay néhány vágányos fejállomás volt, fűtőház nélkül.

A LIRR az utasforgalom növekedésével párhuzamosan kocsifejlesztésbe is fogott. A kocsik túlnyomó többségét az American Car and Foundry, és a Pennsylvania Altoona műhelye készítette. A gőzvontatású vonatokba való, ACF No. 1401-es kocsi Gyári fénykép, [1]-ből

Villamos motorvonat pótkocsija az MP-54-es, No. 907, nem sokkal a leszállítás után A LIRR folytatta vonalai villamosítását, ahol lehetséges és gazdaságos volt, és sok, az MP-54-eshez hasonló kocsit rendelt. Ezekkel a rendelésekkel együtt a flotta már közel 1000 járművet számlált.

1926-ban a LIRR nagyot lépett járműállománya korszerűsítésében, személyvonat vontatási célra dízelmozdonyt vásárolt. A LIRR ezzel a tettével úttörő szerepet játszott. Három nagy gyártó, az American Locomotive Company, a General Electric és az Ingersoll-Rand külön-külön sikertelenek voltak a belső égésű motoros vontató gyártásban, összefogva sikeresebb mozdonyt alkottak. Amerikában a legelső nagyvasúti dízel jármű a Central Railroad of New Jersey No. 1000-ese volt, az csak járműjavítón belüli és tehervonatokkal járt, a Long Island Rail Road No. 401-ese az első volt az Egyesült Államokban, mely fizetős személyvonatot is vontatott. A képen a 401-es mögött a 402-es, a benzin-villamos, és az S-1-es, dízel-villamos tolató látszik. Az 1926-ban vásárolt 401-es mozdony 1952-ig dolgozott, akkor összevágták.

Az Ingersoll-Rand/Alco/GE dízel-villamos mozdonya a LIRR-en Arthur Hunecke collection [1]-ből

A Pennsylvania vasút és a LIRR ahol tudott, részt vett a társadalom eseményeiben. Az 1939-es World's Fairre, amit Long Islanden, a Queens-i Flushing Meadows - Corona Parkban rendeztek, nyugat felől közvetlen vonatot járattak. A vonatot Pennsylvania állomásra a hátsó, GG1 vontatta, ott rájárt a LIRR DD-1-es villamos mozdonya. A GG1 a vonaton maradt, fűteni. A közvetlen vonat a világkiállításra Winfield Boerckel felvétel, Arthur Huneke collection, [1]-ből Ez a vonat áramvonalas, rozsdamentes acél kocsikból áll, és társadalmi és vasúti előkelőségeket hozott a kiállításra. (A képen látható GG1, a No. 4876-os volt, amelyik később, 1953 januárjában vonat fékhiba miatt kidönti Washington D.C. Union Station-jének bakját, és az állomási padlót áttörve a csomagtárolóba zuhan. Onnan három darabra vágva emelik ki, majd összerakják, és újra szolgálatba áll.)

Források:   Stan Fischler: Long Island Rail Road  [1] Wikipedia  [2] Comprehensive RAILROAD ATLAS of North America,  CA [3] Lorraine B. Diehl: The Late, Great Pennsylvania Station [4] Stan Fischler: Next Stop Grand Central [5] Ron Ziel: The Long Island Rail Road in Early Photographs [6] Robert Long: First Train to Greenport [7] Allan E. Lee: American Transportation [8]

manhattani        2021. január 18.