| |
|||
 |
|||
| 4. rész: A Long Island Rail Road a mai időkig | |||
| A 40-es
évekig |
|||
| A Long Island Rail Road (LIRR) jó
állapotban lépett a XX. századba. Ezen még az I. világháború
okozta
forgalomnövekedés is
segített. Aztán a
világháború utáni korszak már
kevésbé volt szerencsés. Az 1929-ben
kezdődött gazdasági válság az egyik oka volt
annak, hogy a vasút gazdasági helyzete
gyöngült. A másik ok az
autóközlekedés fejlődése volt, amely
kikezdte mind a
személy-, mind a teherszállítását .
A jó autóutak Long Island szigetén, Nassau és Suffolk megyében, a Triborough híd megépülte, később a Queens - Midtown alagút létrejötte jelentős utas mennyiséget vont el a LIRR vonatairól. |
A gazdasági válság
és az autógyártás
technológiájának fejlődése nem a
kizárólagos ellenségei voltak a LIRR
forgalmának. A 30-as évek
várostervezésének domináns szereplője volt
Robert Moses (szerepét a new yorki High Line
kialakításában is láthattuk,
Világvasutai: A new yorki "High
Line", a magasvonal). Moses uralkodó szerepét arra használta, hogy ha a közúti és a tömegközlekedés érdeke ütközött, mindig az egyéni, az autóközlekedés mellett döntött. Dollármilliókat fordított gyorsforgalmi autóutak építésére és fejlesztésére, miközben a vasút- és a metróhálózat hátrébb szorult. |
 |
A LIRR ott erősített, ahol
pótolhatatlan és hatékony volt. A DD-1,
alsósínes villamos mozdonyt tehervonatok
vontatására is használták a LIRR
villamosított, a nyugati területén. A No. 341-es DD-1-es nyolckocsis tejvonatot vontat Jamaica csomópontról 1934. július 8-án Arthur Huneke collection kép [1]-ből A metropoliszhoz közeli mezőgazdasági területek terményeit naponta tehervonatok vitték a városi piacokra és élelmiszerboltokba. Ez a forgalom részben pótolta a személyszállítás veszteségét. |
| Moses működésének
hatására a LIRR sanyarú gazdasági helyzetbe
került, 1900 és 1941 között, 41 év alatt
csak 7 évben fizetett részesedést a
részvényei után. A többi évben a
vasút ráfizetéses volt. New York állam vezetése nem tett sokat, hogy megsegítse a LIRR-t. Albanyben, az állam fővárosában működő szerv, a Public Service Commission 1918-tól 1947-ig megtiltotta a LIRR-nek a személyszállítási díjak emelését. Különösen sokat ártott a LIRR-nek az IND metró megépülte 1937-ben, mely a Queens Boulevard alatt haladt, megállt többek között Jamaicában, a LIRR nagy csomópontjában, és elvitte a terület utasainak a 80%-át. A LIRR-en a Pearl Harbor elleni japán támadás segített. Amerika belépett a háborúba, az autógyárak katonai járműveket kezdtek gyártani, még a tömegközlekedési buszok gyártását is korlátozták. Szűkös lett a benzin- és gázolaj ellátás is, a közlekedés és szállítás a tömegközlekedés felé fordult. A háború alatt a legtöbb amerikai vasút nyereséges lett. |
Az ellenségeskedés
befejeztével a
helyzet ismét változott. A leszerelt katonák
autót vettek, amit
ontottak a detroiti gyárak. A hidakat-alagutakat újra
használni
kezdték, és az egyéni közlekedés
nagyobb szabadságot adott, mint a
merev kötöttpályás. A modern és szép személyautókkal a LIRR öreg járműállománya állt szemben, némelyik a századforduló óta járt a vonalakon. Ez tovább csökkentette a vasút utasszámát, míg végre az állam 1947-ben hozzájárult a viteldíjak növeléséhez, hogy a bevétel többletből a LIRR új járműveket vásárolhasson. A LIRR ebben az időben a Pennsylvania Railroad irányítása alatt állt, és a szintén anyagi bajban lévő vasút nem fizette tovább a LIRR adósságát. A pénzhiány kihatott a LIRR járműveinek és pályájának karbantartására is. A ráfizetés mellett a LIRR naponta 300.000 utast és jelentős árumennyiséget szállított. A gyenge karbantartás és a nagy forgalom két hatalmas vasúti balesethez vezetett az 50-es években. |
| 1950 februárjában a LIRR,
együttműködve
Rockville Centre várossal és Nassau megyével,
magas pályát épített, hogy elkerülje a
problémás szintbeli közúti
keresztezéseket. Az építés alatt a vonal két vágányát
időlegesen fonódóként (gauntlet)
építették át. A vasút jelzőkkel akadályozta meg, hogy a fonódó vágányra mindkét irányból vonat induljon. Amikor vonat indult Rockville Centre-ből nyugatra, Manhattan vagy Brooklyn irányába, két villogó jelzés is megálljt parancsolt a szembe irány számára. Az első jelző 4.000 láb (1.200 m) távolságra volt a fonódó vágány kezdetétől. Így a vonat megállhatott még a második jelző előtt. Ez a jelző 170 lábra (51 m-re) volt a fonódótól. 1950. február 17-e éjjelén a jelzőket Charles Zablocki kezelte Rockville Centre állomásépületében. Sajnos az ideiglenes kiépítés miatt a rendszer nem volt emberi hiba biztos, mint a metróhálózatban, ahol a megállj jelzést kisiklató, vagy a fékeket aktiváló pálya menti eszköz erősítette. Ha Zablocki megálljt állított be, csak remélhette, hogy a vonat meg is áll. 22:30 körül két vonat készült ráhajtani a fonódó vágányra. Zablocki a Manhattan felé indulónak adott szabad, az onnan Rockville Centre felé haladó vonatnak megállj jelzést. Sajnos a 12 kocsis expresszvonat mozdonyvezetője nem állt meg a fonódó vágány előtt. A vonat 30 és 35 mph (48-56 km/h) közötti sebességgel ütközött a szembejövővel. A két különböző tengelyű vágány miatt a vonatok bal oldala sérült jelentősen, a másik kevésbé. A balesetet súlyosbította, hogy a vonatok első kocsijai zsúfoltak voltak, mert a LIRR ezeket jelölte ki dohányzónak. A baleset helyszínén 29 halálos áldozat lett, később még hárman haltak meg. 76-an súlyosan sebesültek. A két mozdonyvezető komolyabb sérülés nélkül megúszta az ütközést, az aszimmetrikusan elhelyezett vezetőfülke az ütközéssel ellenkező oldalon volt. |
 A mentő személyzet túlélőket keres a roncsok között United Press Int'l photo, Stan Fischler collection, [1]-ből |
| A vizsgálat
megállapította, hogy a hibázó mozdonyvezető
nem okozhatta szándékosan a balesetet, mert abban ő is
súlyosan sérülhetett volna. A kezelőorvosa pedig azt
mondta, hogy olyan agyér görcs betegsége volt, amely
időnként figyelmetlenné tette. |
Így a
bíróság felmentette a foglalkozás
körében lekövetett gondatlan emberölés
bűncselekménye alól. A baleset után a LIRR kézi működtetésű, a megállj jelzést meghaladó vonatot megállító biztonsági berendezést szerelt fel, de ez már késő volt, nem adta vissza az elhunytak életét. |
 |
A 40-es
években ilyen vonatok jártak a LIRR
hálózatának a nem villamosított
részén Arthur Huneke collection kép [1]-ből Ez a Pacific mozdony 10 kocsis vonatot húz. A hosszú vonat a sok utas miatt kellett, a nagy mozdony pedig hogy jól gyorsíthassa, megfelelő sebességgel vontassa és gőzzel fűtse a kocsikat. A gőzös persze nem mehetett Manhattan felé az alagútba. Az utasoknak villamos motorvonatokra kellett átszállni, valószínűleg Jamaica csomóponton. Gőzös csak a sűrűn lakott területektől távol járt. Queens kerületben és Nassau megyében, ahol a teherpályaudvarok gyakran a lakóházak között voltak, amint lehetséges volt, dízelmozdonyok tolattak. |
 |
A LIRR
401-es számú,
"boxcab" dízel tolatómozdonya R. B. Morgan felvétele, Arthur Huneke collection kép [1]-ből Ez volt az első dízel, amelyik "fizető" szolgálatot látott el a LIRR-nél. A képen 1948-ban, Morris Park pályaudvaron rendezi a kocsikat. |
A LIRR hálózata
túlnyomórészt Long Island szigetén
terült el. Hideg télen a vízhez közeli
vasutakat mindenhol keményen sújtja a nagy hó. A
LIRR vonalain a sűrű forgalom miatt nem volt szükség a
nagyon magas hóban utat vágó
hómaróra, elég volt a pályán
időnként
végigküldeni a
hóekét, amit az egyszerűség kedvéért
a gőzmozdonyra szereltek. |
 fenn: A 4-6-0 (2'C), Ten Wheeler (tízkerekű), No. 145-ös mozdonyt tehervonati szolgálatból vettek ki, hogy a pálya hómentesítésén dolgozzon balra: A hó megérkezett Mattituckra, a sziget északi farkára Mindkét kép Arthur Huneke collection, [1]-ből |
| A 1940-esektől
napjainkig |
|||
| A 40-es, és a korai 50-es
években a Long Island Rail Road
járműállománya a Yugo autóra
hasonlított. Aki még nem élt akkor, vagy nem emlékezne rá: a Yugo jugoszláv gyártmányú kisautó volt, amit árultak az Egyesült Államokban is. Arról volt híres, hogy egy titkárnő egy havi fizetéséből megvehette. Sajnos a minősége is az árának megfelelő volt. Javíthatatlan volt, és hamar eltűnt Észak-Amerika útjairól, de még a használt autók kereskedőinek a telepeiről is. Az idős, és emiatt gyakran szolgálatképtelenné váló járműállomány bevételkiesést és plusz költséget okozott, emiatt (is) a LIRR 1949-re bankcsődbe került. A működtetésére sok tanulmány készült, leghatásosabb az volt, amit a Long Island Transit Authority (Long Island közlekedési hatóság) készített. Ezt a hatóságot Thomas E. Dewey, New York állam kormányzója hozta létre, abból a célból, hogy a LIRR-t működő állapotban tartsa. Ha összeroppant volna, azt az USA egész északkeleti régiója súlyosan megérezte volna. A fő feladatok a vasút közlekedésbiztonságának a növelése az elavult biztosító rendszer fejlesztésével, és a koros járműállomány cserélje volt. Nem olcsó tevékenységek! |
A LIRR-t (New York) állami
és az USA, szövetségi adományok
tartották
fizetésképesen. 1954-nem aztán egy hosszú
távú állami segítség garancia
húzta ki a csőd állapotából.
Létrehozták a Railroad Development Corporationt
(vasútfejlesztési társaságot), és
adtak neki 60 millió dollárt egy 12 éves
időszakra, melyből a LIRR-t korszerű, működő vasúttá
akarták tenni. A vontatókat automata sebességfigyelővel szerelték fel, ami figyelmeztette a mozdonyvezetőt, ha a vonat túllépte az adott pályára engedélyezett legnagyobb sebességet, és ha az nem intézkedett, a fékek automatikusan működésbe léptek. Sok I. világháború előtt készült kocsit összevágtak, és 220 Pullman-Standard-et rendeltek. Emellett közel 700-at átépítettek, új és kényelmesebb ülésekkel, új világítással, fűtéssel és szellőzéssel. A legforgalmasabb vonalakon pályakorrekciókat tettek és több szintbeli keresztezést megszüntettek. A Railroad Development Corporation megbízása 1966-ig tartott. New York állam akkori kormányzója, Nelson Rockefeller számára világos volt, hogy a 12 éves feljavítási időszak kevés a vasút hosszú távú életben tartásához, ami pedig a régió működéséhez elengedhetetlen volt. Úgy döntött, hogy az állam megvásárolja a magánkézben lévő LIRR-t. |
| New York állam létrehozta a
Metropolian Commuter Transportation Authority-t (MCTA, a városi
bejáró szállítási
hatóságot), mely első nagy akciójával 65
millió dollárt fizetett a LIRR tulajdonosának, a
Pennsylvania Railroadnak. Néhány évvel
később megvette a New York Central, és a New Haven
vasútnak a Grand Central Terminal-központú
bejáró vasúti hálózatát is. Az 1967-es részvénykibocsátásból származó 2,5 milliárd dollárból az MCTA nagyot terjeszkedett: 1968 márciusában magába foglalta a New York City Transit Authority-t, a Triborough Bridge and Tunnel Authority-t és a New York Central és a New Haven ide tartozó részét. A nevéből kidobta a Commuter szót, és a neve MTA lett. A személygépkocsik nagy arányú elterjedésével a vasút ott támadott, ahol könnyen legyőzte az egyéni közlekedést. A LIRR régi kocsik átalakításával business utazás célú és társalgó kocsikat alakított ki Arthur Huneke collection, [1]-ből |
 |
| Az átalakulás során
1969-ben a LIRR beleszaladt egy pofonba. 1967-ben az MTA 620
új, többes vezérlésre alkalmas villamos
motorkocsit rendelt a Buddtól, hogy lecserélje a koros
MP-54-és, és a szintén öreg kétszintes
kocsikat. A közeli csere miatt teljesen elhanyagolta az öreg
járművek karbantartását. Amikor aztán az új, M1 típusú kocsik megérkeztek, a próbák alatt nem kielégítőnek és megbízhatatlannak bizonyultak. |
A Budd mérnökei
elfogadták a
módosítási igényeket, csak a
kielégítésük időt vett igénybe, az
MP-54-eseknek tovább kellett járniuk. A LIRR
igazgatósága megbánta,
hogy elhanyagolta a karbantartásukat. A kocsihiány miatt 1969 nyarán naponta egy tucat vonatot mondtak le, és a járók is rövidebbek voltak, mint kellett volna. |
| Vadonat
új,
hat kocsis, M1 típusú vonat halad el egy MP-54-es
kocsikból álló szerelvény mellett, mely
lecserélésére érkezett Herbert G. Frank Jr. felvétel, Eric Oszustowicz gyűjteményéből Az M1-ek korlátozás nélkül bejárhattak Manhattanbe az alagúton keresztül, de villamosított pályán kellett járniuk. A hálózat tekintélyes része azonban nem volt villamosítva, itt dízelmozdonyok vontatták (vagy tolták, mert ingavonatok voltak) a vonatokat. Sok Alco gyártmányú FA dízelmozdonyt segédüzemi generátorral és vezetőállással szereltek fel, a vonatok vezérlőkocsijai és villamossággal ellátói lettek. |
 |
 |
|||
| A P-72-es
személyvonat egy nyári vasárnap
délután Great River állomást hagyja el
1985. augusztus 4-én Eric Oszustowicz felvétele [1]-ből A nem villamosított vonalakon, főleg a sziget keleti végén, dízeles vonatok jártak. Ezeket modern, közepes teljesítményű mozdonyok vontatták-tolták. Azonban ezekben nem volt head end power, a személyvonatokhoz szükséges fűtési-világítási villanyt előállító egység. A gondot úgy oldották meg, hogy a vonatok másik végére átalakított Alco P és EMD E mozdonyt kapcsoltak. |
Ezekben vezérlőkocsi képességet alakítottak ki, mely vezérelte a vonat végén lévő mozdonyt. Az Alco P mozdony motorját GM dízelmotorra cserélték, az EMD E mozdonyokénak csökkentették a teljesítményét, és ezek a motorok forgatták a világítási és a fűtési generátort. |
| Az M1 flotta
idősödésével a LIRR fokozatosan a hasonló
formájú, de fejlettebb berendezésű M3-asokkal
cserélte le őket. 1985-ben és 86-ban 174 új
M3-as állt forgalomba. 2006 végre az M1-esek
kikerültek a forgalomból, az M3-asok a XXI.
században is szolgáltak. A LIRR nagy lépést tervezett és valósított meg a járműfejlesztésben. Nem vette tervbe a teljes hálózatának a villamosítását, ezért a nem villamos részre olyan dízel-villamos mozdony vontatású vonatot vásárolt, amelynek mozdonya tisztán villamos üzemben is dolgozhat, tehát korlátozás nélkül bemehet a manhattani alagútba és a Pennsylvania Stationre. |
Onnan az emeletes kocsijaival akár
a sziget legkeletibb szarváig is járhat. Ez lett a
DM-30AC. A hálózat villamos részén pedig az M7-es, modern megjelenésű motorvonatokat járatta. |
 |
Az
állomáson jobbra az idősödő GP-38, balra a
vadonatúj DM-30AC 1999. szeptember 25-én Eric Oszustowicz felvétele [1]-ből A DM mozdony az emeletes kocsijaival a Penn Stationről érkező villamos motorvonatot várja, hogy az átszállókat továbbvigye kelet felé. |
 A DM-30AC négy emeletes kocsis vonatot vontat 2000. március 4-én Hampton Bays állomáson a Montauk vonalon Eric Oszustowicz felvétele [1]-ből |
 A vonat vezérlőkocsija Montaukban Eric Oszustowicz felvétele [1]-ből |
 |
Az M7-es
villamos motorvonat Forest Hills
állomáson Queens-ben 2005. február 18-án, a
Penn Station felé Eric Oszustowicz felvétele [1]-ből |
| Ezzel a
járműállománnyal a LIRR bátran
vághatott neki a XXI. századnak. |
|||
|
|