|
|
|||
| A Santa Fe vasút gőzmozdonyai | |||
Az
Americantől a Northernig |
|||
| Az Atchison, Topeka & Santa Fe vasút történetében nagyon jó mozdonyok, egykor gőzösök vontatták a vonatokat. A kis, 4-4-0 (2'B), Americantől kezdve az 1940-es óriási, 2-10-4 (1'E2'), Texas-ig, a Santa Fe gőzös flottája „second to none", második volt, senki mögött (az első díjat nem kapta meg senki). |
| A
címkép mozdonyai: A tipikus American-t, a korban Amerika szabvány gőzmozdonyát mutatja az AT&SF 91-es számú 4-4-0 (2' B) gép. A Baldwin építette, 17 x 24 hüvelykes (432 x 610 mm) hengerei, 57 hüvelykes (1.448 mm) hajtott kerekei voltak. Szolgálati súlya 73.000 font (33.142 kp). Ilyen hengerekkel és hajtott kerékpárokkal a mozdony 181,2 metrikus tonna tömegű vonatot vihetett 20‰-es emelkedőn. |
A Northern mozdony minden vasúttársaság figyelmet keltő mozdonya volt. A képen a Santa Fe 3758-as számú Northern-je valószínűleg a San Diegan expresszt viszi 1946. február 28-án. |
| 1. rész: Az első időszak, a kezdetektől 1900-ig | |||
| Cyrus K. Holliday 1859. február
11-én megalapította az Atchison, Topeka & Santa Fe
Railway-t. A vasútépítés 1868. október 30-án kezdődött Topekában, a vasúttársaság első vonata pedig 1869. március 31-én indult. A mozdonya, egyben a Santa Fe első mozdonya egy 4-4-0 (2' B), American volt. 1854-ben építette a Niles Machine Works Cincinnatiben, és a széles, 6 lábas nyomtávú Ohio & Mississippi Railroadtól került a Santa Féhez. Átépítették normál nyomtávára, az 1-es számot, és Cyrus K. Holliday nevét kapta. A hengerei 16 x 20 hüvelykesek (406 x 508 mm-esek), a kazán átmérője 42 hüvelykes (1.067 mm) volt. 30 tonnát nyomott, és a 60 hüvelyk (1.524 mm) hajtott kerekeivel 7.000 font (3.178 kp) volt a vonóereje. Széntüzelésű mozdony volt, de néha fával fűtötték. Több év vonali szolgálat után 1872-ben a Kansas-i Newtonba került tolatómozdonynak. 1881-ben átszámozták 344-esnek. Később olajtüzelésűre alakították. 1915. február 10-én vágták össze Topekában. 1869. április 26-án a Santa Fe elindította első személyvonatát (az ez előttiek a vonalépítéshez anyagszállító munkavonatok voltak), a „The Wakarusha Picnic Special" kirándulóvonatot. Az első mozdony vontatta. |
A Santa Fe második
mozdonyát a Rhode Island Locomotive
Works építette 1869-ben, fafűtésű volt. Ez a
mozdony kevésbé volt üzembiztos,
mint az első, talán ezért is érkezett még
ugyanabban az évben a 3-as, melyet a Massachusetts-i Taunton
Locomotive Works épített, és Dauntless-nek
(rettenthetetlennek) nevezték el. Használtan
vették a Hartford & Erie Railroadtól. Ez a
három mozdony volt a Santa Fe gőzmozdony
flottájának a
megalapítója. A Santa Fe 2-es számú gőzmozdonya Railroad Museum of Pennsylvania képe [1]-ből |
| A vonal hosszának és a
forgalomnak a
növekedése egyre több mozdonyt
kívánt. 1870
és '72
között a
vasút még 36 American
mozdonyt rendelt, 1877-re már 60 mozdonya volt, mind American, kivéve négy
tolatómozdonyt. Néhányat
használtan, de a legtöbbjét
újonnan vette, egymással vetélkedő
mozdonygyáraktól, az O. & M. Railroad Company-től, a
Providence Locomotive Works-től, a Tauntontól, a Masontől, a
Baldwintől és a Hinkley-től. Kivéve négy 0-4-0-t,
mind American (4-4-0), és széntüzelésű volt. Ezeket a mozdonyokat a topekai műhelyekben tartották karban. Topeka a Santa Fe utolsó nagy járműjavítója volt egész a megszűnéséig, mikor a vasút összeolvadt a Burlington Northern Railroaddal, az új vasút a ma is létező Burlington, Northern & Santa Fe lett. William Barstow Strong a Chicago, Burlington & Quincy Railroadtól érkezett a Santa Féhez, vezérigazgató és alelnök lett. Vezetése alatt a Santa Fe megnyerte a területi háborút a Denver & Rio Grande Railroad ellen a Raton Pass vonal építésében, de más vonalakat is épített. |
1878 decemberében a Baldwin
Locomotive Works
épített egy Consolidation, 2-8-0 (1' D)
tengelyelrendezésű mozdonyt. A 204-es számú volt
akkor a Baldwin legnagyobb gőzmozdonya.  Az Uncle Dick 1878-ban épült a Santa Fe leányvállalata, a New Mexico & Southern Pacific Railroad Company számára Baldwin Locomotive Works fénykép, Richard Scholz Archives, [4]-ből |
| Ezt a mozdonyt Richens Lacy „Uncle
Dick" Wootonról, a Raton
területén élő híres cserkészről
nevezték el. A mozdony nyeregvíztartályosnak
épült, de volt szerkocsija is a Raton-beli
szolgálathoz. A nagy
emelkedőkön
kiválóan teljesített. A 10.391 dollár és 3 centbe kerülő mozdony hengerei 20 x 26 hüvelykesek (508 x 660 mm) voltak, 130 psi (9 atm) kazánnyomással és 42 hüvelyk (1.067 mm) hajtott kerék átmérővel 27.400 font (12.440 kp) volt a számított vonóereje (vontatási mérőkocsi hiányában). A vonal szűk ívei miatt az 1. és a 3. hajtott kerékpárnak nem volt nyomkarimája, így a mozdony merev tengelytávja csak 9 láb (2.744 mm), bár a hajtott szélső tengelytávja 14 láb 9 hüvelyk (4.500 mm) volt. |
A
mozdony teljesítménye két hagyományos (American típusú)
mozdonyénak felelt meg, míg hajtóanyag és
karbantartás költsége alig haladta meg egy
hagyományos mozdonyét. Mikor a Raton Pass emelkedőjén flik-flakk (switchback) vágányon haladt a vonat, a mozdonynak hátramenetben is kellett haladnia. Ezt nem jól bírta, ezért hátsó futóforgóvázat építettek bele, hogy vezesse a mozdonyt. Az első Raton-alagút elkészülte után a flik-flakk haladás megszűnt, ezért a hátsó forgóvázat leszerelték. A mozdony 1921. május 25-éig szolgált, akkor ment a bontóláng alá, de addig még sokat dolgozott. |
| 1880-ban a társaság
személyvonatai már Santa Féig jártak, a
háromkocsis De Luxe Express-t
gyakran az Uncle Dick
vontatta La Junta és Santa Fe között. A mozdonyt
erősen átépítették, új
vezetőfülkét kapott, megnövelték a
füstszekrényét és több
szerelvényét áthelyezték.
Leszerelték a nyeregvíztartályát, és
szerkocsit kapott. A nevét megtartotta, de 2403-as számot
kapott, és ezzel végezte 1921-ben, Albuquerque-ben. A Santa Fe vasút jól működött, jól termő területeket tárt fel, a fővonala hosszának növekedése mellett több branch line-t, 1.358 mérföldnyi mellékvonalat is nyitott. 1885. december 31-ére összesen 2.746,75 mérföldnyi (4.421,4 km) vonala volt. |
A Santa Fe hálózata folyamatosan nőtt, és a vonatok súlya is. Ehhez igazodva a vasút több mozdonyt rendelt, és új tengelyelrendezést keresett, hogy növelje a vonatai sebességét a nagy emelkedőkön. 1879-ben a Taunton gyár szállította az első tíz 4-6-0 (2' C), Ten-Wheeler-t (tízkerekűt), és az első 2-6-0 (1'C) Mogul-t. Ilyenből még hatot rendeltek a Tauntontól 1880-ban. William Strongnak tetszett az Uncle Dick, és hasonlóan jó mozdonyokat keresett. 1880-ból írott bizonyíték maradt fenn arról, hogy a vasút részletes specifikációval ment a mozdonygyárba rendelni, és ez a specifikáció eltért a másoknak gyártott szabvány tervektől. |
| A Santa Fe hálózata
folyamatosan
nőtt, és a vonatok súlya is. Ehhez igazodva a
vasút több mozdonyt
rendelt, és új tengelyelrendezést keresett, hogy
növelje a vonatai
sebességét a nagy emelkedőkön. 1879-ben a Taunton
gyár szállította az
első tíz 4-6-0 (2' C), Ten-Wheeler-t
(tízkerekűt), és az első 2-6-0 (1'C) Mogul-t.
Ilyenből még hatot rendeltek a Tauntontól 1880-ban.
William Strongnak
tetszett az Uncle Dick,
és hasonlóan jó
mozdonyokat keresett. 1880-ból
írott bizonyíték maradt fenn arról, hogy a
vasút részletes
specifikációval ment a mozdonygyárba rendelni,
és ez a specifikáció eltért a
másoknak
gyártott szabvány tervektől. |
A Baldwin Locomotive Works cége, a
Burnham, Parry, Williams & Company kapta a megrendelést,
11.700 dollár áron, plusz 475 dollár a Le
Chatelier gőzfékért. A légfék a szerkocsi és két hajtott kerékpár kerekeit fékezte. A féklevegő csatlakozott a vonat kerekeinek a fékjéhez is. Tíz ilyen mozdonyt kapott a Santa Fe 1880-ban, 20 x 28 hüvelykes hengerekkel és 50 hüvelykes hajtottkerék átmérővel (508 x 711 mm, 1.270 mm), Le Chatelier gőz- és forróvizes fékkel. |
 |
Az első mozdony, amely az AT&SF specifikációi szerint épült. a 132-es Baldwin fotó, H. R. Broadbelt collection, Richard Scholz Archives, [4]-ből A mozdonyok a Baldwin osztályozása szerint a 10-36 1/2E, Nos. 1 to 10 jelölést kapták. |
| A Baldwin
egzotikus jelölési rendszere Baldwin
partnerétől, Asa Whitney-től származik, 1842
körülről. A mozdony 10-36 1/2E, Nos. 1 to 10 jelölésének a
magyarázata: 10-es szám: a mozdony össz kerékszáma a futóforgóvázakkal együtt. 36-os szám: a hosszú löketű, 20 hüvelykes henger átmérőt jelöli, de másképp jelölné a rövid löketű hengert. Mivel a 28 hüvelykes löket hosszúnak számít, a számítás kedvéért 1 hüvelyket hozzáadnak a hengerátmérőhöz. A megnövelt hengerátmérőből levonnak 3-at, a maradékot megszorozzák kettővel, (21-3) x2 = 36. |
Az 1/2 nem tört, azt jelzi, hogy a
mozdonynak 1
futóforgóváza van, két kerékkel. Az E a 8 csatolt kereket (négy kerékpárt) jelöli. B jelölné a két hajtott kereket, C a négyet és D a hatot. A tengelyelrendezés utáni szám a Baldwin osztályszámot jelöli, amibe a gyár besorolta az ilyen elrendezésű mozdonyokat. (Az ilyen elrendezés meghatározásra mondhatom, hogy megmagyarázni tudom, csak nem értem.) |
| A tíz mozdony
gyártása közben a Santa Fe
újításokkal kísérletezett, amiket be
is vezettetett a közben készülő mozdonyokon.
Máshová helyeztette a kazánmosó
nyílásokat, AT&SF tervezésű fa első
futó forgóvázat, kovácsoltvas keresztfejet,
Hackney tervezte, Santa Fe stílusú kéményt,
és a szerkocsiban nagy acél víztartályt
alkalmazott. A szerkocsi alatt AT&SF Thielsen
forgóvázak lettek, AT&SF szerkocsi tengelyekkel. A mozdonyokon újdonság volt még a Friedmann szabványú gőz működtette lövettyű. (Korábban a tápvizet a szerkocsiból mechanikus pumpa nyomta a kazánba, amit a forgó tengely hajtott. Mikor a mozdony állt, ez nem működött. Volt, hogy mikor a befűtött mozdony a vonattal hosszabb ideig állt, és táplálni kellett a kazánt, a mozdonyt leakasztották a vonatról, előre és hátra ment, közben a tengely hajtotta pumpával utántáplálta a kazánt.) A gőz lövettyű Nathan szabadalom volt. Ahogy a Santa Fe és más vasutak vásárolták a Nathan lövettyűt, megerősítették a gyárat, mely később a gőzmozdony felszerelések nagy szállítója lett. Akkoriban a vonatot főleg a mozdony fékezte, azt pedig a Le Chatelier gőz/forróvíz fék, együtt az egyenes rendszerű (tehát nem átmenő és nem automata) légfékkel. Bár 1880-ban már kaphatók voltak légfékkel ellátott vasúti kocsik, a Santa Fének nem voltak ilyenjei, a kocsikat csak link and pin, kapcsolórúd és csap kapcsolta össze. |
Meredek lejtésű vonalon, mint a
Raton Pass, a vagonokon a fékezőknek kellett fékeznie a
vagon egyéni fékjével. Ez
kiegészítette a mozdony és a szerkocsi
fékerejét. A gőz- és vízfék a mozdonyt fékezte. Egy szelepen át cső vezette a kazán gőzét és vizét a hengerekbe. A szelep kis, óvatos nyitásával kazánvizet vezettek a hengerbe, ami hűtötte a dugattyút, kente a hengert és lassította a mozdonyt, ahogy a dugattyú próbálta összenyomni a hengerbe került vizet. Mivel a víz gyakorlatilag összenyomhatatlan, a túl sok víz hengersérülést okozott. Abban a korban a Santa Fe másik újítása volt a laminált papír futóforgóváz kerék.(nem elírás). Miközben országszerte az öntöttvas kereket használták, a Santa Fe felismerte, hogy az impregnált papír kerék acél abronccsal négyszer tovább tart ki, mint a tömör, öntöttvas kerék. A Santa Fe használt papír kereket személykocsik alatt is. A tömör acél kerekek aztán kiváltották a papír kereket, amik jobbak voltak, mint az öntöttvasak. A George Hackney által fejlesztett kémény is része lett a Santa Fe szabványú mozdonyoknak. Ezen túl a vasút szabványosította a mozdony legfőbb méreteit, a henger átmérőt és löketet, a kazán és a tűzszekrény méreteit, stb. Az ilyen adatok alapján készült mozdony olyan sikeres lett, hogy a vasút 1882-ben négy újat rendelt belőle. |
| Ebben az időben az SF szabványos
kazánnyomása 130 psi (9 atm) volt. 1879-ben vettek a
Rhode Islandtől 160 psi (11,2 atm) kazánnyomású American (4-4-0) mozdonyt, hogy
tapasztalatot szerezzenek a nagyobb nyomással üzemi
viszonyok között. Ezután a nagyobb
teljesítményű mozdonyokat, mint a Hinckley
gyártmányú 2-8-0 (1'D), 150 psi (10,5 atm)
legnagyobb kazánnyomásúra tervezték. 1885-től a Santa Fe a Western Division-ébe (nyugati régiójába) 34 mozdonyt rendelt. Személy- (expressz-) vonati forgalomra 4-4-0-kat, tehervonati vontatásra 2-6-0-kat és tolatni 0-6-0-t. Ahogy a Santa Fe nyugat felé terjeszkedett, egyre több vonata járt hegyi pályán. Több kapcsolt kerekű mozdonyokra volt szükség a nehéz vonatokhoz a nagyobb tapadásért. Az első 2-8-0 (1'D), az Uncle Dick 1878-ban érkezett, kimondottan a Raton Pass emelkedőjére. 1881-től a Baldwin, a Brook Works és a Pittsburgh Locomotive 2-8-0 flottát szállított. Ezek a teljes mozdonyállomány gerincét képezték, a teljes flotta 1881-re már 233 gőzmozdonyból állt. |
 A Pittsburgh építette 1881-ben, és 1916-ig dolgozott ez a 2-8-0-s (1'D) mozdony Stan Kuller collection, SFRH&MS, [4]-ből |
| 1888-ban a Santa Fe vett egy Atlantic, 4-4-2 (2' B 1') mozdonyt,
a másodikat, amelyik ebből a típusból az USA-ban
épült. Ez példa volt arra, hogy a Santa Fe
bátran
kipróbált új típust. Ez éppen nem
vált be, 1891-ben bevitték a Topeka Shops-ba, ahol
visszaépítették hagyományos, 4-4-0
mozdonnyá. De a sikertelenség nem fogta vissza a
Santa Fe mérnökeit, hogy tovább kutassanak új
megoldások és típusok felé. Az 1887-ben épült 738-as számú mozdony megpróbálta a gőzhajó- és a helyhez kötött kazán megoldást mozgó járműre alkalmazni. A Fox szabadalmú mozdonynak két, hengeres, egymás melletti tűzszekrénye volt. A széles megoldás nem tette lehetővé, hogy a vezetőfülke a tűzszekrények mögött legyen, ezért fenn, a kazánon helyezték el.  |
A mozdonyon pumpa volt, ami a
kipufogó gőzt átnyomta a víztartályon. Ez a
megoldás korai tápvíz
melegítő volt. A Santa Fe 1885. május 23-án
alkalmazott először
automatikus légféket (amely a vonat (és
így a fő légvezeték) szakadása
esetén mindkét szakadt részt automatikusan
befékezte. Az első United States Interstate Commerce Commission Safety Appliance Act (Egyesült Államok államközi kereskedelmi bizottsága biztonsági felszerelések törvénye) 1893. március 2-án rászorította a Santa Fét és más vasutakat, hogy alkalmazzák a vonatféket, meghatározta a kapcsolórúd magasságát, a lépcsők méretét, a kozépponti kapcsolókészüléket, a korlátok formáját és egyéb méreteket. (bakra:) Egy korai Camelback, a Santa Fe mozdonya Stan Kuller collection, SFRH&MS, [4]-ből A korai használatú hátsó forgóváz a nagy tűzszekrényt hordozta. A Fox-féle kettős tűzszekrény miatt a vezetőállást a kazánra kellett tenni. Az elrendezésnek túl sok hátránya volt ahhoz, hogy szolgálatban maradjon (például, nem volt kommunikáció a mozdonyvezető és a fűtő között, ennek biztonsági kockázata volt). Később a lassú égésű szenet használó mozdonyokon a széles, Wootten tűzszekrénnyel visszatért a Camelback elrendezés. |
Ezt a 663-as 4-6-0 (2' C) mozdonyt a Baldwin építette 1892-ben Stan Kistler collection [4]-ből Az Atlantic & Pacific számára készült, mint No. 111. A képen az Illinois-i Galesburgban látható 1900 októberében. A következő évben átszámozták 232-esre, és 1926-ban törölték a mozdonylistából (rosterből). |
 |
 A No. 241-es 4-6-0-s, 221-es osztályú mozdonyt a Schenectady építette 1891-ben Stan Kistler collection [4]-ből Hóekével szerelték fel. A kép talán valahol New Mexicóban készült, 1916 körül. |
|||
| A Santa Fe ilyen mozdonyokkal
vágott neki a XX. századnak. A
szállítandó áruk mennyisége
és az utasszám folyamatosan nőtt, így nagyobb
teljesítményű és vonóerejű mozdonyokra lett
szükség. Ezt egy darabig a kapcsolt kerekek
számának a növelésével lehetett
elérni, de ennek hamarosan a pálya szűk ívei
határt szabtak. |
A Santa Fe tehervonati vontatásra osztott főkeretes mozdonyokat használt, sőt, megpróbálkozott hajlékony kazánnal is. A vasút XX. századának nagy része ilyen fejlesztésekről szólt. |
| |