| |
 |
|||
| Minden reggel az ezen a vonalon járó Metra Electric (korábban Illinois Central Electric) bejáró vonattal mentem be Chicagóba. Míg a vonatra vártam és érdekeset láttam, fényképeztem. |
|
A vonal a XX.
század végén
|
| Az
Illinois Central (IC) észak-dél irányú
vasút egy kelet-nyugati irányú országban. A
"Main Line of Mid-America" szlogenjében leírt
szerepét jól betölti, ma is
létfontosságú kapcsolat Chicago és a
Mexikói-öböl között. Az amerikai vasutak között elsőként jogosították land grants-re, ezt ki is használta, 1856 után néhány évig a világ leghosszabb vonalú vasúttársasága volt. Sokat segített a vasútnak, hogy kevéssel a Polgárháború előtt Abraham Lincoln volt a társaság jogásza, aki utána az Egyesült Államok elnöke lett. Az IC a négyéves háborúban csapat- és ellátás szállító fő ütőér lett észak és dél között. A gazdasági válságokon és világháborúkon magát átverekedő vasút ma erős, fejlődő tagja az észak-amerikai vasúti hálózatnak. Az IC az 1936-ban indított áramvonalas expresszét Green Diamondnak nevezte, a motorkocsi orrán lévő zöld négyszögről. Ez a későbbi mozdonyain is megmaradt.  Az IC a mozdonyain 1941-től alkalmazta a green diamond jelet Mike Schafer felvétele [1]-ből
A livery
1947-ben változott meg a címképen
látható stilizált ic-re.
|
Randolph Street Station → A Metra Electric (korábban Illinois Central Electric) föld alatti vég- állomása CHICAGO BELVÁROSÁNAK KELETI RÉSZE → Central Station → Az Illinois Central vasút egykori főpályaudvara 27th Street → A mozdonytároló pályaudvar IC-UP Interchange p.u. → A Union Pacific által hozott olyan kocsikat, amiket Chicagótól dél felé kell továbbvinni, a UP teher- pályaudvarától egy átállítós vasút hozza erre az IC vonalán lévő teherpályaudvarra Térképrészlet Mike Walker: RAILROAD ATLAS of NORTH AMERICA, Great Lakes West-ből Lezárva: 1996-ban |
 |
|
Az
Illinois Central társaság nagy üzletet
csinált a sűrű és gyors elővárosi vasúti
szolgáltatással
|
|
A vonal 1943-ban
|
| 1943-ban járunk. 5
óra első fél órája a reggeli
csúcs Chicago bejáró vonalain. Ekkor
érkezik a Van Buren Street állomásra 5:11-kor a Kensington Special, 5:13-kor a South Chicago Local és
5:17-kor a Matteson Special.
A forgalmista a Randolph Street toronyban sietség
nélkül állítja a váltókat
és a jelzőket az 5 és 6 óra közötti
78 vonat mozgás számára a háromvágányos
állomáson. 1943-ban minden 19 Amerikában vonatra szállóból 1 az Illinois Central elővárosi vonatán utazott. Történt, hogy az Illinois Central (IC) rendkívüli futball vonatokat indított, és ezek meghaladták az IC fő pályaudvarának, a 12th Street Central Stationnek a kapacitását. G. E. Patterson, az IC alelnöke és vezérigazgatója megkereste Arthur Umshler-t, az IC Chicago állomásainak főfelügyelőjét. -Arthur - mondta Patterson. -Mit gondol, mi lenne, ha ezekből a futball vonatokból négyet a Van Burenről indítanánk? Umshler arca elsötétedett. -Mr. Patterson - felelte. -Tudja, hogy mindig mindent megtettem, bármit is kért tőlem, kivéve egy dolgot. Kérem, ne kívánja, hogy ezek a vonatok a Van Burenről induljanak! Ha a világnak meg kell állnia, hogy ezeket a vonatokat kivegyék a Central Stationről, OK, akkor a világ meg fog állni! A vezérigazgató kitartott. -De miért, Arthur? Nem gondolja, hogy ezek a vonatok indulhatnának onnan, anélkül, hogy feltartanák a bejáró vonatokat? Végül is négy vonat nem olyan sok! -Mr. Patterson, ismét kérem, ne kívánja ezt! Az az állomás olyan zsúfolt abban az időben, hogy ha megküld egy teljes sebességgel futó mezei nyulat egy vonat után, a következő vonatból elkapnám a fülét! Bár az IC távolsági expresszei, a teher- és a bejáróvonatai ugyanazon a vonalon jártak, a legforgalmasabb részen a 6 vágány teljesen el volt választva egymástól. 2 vágány a tehereknek, 2 a távolsági személyszállítóknak és 2 a bejáróvonatoknak. Átjárás közöttük csak rendkívüli esetben, balesetkor vagy természeti csapásnál volt. Mára a jobb oldali térképen látható sok vágányt elbontottak, a helyüket benőtte a város. Különösen a tópartra menő vágányok tűntek el, a vasút-hajó átrakodás ma a városon kívül történik. |
 Térkép [2]-ből |
 |
Vágányok
a Randolph Street és az IC más állomásai
felé George Krambles felvétele, 2244 Cleveland Ave. , Chicago, Illinois, [2]-ből (akkoriban a TRAINS kiírta a fényképész címét is a képe alá, hogy az olvasók neki mondják: "Elkérhetem nagyban?") A bal oldalon az IC bejáró vonali vágányai Randolph Street állomás felé, ettől jobbra a South Shore Line állomásának három vágánya, a jobbszélen pedig egy tehervonat megy az állomására, aminek vízkapcsolata is van, ld. az 1943-as térkép legfelső részét. |
| Az építése
idején érdekesen
érte el az IC vonala Chicago belvárosát. Mikor
tervezte, a Michigan-part már beépült
házakkal. A város- vezetés nem akart nagy
bontást, ezért csak a tóban, lábakon
álló vonalat engedélyezett az IC-nek. Ennek akkor megvolt a technológiája, a Salt Lake sós vizébe is fa cölöpökön álló vasútvonalat építettek. A cölöpök 1904-től 1975-ig jól szolgáltak mint pálya tartók, és nem az elhasználódásuk miatt szedték ki őket. A jó állapotú és sós ízű faanyagból bútorokat, dísztárgyakat vagy hamutartókat készítenek. A tóban, lábazaton álló vonal a Randolph Streettől a Park Row-ig (később 11th Place) 1856-ban lett kész. Az 1872-es nagy tűz rengeteg chicagói házat leégetett, üszkös romokat hagyva hátra. Ezt a romtömeget a város vezetése behordatta a part és a vasútvonal közé a tóba, a környezetvédelmet pedig a tó vizére bízták, hogy mossa le a romokról a kormot... A feltöltéssel kialakított sávon megépült a Van Buren Street állomás. Az utasok fellépcsőznek Van Buren Street Station peronjáról az utcaszintre 1943-ban A. C. Kalmbach felvétele [2]-ből Az IC elővárosi vasúti hálózatának minden állomása magasperonos. a képen a túlsó vágány nem a bejáró vasút állomása. |
 |
| Az
IC chicagói bejáró vasúti vonala a
felszín alatti Randolph Street állomástól
indul, itt a 0,0 mile pont. A Van Buren Street állomás
után következik az IC távolsági vonatainak a
pályaudvara, a 12th Street, később Central Station. .  A Central Station utcafrontja 1956.
július 5-én
JM Gruber collection [3]-ból Old timer autó találkozó. |
Az
állomáson külön vágányok voltak a
posta és az expresszáru kocsijainak a ki- és
berakására.  A
vágányok, ugyanakkor
JM Gruber collection [3]-ból
|
| Az
IC vonala elérte az 1893-ban megnyitott World's Columbian
Expositiont. Az IC készült az eseményre, sok
vonatot indított. A nagy forgalom és a
balesetveszélyes felszíni út-vasút
keresztezéseket elkerülendő a város
megkövetelte, hogy a vasutak különszinti
pályákat építsenek, ezt az IC 1892-re meg
is tette. Az IC 1926-ban villamosította a bejáró vonalát. A villamos motorkocsik 1500V egyenfeszültségről működnek. A villanyt a vasút két közösségi áramellátótól vásárolja. Hét alállomás adja a vasútnak a villanyt az egyes körzetekben. A felsővezeték 22 láb (6707 mm) magasan van a sínkorona fölött, és elegendően vastag ahhoz, hogy ne kelljen egyéb áramvezető a vonal mentén. A két vágány felsővezeték rendszere el van választva egymástól, a felsővezetékek szakaszolhatók az alállomásoknál és egyéb pontokon, ezt a Randolph Street állomáson lévő áramellátás felügyelő távvezérli. Általában az egész felsővezeték rendszer össze van kötve, de baj esetén az egyik vonal kikapcsolható, míg a másikon mehet a forgalom. A vonalat automatikus blokkrendszer biztosítja. A különböző színű három fényű jelzők általában a felsővezeték-tartó oszlopokon vannak. Az égőket nappal kétszeres feszültséggel táplálják, hogy növeljék a láthatóságát. A vonalon hét torony szabályozza a más vonalak becsatlakozását az IC vonalára. |
 A felsővezeték rendszer 1999-ben
Saját felvétel, április 20. A felsővezeték tartók formája és a jelző elhelyezés megmaradt, de mintha kiegészült volna oldali áramvezető sodronyokkal, talán a modern járművek nagyobb áramfelvétele miatt. A motorkocsikon két áramszedő van, és egy vonat összes áramszedőjét fel lehet küldeni vagy leereszteni a vonat vezetőfülkéjéből. Egy kocsin csak egy áramszedő van fenn, és hogy egyformán kopjanak, 1943-ban az volt a szabály, hogy április elsejétől október elsejéig a déli áramszedő, az ezen kívüli időszakban az északit használták. |
| A
jáműveket sosem fordították meg. Ezért a
központi kapcsolókészülékben a
vezérlés kontaktusai nem voltak szimmetrikusak.
Így, ha egy jármű távoli
javításról jött vissza, és
véletlenül "rossz" irányban sorozták be a
vonatba, érdekes dolgok történhettek! Ez kicsit hasonlít ahhoz, mikor tréfás kedvű mozdonyvezetők a kocsivégi ajtón át behúzták a vezérlési kábelt a peronra, és mikor a vezér adott egy fokozatot, egy banándugós kábellel összekötöttek két érintkezőt, és egy picit megszólalt a kürt. A harmadik ilyen után érezni lehetett, hogy a vezér nem mer fokozatot adni. Aztán mert, és megint a kürt. A következő állomáson hosszan állt a vonat, a vezér "javított". Aztán induláskor megint a kürt. |
1943-ban minden motorkocsiban négy,
250 Le-s trakciós motor dolgozott, így 80 mph (97 km/h)
lehetett a
legnagyobb sebesség. A vezérlés automatikusan
gyorsított, de a
motorkocsi vezető beavatkozhatott. A motorkocsik 32V-os,
egyenfeszültségű jelekkel vezérelték
egymást, amit minden kocsiban lévő
akkumulátor szolgáltatott, és amiket
motor-generátor egység töltött. 1970-re az IC elővárosi szolgáltatása, mint majdnem az összes többi vasúté az USÁ-ban, veszteséges lett. A városnak nagy szüksége volt a vonatokra, ezért 1969-ben létrehozták a Chicago South Suburban Mass Transit District-et (chicagói déli elővárosi tömegközlekedési szállítási kerületet), hogy szövetségi állami pénzből újítsák meg a vonalat. Highliner kocsikat vettek, amiket 2016-ig használtak (a képeimen ezek láthatók). Később a chicagói elővárosi vasúti szervezet, a Metra megvette a vonalat, Metra Electric néven magába olvasztotta, és 2016-ban újakra cserélte a teljes Highliner flottát. |
 |
A
Metra Electric (korábban Illinois Central Electric) vonalon
járó, 1999-ben tipikus, Highliner nevű kétszintes
vonat 1999. április 19. A kocsik "galériásak". A kalauz a padlószinten jár, és kezeli az alsó és a felső ülések külső oldalára, egy fém zsebbe kitett jegyeket. A jegyet leszálláskor célszerű kivenni onnan, mert csak a leadásával engednek ki az állomáson. |
 A Chicago South Shore & South Bend
Railroad vonata indulásra vár Randolph Street
állomáson
1999. április 18. |
 Az egykori Illinois Central Electric
megmaradt, stílszerűen villamos
világítású
állomás táblája
1999. április 18. A tábla felirata: ILLINOIS CENTRAL ELECTIRIC
TO CITY NIGHT ENTRANCE Amikor a vonalat töltésre emelték, a jardaszinti állomásépület funkcióját a fenti, fedett peron vette át és az állomás bejáratait befalazták. |
A
vonalon a két jobb vágány a villamos
bejáró vonatoké, a következő kettő az
Illinois Central távolsági vonataié, a bal kettő
pedig a tehervonatoké. Míg
a Metra Electric vonatra vártunk, egy Amtrak
távolsági limited vonat húzott el mellettünk
biztonságos távolságra, tekintélyes
sebességgel
1999. április 20. |
Ez az Amtrak expressz
is Chicagóba érkezik, a Grand Central Stationre tart 1999. április 12. |
 |
Tehervonat
a vonalon 1999. április 19. Kétszintes (Amerikában 2L-nek jelölt) távolsági tehervonat. A "zsebes" kocsiba rövidebb konténer fér, erre tehető a hosszabb. |
 A Southern vasút boxcar-ja az
IC vonalán
1999. április 12. A kocsi oldalán reklámszöveg: SOUTHERN SERVES THE SOUTH (A Southern a délt szolgálja). |
 Amerikai vonatokban gyakori a
középgerincű kocsi
1999. április 12. Nagy táblákat, akár üvegtáblákat, vagy mint itt, fűrészelt fa gerendákat visznek vele |
 Egy pályakarbantartó jármű, közúti rendszámmal és nyomkarimás kerekekkel (is) 1999. április 15, 22A A képek sorrendjéből úgy látszik, hogy ez a vasúti-közúti jármű tolatott! |
 És hátulról . 1999. április 15, 21A Mondjuk nem nehéz egy ilyen lassú járművet tükörből vezetni. |
 Járnak arra nagyobb
teljesítményű közúti-vasúti
járművek is
1999. április 15. Ez talán egy önjáró dozátoros kocsi. |
 Egy caboose a
pályakarbantartó munkavonatban
1999. április 23. A caboose-ok, a vonatkisérők kocsijai valaha ott voltak minden hosszújáratú tehervonat végén. Mára a megmaradt példányok múzeumban, vagy munkavonatokban láthatók. |
| 2. rész: Az Illinois Central chicagói
bejáróvasútja |
|||
| |