| |
|||
 |
|||
| Santa Fe #1798,
korábban a Norfolk & Western vasút 2042-es 2-8-8-2 (
(1' D)' D 1') mozdonya és a #3811 2-10-2 (1' E 1')
tehervonatot vontat a Raton Pass coloradói
emelkedőjén 1944. április 9-én Preston George felvétele [1]-ből A II. világháború alatt a Santa Fe-nek sok mozdonyra volt szüksége, ezért három csoport mozdonyt vásárolt: három Pennsylvania 2-8-2-est, hét Boston & Maine 2-8-4-est és nyolc Norfolk & Western 2-8-8-2-est (Világvasutai: A Norfolk & Western Mallet-jei). A képen az egyik ex-N&W Mallet vontat. |
|||
| A Raton Pass | |||
 |
|||
| A Santa Fe vonatoknak a
középnyugat és Kalifornia között évekig az
Egyesült Államok legnagyobb fővonali
pályameredekségével kellett megküzdenie:
8 mérföld (12,8 km) 20‰
után 6
mérföld (9,6 km) 35‰-es
vonal.
Az emelkedő pálya a Raton Pass-nél nem igazán hosszú: 14 mérföld nyugatra, és 7 mérföld keletre. Tovább a vonal körülbelül 200 mérföldet halad a Colorado folyótól (a Grand Canyon folyója) Arizona állam közepéig, miközben 6.600 láb ( 2.012 m) magasra kapaszkodik. A Raton vonal legfőbb jellemzője a meredeksége. A Santa Fe vonatok vagy 1000 mérföldet futnak Chicagótól Trinidadig, jelentősebb pályameredekség nélkül. A nyugat felé tartó vonatok Trinidadnél indulnak az emelkedőnek. A vonal irányadó meredeksége 20‰ . (Az irányadó meredekség (ruling grade) az, ami határolja a vonatok legnagyobb súlyát, amit egy mozdonytípus vontathat a vonalon. Ez nem szükségképpen a legnagyobb meredekség, a hossz is számít, és az emelkedő pálya túl hosszú lehet ahhoz, hogy a vonat a síkon vagy a kisebb emelkedőn gyűjtött mozgási energiájával legyőzze. Az amerikai szakirodalom meghatározása [1]-ből) |
 A Santa Fe FT mozdonya viszi az El Capitan expresszt Trinidadből Lucius Beebe felvétele 1945. november 19, [1]-ből A Santa Fe elsők között használta a dízelmozdonyokat személyvonatok vontatására. Először az 1 és az 1A "kockamozdonyokat" (boxcab), majd nyolc E1-est és három E1 rásegítőt (boostert). A vasút tíz négyegységes mozdonyt alakított át személyvonati vontatásra, 95 mph (153 km/h) sebességre áttételezték, gőzfejlesztőt szereltek beléjük, hogy fűtse, vagy hűtse a vonatot. (Világvasutai: A vasúti kocsi hűtése-fűtése gőzzel) |
 |
A
vonal Trinidadtől Gallinas felé emelkedik, Gallinasnél
már 35‰-es.
A
másik irány sem sokkal jobb, 33‰
.
A vonal építése A Chicagótól nyugat felé építkező Atchison, Topeka & Santa Fe (SF) vasút először a Raton Passnél találkozott nagy emelkedéssel, közel a Colorado - New Mexico határhoz. 1872-ben elérte a Kansas - Colorado határt, 1876-ra pedig Pueblót. A Raton átkelésben csak egy vonalnak volt hely, és a SF-nek azon kellett haladnia, hogy elérje a nevében szereplő Santa Fe várost. 1878. február 26-án mind a Denver & Rio Grande (D&RG), mind a Santa Fe vasútépítői Pueblóból El Moróba, a vonalépítés helyszínére utaztak, ugyanazon a D&RG vonaton. A D&RG építői a szállodába mentek, és másnap korai munkakezdést terveztek, a SF építői pedig azonnal munkához láttak. Ebben a helyiek is segítették őket, mert dühösek voltak a D&RG vasútra, amiért az elkerülte a városukat. Amikor másnap reggel a D&RG építői megjelentek a helyszínen, a SF-t már munkában találták. Néhány hónappal később a SF megépítette a vonalát a Raton Pass-en át, de 1878 utolsó három hónapjában már csak ideiglenes pályát építettek, hogy azon vasútépítési anyagot szállíthassanak nyugatra. Az ideiglenes pályában 60‰-es emelkedő is volt, emellett több flik-flakk vágány (ahol a vonat irányváltással győzi le az emelkedőt). Hogy a vonatok haladhassanak a nagy emelkedőn, a SF 2-8-0T (szertartályos 1'D ) mozdonyt rendelt a Baldwintól. Akkor ez volt a világ legsúlyosabb mozdonya. Amikor 1879. szeptember 1-én az alagút megnyílt, a flik-flakk vágányokat felszedték. A SF segítő mozdony állomást épített, a helyet később Ratonnek nevezték el. |
A 19-es számú vonat, a Chief Starkville-nél, 1946. május 8-án Preston George felvétele [1]-ből A 161-es E az élen, két homloklámpával. |
 |
| A
vonal
fejlesztése A növekvő forgalom az 1890-es években arra késztette a SF-t, hogy kétvágányúsítsa a vonalat, ami 1901 és '05 között történt meg. A kétvágányos vonalon az egyvágányos alagút korlátozta a forgalmat, a mozdonyok és a kocsik méretét, ezért a SF egy másik alagút építése mellett döntött. Ez, az 1908-ban épült alagút ma is használatban van. A Raton Pass vonal kétvágányúsításával, majd az új alagút építésével egy időben a Santa Fe olyan építésbe kezdett, melynek sokkal nagyobb hatása volt a forgalomra, egy útvonal építésébe, mely teljesen elkerüli Ratont, és a Belen Cutoffon át halad. Ez a vonal a Kansas-i Newtontól délnyugat felé haladt Oklahomán át a Texas-i Amarillóba, onnan nyugatra New Mexicóba, Clovis-ba és Belenbe. A new mexicói Dalies-nél csatlakozott a fővonalba, délnyugatra Albuquerque-től. Az új vonal 1908. július 1-én nyílt meg, és hamar a távolsági teherek kedvelt útvonala lett. A személyszállítók továbbra is az eredeti vonalon, a Raton Pass-en át jártak. |
A
Colmor
Cutoff Miután a Belen Cutoff vonalat befejezték, a Santa Fe új útvonalat tervezett a Raton Pass elkerülésére. 1910-ben vonalat tervezett a néhai Santa Fe Trail Cimarron Cutoff-ján, Dodge City-től délnyugatra Kansas-on, Oklahomán és New Mexicón át Colmornál csatlakozott a fővonalhoz. Az új vonal legnagyobb emelkedője kisebb lett, mint 10‰, és 69 mérfölddel rövidebb, mint a vonal a Raton Pass-en át. 1912-ig megépült a vonal a Kansas-i Elkhartig, ezzel feltárta a gabona termesztő területet. Tovább épült, 1931-re New Mexicóba, és 35 mérföld hiányzott, mikor beütött a nagy gazdasági válság. A szállítandó áru mennyisége is drámaian csökkent, heti egy vegyesvonat elegendő volt. 1941-ben az Interstate Commission engedélyezte, hogy a Santa Fe halassza el a befejezést 1944-ig. A vonal iránya: földrajzilag főként észak-déli, Trinidadnél délnyugati. A vonatok a Raton Pass-i vonalon menetrend szerint keletről nyugatra járnak, de a vonal tárgyalásánál a földrajzi irányt használom. |
| Az El
Capitan 1938 februárjától járt
Chicago és Los Angeles között hetente kétszer,
különdíjas vonat ülőhelyes kocsikkal és
áramvonalas mozdonnyal. A 21-es számú vonat E1 mozdonyát a 920-as 2-10-2-es gőzös segíti a vontatásban az emelkedőn 1938 júniusában R. H. Kindig felvétele [1]-ből A fényképész becslése szerint a vonat 35 mph (56,3 km/h) sebességgel haladt. Woottonnál a 35‰-es emelkedőn ez 15 mph-ra csökken, ilyenkor az autók könnyedén megelőzhetik a párhuzamos közúton. |
 |
1948-ra az El Capitan 14 kocsis naponta járó expressz lett. Az emelkedőn négy egységes E3 mozdony vontatja a vonatot, 1950. június 17-én R. H. Kindig felvétele [1]-ből A mozdonyon a zöld zászlók jelzik a vonali forgalmistáknak, hogy a 21-es számú vonatot második szekció követi. |
 |
| Személyszállító
vonatok a Raton vonalon A fényképek mind a Chief, az El Capitan, és a nyugati irányú Super Chief expresszt mutatják. A menetrend gyorsan megadja az okot: 1941 júniusában például a 19-es vonat, a Chief naponta indult Trinidadből reggel 9 órakor, szerdánként és szombatonként a 21-es vonat, az El Capitan indult 9 perccel a Chief után, a 17-es Super Chief 1 óra 35 perccel indult az El Capitan után. A 3-as, California Limited hajnalban haladt itt át, a Fast Mail pedig naplementekor, ezeket nem volt sok fény fényképezni. A nappali fényben itt haladó vonat, a keletre tartó 22-es, az El Capitan hajnali 2:27-kor indult Ratonból szerdánként és szombatonként, és a 20-as, a Chief, naponta indult Ratonból délután, 14:15-kor. Az emelkedőn haladó vonatok sokkal jobb fotótémák voltak a gőzmozdonyok kéményén kidőlő füst miatt. A lejtőn haladó vonatok mozdonya nem füstölt annyira, a kocsik képét pedig rontotta a féktuskók pora. |
A fényképező lefényképezte a közeledő vonatot, utána bőven volt ideje forgatni a negatívot továbbító gombot, míg a vonat elhaladt, és lefényképezhette a végét is. (Gomb forgatás: talán még mindig megvan egy ma már muzeális Pajtás fényképezőgépem. Ez rollfilmes volt, 6 cm széles negatív kellett bele. A negatíívot papírszalaggal együtt tekercselték fel az orsóra, a negatív esett a lencse felé, a papírszalag pedig a gép hátulja irányába. A papírszalagon számok voltak, a gép hátsó lapján pedig egy kis ablak. Exponálás után a negatívot tekerő gombot addig kellett forgatni, amíg az ablakban a papírcsíkon lévő új szám meg nem jelent. Ez 6x6-os gép volt, jogos a kérdés, hogy meddig kellett tekerni a 6x9-es gépeknél a negatívot. Azokon a hátsó kis ablak más magasságban volt, és abban később jelent meg az új szám, amikor a negatívnak már 9 centimétere elhaladt.) |
 |
Az új, Budd gyártású, áramvonalas Super Chief 1937. május 17-én indult először utasokkal. A következő napon, a 925-ös 2-10-2-es segíti a vonat vonali mozdonyát, a Santa Fe No. 1A-ját, és az Electro-Motive bemutató mozdonyát, az 512-est, 1937. május 18-án Otto C. Perry felvétele [1]-ből A másik áramvonalas mozdonypár, az E1 2 és 2A-nak egy vontatómotora leégett és egy szelepe átfújt néhány nappal korábban egy sajtómeneten. |
A 12 kocsis El Capitant felvontatni a ratoni emelkedőn a két egységes E3 No.11-es vonali mozdony és a két 2-10-2-es segítő gőzösnek az együttes erőfeszítésére van szükség, 1946. május 19-én Preston George felvétele [1]-ből A segítő mozdonyok a tehervonatokat tolják, míg az expresszekre elölre kapcsolják őket. |
 |
A No. 9, Navajo 1938 júniusában Woottonnál félreáll egy vágányra, hogy a követő Chief megelőzhesse R. H. Kindig felvétele [1]-ből Elöl az 1704-es 2-10-2, valószínűleg segítő mozdony, mögötte a 3716-os 4-8-2. |
 |
 |
Három
toló gőzös Keotánál fordított
állásban tér vissza Ratonba, 1949
júliusában E. C. Storm felvétele [1]-ből |
 A 12 kocsis El Capitan 20 mph (36 km/h) sebességgel halad Keotánál kétegységes No.12-es E6-os mozdonnyal és a No. 934-es 2-10-2-es segítővel R. H. Kindig felvétele [1]-ből A 2-10-2-es nem segélymozdony, mert az E6 nem maradt fekve, de a nagy emelkedő többlet vonóerőt igényel. Ilyen hegyoldal mellett óhatatlan, hogy néha a pályára szikladarabok guruljanak. A mai időkben az ilyen vonalak és a hegyoldal között sziklaomlást érzékelő kerítés van. |
|||
| Raton
állomás (jobbra:) Raton spanyol stílusú állomásépülete, 1968. augusztus 3-án R. R. Wallin collection [3]-ból Napi négy személyvonatot szolgált ki, emellett nyáron és karácsony környékén a No. 17, 18-as vonatok második, esetleg harmadik szekcióját. 1971. május 1-jétől az Amtrak Southwest Chief vonata áll itt meg. |
 |
| A gőzös korszakban a Santa Fe 24
állásos körfűtőházas gőzmozdony telepet
tartott itt fenn, mely a helyi vonatok gőzmozdonyait és a Raton
Pass segítő mozdonyait szolgálta ki. A fűtőház feladata elsősorban a szénbányákhoz menő rövid mellékvonalak vonatai gőzmozdonyainak a kiszolgálása volt. Az 1950-es években a szénbányákat bezárták, és a dízelesítés befejezésekor, 1953 augusztusában minden gépészeti műhelyt megszüntettek. Raton a La Juntába menő tehervonatok és a segítő mozdonyok személyzetének az állomása lett, de a távvezérelt dízelmozdonyokkal a segítő mozdony személyzet idevezénylése megszűnt. A képen a szenelő ikertorony Fairbanks-Morse gyártmányú, a kép közepén az acél víztorony tipikus volt a Santa Fe hálózatán. A szenelők mögött látható 2-8-8-2-es No. 1797 a felvétel időpontját a II. világháború idejére teszi. |
 Raton fűtőháza a háromnegyed körívnyi körfűtőházzal, a II. világháború idejéből AT&SF felvétel [1]-ből |
 |
No. 926, a 2-10-2-esek első csoportjából munkára vár Ratonban 1949. március 26-án Ross B. Grenard felvétele [1]-ből A mozdony mögött látható Raton missiós stílusú állomásépületének részlete. |
 |
A gőzös idők után az expresszvonatok kiszolgálása a dízelmozdonyok kazánjainak a feltöltése vízzel, és a szélvédő lemosása lett E. C. Storm felvétele [1]-ből A Santa Fe expresszvonatok kocsijainak télen-nyáron szükségük volt gőzre, télen a fűtéshez, nyáron a légkondicionáláshoz. |
| A No.21,
El Capitan Ratonban 1940. május 12-én Morrison Smith felvétele [3]-ból A vonat a No.3-3A E1-es mozdonnyal az élén épp leereszkedett a Raton Pass alagúttól a 7 mérföld hosszú, 33‰ -es lejtőn. (Ez a rendkívüli minőségű felvétel egy évvel a Pearl Harbor elleni támadás előtt készült! Olvastam, hogy volt olyan vasútbarát, aki a fotónyersanyag háborús szűkössége idején a légi felderítő repülőgépek kiváló minőségű negatívjainak a nem exponált maradékából faragott magának filmet a fényképezőgépébe, és csinált remek vasúti felvételeket.) |
 |
A No. 2160 és 2114 RSD5-ösök tehervonatot hoztak Ratonba Las Vegas-ból 1966. júliusában Hol Wagner felvétele [3]-ból Egy 2100-as osztályú, ilyen mozdony 750 tonnát vontathat az emelkedőn, ezért a vonalra segítő mozdonyok kellettek. |
 |
Az egy éves, No. 100-101-es FP45-ös vontatja Ratonban a kombinált, Super Chief-El Capitan expresszt 1968 márciusában K. Crist felvétele [3]-ből |
 |
| A
2-10-2-es (1' E 1') mozdonyok 1902-ben az Atchison, Topeka & Santa Fe vásárolt három 2-10-0-s (1' E) mozdonyt a Raton Pass vonalra, tológépnek. Jól dolgoztak, gond akkor volt, amikor fordított állásban visszatértek a következő vonatért. A hosszú merev tengelytávú mozdonyok rosszul vették a pályaíveket, ezért a Santa Fe a következő tíz mozdonyt már hátsó, vezető kerékpárral rendelte. Ezzel a Santa Fe új tengelyelrendezést hozott létre, ami sikeres is volt, és Santa Fének nevezték el. 1903 és '13 között 192-t rendeltek belőle. A mozdonynak széles tűzszekrénye volt a hátsó hajtott kerékpár fölött, ez hordozta a súlyát, a hátsó futó kerékpár csak vezette a mozdonyt. 1912-ben a Chicago, Burlington & Quincy vett öt 2-10-2-es, Santa Fe elrendezésű mozdonyt, nagyobbakat, mint a Santa Fe hasonló mozdonyai. A CB&Q mozdonyok tűzszekrénye már lenyúlt a hajtott kerékpárok mögé, így a hátsó futóforgóváz hordta a súlyát. Ez az elrendezés szabvány lett a 2-10-2-es mozdonyokra. 1919 és 1927 között a Santa Fe 140 ilyen mozdonyt vett, és ezek lettek a szabvány tehervonati mozdonyai. 3800 - 3940-esnek számozták őket (a 3829-es kísérleti, 2-10-4-es volt). Az I. világháború végén a 2-10-2-esek voltak a modern nehéz tehervonati mozdonyok, de voltak hátrányaik, amik főleg a tervezési kompromisszumokból következtek. A nagy átmérőjű hajtott kerekek nagy merev tengelytávot eredményeztek, a kis átmérőjűek korlátozták a sebességet. A dugattyúk erejét nehéz hajtórudak adták át a kerékpároknak, amiket nehéz volt kiegyensúlyozni. A dugattyúk túl nagy erőt adtak ahhoz, hogy a mozdonynak gyártott, hegesztett főkerete legyen, ezért a mozdonyoknak hamarosan öntött főkerete lett. |
 A 972-es mozdony, 1904-ben épült és 1941-ben fényképezték le. A tűzszekrénye a hátsó hajtott kerékpár fölött van, és a hátsó futó forgóváz nem tartja a súlyát, csak vezeti a mozdonyt, amikor az fordított állásban halad.  A 3864-es, 1923-ban épült és 1939-es a fénykép. Ez a későbbi típus, mélyebb tűzszekrénnyel a hajtott kerékpár mögött, és a hátsó forgóváz tartja a súlyát. Mindkét fénykép F. J. Petersoné, [1]-ből |
 A Chief Woottonnál az emelkedőn, 1946. május 18-án R. H. Kindig felvétele [1]-ből A Denehotso nevű kilátó- és hálókocsi a vonat nevét viseli a drumhead-en (dob alakú jelvényen). A vonatnak legalább az első négy kocsija (nehéz megszámolni) postai és expresszáru küldeményeket szállít. |
|||
A nyugatra tartó Chief a két alagút újabbikába halad be a Raton Pass csúcspontján AT&SF felvétel [1]-ből A hálókocsi mellett a tábla: Lower Extended Stack, hajtsd le a kéménymagasítást! |
 |
| A Santa Fe azon mozdonyainak, amelyek
olyan pályán
járnak, ahol korlátozott lehet az űrszelvény
magassága, a vezetőfülkéből lehajtható
kémény magasítása volt. A magasabb
kémény nagyobb füstszekrény huzatot adott,
és ahol korlátozott volt az űrszelvény
magassága, például alagutak előtt, a
magasítást lehajthatták. (Nem a Raton vonalon:) A 23-as vonat, a Grand Canyon harmadik szekciójának a mozdonya, a 3782-es számú, 4-8-4-es (2' D 2'), 1951. november 12-én halad a kaliforniai Frostnál Fénykép [6]-ból A mozdonyvezető, mivel itt a vonal megengedte, a kéményre emelte a magasítást, hogy a füst magasan a vezetőfülke és a vonat fölött szálljon. (Azt gondolom, hogy a magasításnak nem használt helyzetben hátrafelé kell lebillennie, hogy ha a mozdonyvezető elfelejti lehajtani, kis sérüléssel lebillenjen. Ezt leírva még nem láttam. Zavaró, hogy láttam olyan képet, ami nem volt teljesen egyértelmű, de úgy látszott, hogy a magasítás előre van lehajtva. Még nyomozom a problémát.) |
 |
| |