Teherszállítás a Long Island Rail Roadon egykor,                           és a modern időkben

A Long Island Rail Road (LIRR) hálózatának építése idején ilyen munkavonatok szállították el a kitermelt földet és követ, és vitték az építési anyagot az építés helyszínére. Ez a vonat 1868-ban Long Island szigetén, Whitestone-ban áll. A vasúttársaságnak saját mozdonyai és kocsijai voltak a kész pályák karbantartására és javítására, az új pályák építését külső vállalkozók, contractor-ok végezték, akik általában saját mozdonnyal, szállító kocsikkal, gőz hajtású anyagmozgató gépekkel és más céleszközökkel rendelkeztek. Ilyen, egy külső vállalkozó tulajdonolta vonat és személyzete látható a képen a LIRR pályáján. Fred Lightfoot collection, [1]-ből

1978-ban az RF-69 jelű tehervonat indulni készül Holban Yardról nyugatra. Az MP14ac, #158-as mozdonynak nem okoz gondot a rövid vonat. Bár a Holban Yard a LIRR egyik fontos teherpályaudvara volt, 1984-re felhagytak ott a teher rendezéssel, és a helyén a LIRR kialakította a Hillside Maintenance Complex-et, a Metropolitan villamos motorkocsik karbantartására. Jeff Erlitz felvétele [2]-ből

A Long Island Rail Roadon építése idején, az 1830-as évektől a vasúti teherszállítást leginkább az építési munkavonatok jelentették. Emellett sok mezőgazdasági terményt szállítottak a sziget nyugati végébe, a New York város két, a szigeten lévő borrow-jába, kerületébe, Queens-be és Brooklynba, és az East Riveren át Manhattanbe. Az idő múlásával a sziget teherforgalma túlnyomórészt közútra helyeződött, a LIRR pedig főleg bejáró vasúttá vált.

A kezdetek

Egy másik munkavonat a Bay Ridge vonalon 1907. szeptember 27-én Art Hunecke collection [1]-ből A kép erősen emlékeztet arra a munkára, ami a Panama csatorna építésén folyt ugyanebben az időben. A mozdony lassan húzza a kocsikat, a gőzhajtású kanalas gép pedig egyenként beléjük pakolja a kibontott követ és földet. A #120, Ten Wheeler (4-6-0, 2'C) 1892-ben épült Philadelphiában, a Baldwin Locomotive Works-ben,  No. 144 gyári számmal, és 1925-ig maradt aktív állományban. A 33 éves életpálya hosszabb volt, mint a LIRR-nél szokásos gőzös ciklus.

***

Nem igazán teherszállítás, de nem is szokásos személyvonati kocsi. Kórházkocsi belseje 1901-ben Hal B. Fullerton felvétele, Ron Ziel gyűjteményében, [1]-ből 1898-ban a LIRR egy öreg, ülőhelyes kocsit kórházkocsivá alakított. Két szakasza volt, egy felszerelt műtő, és egy a betegek és a sérültek szállítására, ágyakkal és hordágyakkal. Az ápolók Tonett-székeken ülhettek az ágyak mellett. A mozgó kórház Dr. Valentine-nak, a LIRR fősebészének a vezetése alatt működött. Vasúti balesetekhez ment, de olyan nem vasúti katasztrófáknál is szerepet kapott, mint tűzvészek, robbanások, vagy más esetek, ahol sokan megsérültek. A kórházkocsi fa építésű személykocsiból készült. A berendezése igényes famunkából, gázcsillárokból állt, az ablakokon lehúzható sötétítők. Az utolsó fa építésű személykocsi 1901-ben készült a LIRR számára, és 1927-re mindet selejtezték, ezzel a LIRR lett a világon az első vasút, amely csak acél építésű személykocsikat járatott.

Glen Cove teherpályaudvar, 1903. június 2. W. A. Boereckel collection, [1]-ből A XX. század első éveiben a LIRR óriási mennyiségű árut szállított, és a vasútállomások túlnyomó többségén volt ilyen átrakó vágány, ahol a sziget terményeit más vasutak vagonjaiba pakolták be. Ezek a vagonok aztán vitték az árut szerte az országba, Kanadába, és alkalmanként még Mexikóba is. Az érkező árut, ami főleg építőanyag és ipari termék volt, pedig lovas szekerekre pakolták. A képen Glen Cove állomáson legalább húsz, fedett tehervagon,  magas oldalfalú és pőrekocsi vár kirakásra. Ebben az időben a LIRR évente 250.000 vagon árut kezelt, bennük nagyjából mindent, amit a szigeten megtermeltek. és a háztartások, az ipar, az intézmények és a lakosok használtak. A kimenő áru mezőgazdasági termények óriási tömege, tengeri hal, kisipari termékek és építkezési homok voltak.

A képen sok vasúttársaság kocsijai azonosíthatóak, mint a New York Central & Hudson RIver, a Central Railroad of New Jersey, a Lehigh Valley, az Erie, a Maine Central, a Chesapeake & Ohio, a Southern és maga a LIRR, mely több mint 1.000 teherkocsit járatott. Érdekesség, hogy a felsorolt vasutak idővel, be- és összeolvadással, megszűnéssel mind elvesztették saját azonosságukat, kivéve a legkisebbet, a LIRR-t, mely máig megőrizte nevét és saját vágányhálózatát.

1966-ban a LIRR több mint 100.000 tehervagont kezelt, mely szám 1985-re 18.000-re csökkent, az áru pedig közútra, kamionokra került át, melyek a Long Island Expressway-en és a Sunrise Highway-en szennyezték a sziget levegőjét. A képen a teherpályaudvar már rég eltűnt, éppúgy, mint a teherforgalom az Oyster Bay vonalon, de a vasútállomás épülete, melynek csúcsos teteje a fedett vagonok fölött látható, ma is áll.

Teherszállítás a gőzös korszakban

Saját, vasúti célú gázszállítás Gáztelep és gázszállító kocsi Jamaicában, kb. 1904-ben Hal B. Fullerton felvétele, Ron Ziel gyűjteményében, [1]-ből A régi személykocsikat Pintsch gázlámpákkal világították ki (ilyen látható a kórházkocsiban). Minden kocsin volt gáztartály. Azokon az állomásokon, ahol a személykocsik tartályait töltötték, erre a célra gáztartályok voltak. Ezeket megfelelő időnként tartálykocsikból töltötték fel. Ilyen gázszállító tartálykocsi látható a képen egy gáztelepen Jamaicától északra, ahol a világítógázt előállították. A villanyvezeték acél oszlopát és a villamos hálózatot 1905-ben helyezték üzembe.

Áruszállítás

Holban Yard, rendezőpályaudvar kb. 1923-ban James V. Osborne felvétele, Ron Ziel gyűjteményében, [1]-ből

Jamaica állomás, a LIRR óriási csomópontjának kiépültével Holban Yardot néhány mérfölddel keletre helyezték a fővonalon, Hollis-ba, ahol az 1980-as évek elejéig működött. A képen a kocsik között egy századforduló korabeli Camelback, és egy six-wheeler (hatkerekű) tolató mozdony látható. Ennek sloping tendere (lejtős hátú szerkocsija) a jobb kilátást biztosította.

Az ebből következő víztartály térfogatcsökkenés nem okozott gondot, mert a mozdony nem ment ki az állomásról, a vízvételező hely közeléből. A teherszállítás volumenének csökkenésével az itt folyó rendezési munkát az East River partjára, Long Island Citybe helyezték át.

A jéggel borított East River és a LIRR car float uszályai 1945. február 3-án Ron Ziel gyűjteményében, [1]-ből

Kemény teleken, mint az 1944-45-ös is volt, nem csak a Hudson folyó, de az East River is befagyott. A fenti felvétel az apály-dagály kapu tetejéről készült. Ez a kapu a vízállástól függően emelte és süllyesztette a car float uszályokhoz csatlakozó vágányt. A kép közepén három LIRR vontatóhajó töri a jeget.

Az uszályok nagy részén szénnel rakott vagonok vannak, melyek a szenet az állami kórházakba, villamos hőerőművekbe, ipari egységekbe és a háztartásokba hozták, melyek a Pennsylvaniában bányászott szenét égették. A II. világháború után ezek legtöbbje olaj- vagy gázfűtésre tért át.

A Long Island vontatóhajó kikötve Long Island Cityben Irving Solomon felvétele, Ron Ziel gyűjteményében, [1]-ből A hajó vasúti kocsikat hordozó uszályokat, car float-ot hozott New Jerseyből, a Hudson folyó másik partjáról. A háttérben a LIRR 1-es és 2-es számú apály-dagály kapuja. Ezek műszakilag már fejlettebb példányok. A hagyományosaknál az uszályhoz csatlakozó vágánydarabot hordozó egységet maga a víz emelte-süllyesztette. A későbbi kapuknál daru tette ugyanezt, biztosabb csatlakozást biztosítva a vasúti kocsik számára. A 70-es években a car float forgalmat megszüntették, a teheráru a szigetre a Hell Gate hídon át érkezik. A kapuk megmaradtak, restaurálva ipari műemlékként őrzik hősi idők emlékét.

A car float forgalom kelléke, a Reacher car, az elérő kocsi William Rosenberg felvétele [2]-ből vagy inkább toldó kocsi. Amikor a mozdony feltolja a kocsikat a car float kompra, vagy lehúzza azokat, nem jó, ha maga a mozdony is rágurul a kompra. A nagy súlya lesüllyesztené az úszó kompot, veszélyes lépcsőt, vagy nagy függőleges síkú törési szöget képezve. Ezért a mozdony nem gurult a kompra, hanem a reacher car-t tolta maga előtt, ezzel tolta be, illetve ezzel fogta meg a vasúti kocsikat a lehúzáshoz. A reacher car-ra stabil korlátokat szereltek, ha a tolatószemélyzet azon akart volna utazni.

A képen a reacher car-t a mozdony Long Island City Float Yardon vontatja 1967 augusztusában. Long Island Cityről a LIRR sok ipartelepet szolgált ki ipar- és vontatóvágányokon. A szállító vasúttársaságok pedig a Pennsylvania, a New York Central, a Lackawanna & Erie, a Lehigh Valley, a Jersey Central és a Baltimore & Ohio voltak. A képen két B&O kocsi látszik.

Ezeket a kocsikat megpakolták valahol a B&O hálózatán, elvontatták a Hudson folyó partjára, onnan car float forgalomban, egy uszályon vontatóhajóval elúsztak Jersey City Float Yardra, ott az apály-dagály kapukon át a reacher car-ral partra vontatták és eljuttatták a céljukhoz.

A II. világháború után

1946. december 31-én a H10 tehervonat a #113-as mozdonnyal az élén a Bethpage-i "B" toronynál lévő ívben halad Art Huneke felvétele [2]-ből A II. világháború után a LIRR sosem látott teherforgalom növekedést tapasztalt. A háborúból hazatért katonák, javarészt fiatal férfiak számára, akik New York elővárosaiban telepedtek le, házakat építettek, és az építőanyagot, a fűrészelt faárut, a cementet, majd a berendezést vasúton szállították.

Kilátás a caboose-ból Coronánál, Queens-ben, kb. 1952-ben Irving Solomon felvétele, Ron Ziel gyűjteményében, [1]-ből A conductor (kb. vonatvezető) és a hátsó fékező utazott a caboose-ban a tehervonatok végén Amerikában vagy 100 éven keresztül. Ha a vonatuk ebédidőben távol állt meg az otthonuktól, a mozdonyszemélyzet hátrajött a caboose-ba. Ha a személyzet a szolgálatot éjszaka messze az otthonuktól adta le, szintén a caboose-ba jött aludni (a modern időkben a Holiday Inn-ben bérelnek a számukra szobát). Fűtésre és főzésre a caboose szénkályhája szolgált, a vonatvezető irodai asztalát petróleumlámpa világította meg, bár némelyik személyzet villamos világítást használt, amit egy hosszabbítóval az állomás hálózatához csatlakoztatott.

A vonatvezető highball, szabad jelzést ad Holban Yardon, kb. 1954-ben Irving Solomon felvétele, Ron Ziel gyűjteményében, [1]-ből A kézi jelzést a vonaton a fékező adta tovább a mozdonyvezetőnek, abban az időben, amikor a személyzet még nem volt felszerelve kézi rádiókkal. Induláskor egy 100 kocsis tehervonatnál a mozdony 20-30 métert is megtett, mire a caboose megmozdult, akkor viszont jó nagyot rántott. Az I. világháború előtt a fedett vagonok alacsonyak voltak, a caboose tetejéről, a cupolá-ból a vonat belátható volt. A képen egy magas boxcar takarja a kilátást, de a cupola és a caboose oldalablakából az ívben haladó vonat jól belátható volt. Kétvágányú pályán egymással szemben haladó vonatok caboose-ának személyzete megfigyelte a másik vonatot, és all black (nincs izzó, hőn futó kerék) jelzést adtak egymásnak.

Teherszállítási nagyüzem

Egy 2-8-0 (1'D), a No. 108-as Consolidation, tehervonati mozdony vár a vonatára Greenportban, 1951-ben Arthur Huneke collection, [4]-ből A hűtőkocsikat jéggel töltik fel. A napi egy, bár sok kocsis vonat számára nem építettek ki nagy jegelőt, de a megbeszélt időpontban a helyi hűtőházas vállalkozó jeget hozott az állomásra, amit betöltöttek a hűtőkocsikba. Greenport a LIRR hálózatának az északkeleti vége. Amint a kocsikat feltöltötték jéggel, a vonat szoros menetrenddel nyugat, New York város felé indult. Út közben hűtést igénylő mezőgazdasági terményeket vett fel, mint gyümölcsöt, zöldséget, de akár burgonyát is. A jéggel már feltöltött vagonokban a termény hűtve utazott a céljáig.

A 105-ös pályaszámú H10-es vontatta Montauk Freight elhagyja Holban Yardot Art Huneke felvétele [2]-ből Rosedale-nél halad Valley Stream felé. Balra a két vágány az Atlantic Branch, mely Brooklynban a Flatbush Avenue-tól indul. A Montauk Freight hosszú vonat, a sziget szarva végétől indult. A képen az S107-es jelzőhíd alatt halad át.

Napjainkig

Az 1960-as évektől kezdve a LIRR teherforgalma jelentősen csökkent. A romlandó mezőgazdasági terményeket hűtőkamionok vitték, az iparcikkeket pedig teherautók hozták a szigetre. A ritka tehervonatokat sem gőzmozdony húzta már, és mivel villamos mozdony nem maradt, az alsó sínnel villamosított vonalakon is dízelmozdonyos lett a vontatás. Aztán a LIRR feladta a teherszállítást, elég munkát adott neki a bejáróforgalom nagyon jó lebonyolítása. A New York & Atlantic Railway (NY&A) 1997. május 12-én alakult. Feladata tehervonatok járatása a Long Island Rail Road vonalain. A kezdetektől két komoly gonddal szembesült. A legsúlyosabb, hogy a tehervonatoknak elsőbbséget kell adniuk a LIRR napi 730 személyvonatának. Másik, hogy együttműködést kell kialakítania az óriás Conrail-lel (1997-ben még volt Conrail), mely munkanapokon tehervonatokat vitt Bronxban (Long Island nyugati végén) Fresh Pondba Oak Point Yardról. Ez a járat a NY&A összeköttetése az ország vasúthálózatával. E két feltétel teljesítésével kezdhetett a NY&A a teherszállítási üzlet megnyeréséhez, melyet hosszú idő óta a közúti szállítás uralt. A tehervonatok túlnyomó része áthalad Jamaicán, Amerika legforgalmasabb átmenő állomásán. Öt vágányán egy vonat kivételével a LIRR valamennyi személyvonata is áthalad itt. Munkanapok reggelén 115 személyvonat halad itt át nyugat felé, 86.000 siető utassal. Ebben a forgalomban kell a LIRR forgalomirányításának helyet találnia a tehervonatok számára.

New York & Atlantic Railway   FACT FILE Székhelye: Glendale, New York állam Hálózat hossz: a Long Island Rail Road 269 mérföldes pályája Mozdonyok: 8 (1999),  14 (2023) Éves szállított mennyiség: 15.000 vagon (1999), 30.000 vagon (2023) Vonatok: naponta 7 vonat Alkalmazottak: 59 (2023) Ügyfelek száma: 40 Brooklynban és Queens-ben (New York Cityben), 40 Nassau és Suffolk Countyban, Long Island, New York állam) (2023) Szállított áruféleségek: erdőgazdálkodási áru, papír, építkezési anyagok, műanyag, élelmiszer, hulladék és reciklálható anyagok.

A tehervasút hálózata Robert Wagner térképe [3]-ból

Ha a tehervonat szabad utat kapott a forgalomirányítástól, 45 mph (72 km/h) sebességgel haladhat a fővonalakon. A magas peronos állomások előtt lassítania kell, nehogy a tehervagonok a peron oldalának súrlódjanak. A LIRR-nél nem maradtak saját tehervonati dízelmozdony vezetők, a NY&A más vasutaktól, vagy vasúton kívülről vett fel. A LIRR forgalma, a személyszállítás rendkívül feszes, mozdonyvezetői hiba nem boríthatja fel a menetrendet. A mozdonyvezetőket 12 hónapig képzik, ezután írásos és szóbeli vizsgát kell tenniük. Legkeményebb tétel a vonalak "Physical Charactersitics" leírása (vonalismeret). A jelöltnek pontos leírást kell adnia a kapott vonalszakaszról, egy lassújel vagy kisiklató készülék helyének eltévesztése bukás. Aki sikeres vizsgát tett, vezethet mozdonyt, az első időben gyakorlott LIRR mozdonyvezető, mint pilóta felügyelete mellett. Ezek a pilóták a LIRR-nél a legmagasabb órabért kapták.

A NY&A tehervonata betolat a Pulver Gas telepére Bridgehamptonban Joe Greenstein felvétele [4]-ből A mozdony "Hunter green" (vadász zöld) és fehér festésű, a mintát Tony Mazzella, a NY&A mozdonyvezetője tervezte.

A NY&A vonatai

	A vonat jele	Indulás ideje és helye	Leírása
	RS-30	7 óra, Fresh Pond	Mindent kiszolgáló vonat, azon a vonalon jár, ahol szükséges
	RS-50	7 óra, Pineaire	A szállító, a sziget közepétől Fresh Pondba és vissza, üres kocsik be, rakottak ki
	RS-60	7 óra, Pineaire	Keleti végi fővonali tolatós, felvesz árut Farmingdale-től Southoldig
	RS-80	19 óra, Fresh Pond	"Kővonat", a Prima Asphaltba szállít Holtsville-ben, más ügyfeleket is kiszolgál, ha az alagúti földmunkák épp szünetelnek
	RS-100	6 óra, Fresh Pond	Az alagút ásásnál tolat, és a helyi ügyfeleket szolgálja ki Maspeth-ben
	RS301	6 óra, Fresh Pond	Ez a két vonat a nyugati végi állomási tolatást végzi, Bay Ridge-ben,
	RS302	18 óra, Fresh Pond	Bushwickben, a Lower Montauk vonalon, benne Long Island City

A NY&A mozdonyai

	No.	Típus	Készült	Eredet	Megjegyzés
	101	SW1001	1977. 03.	LIRR 101	ASC-vel ellátva
	105	SW1001	1977. 03.	LIRR 105
	106	SW1001	1977. 03.	LIRR 106.
	151	MP15AC	1977. 04.	LIRR 151	ASC-vel ellátva
	155	MP15AC	1977. 04.	LIRR 155	ASC-vel ellátva
	156	MP15AC	1977. 04.	LIRR 156	ASC-vel ellátva
	159	MP15AC	1977. 04.	LIRR 159	ASC-vel ellátva
	201	GP10	1959. 10.	CR, PC 7589, PRR 7248	1978-ban átépítették
	202	GP10	1959. 11.	CR, PC 7595, PRR 7261	1978-ban átépítették

Queens belsejében a NY&A kiszolgálja a Bushwick vonalat, minden munkanapon legalább egyszer Joe Greenstein felvétele [4]-ből

A gyakorlott mozdonyvezetőknek (is) köszönhetően a Fresh Pondra, az átadó állomásra érkezett szállítmányt 24 órán belül a megrendelőhöz továbbítják. Ez növeli a megrendelői elégedettséget és nagyban csökkenti a vagon bérlési költséget. A NY&A mozdonyvezetőinek különböző fajta pályákon kell utazniuk. Jamaicától kelet felé haladva (1999-ben) Babylonnál véget ér a magasvonal, és a harmadik sínes pálya-villamosítás. Bár ez utóbbi nem érinti a tehervonati dízelmozdonyokat, a szintbeli útátjárók nagy figyelmet igényelnek a mozdonyvezetőktől. Elhagyva Babylon villamos motorvonat tároló állomását, véget ér az automatic speed control (ASC, automatikus sebesség ellenőrzés). Itt a mozdonyvezetőnek meg kell nyomnia egy pedált és be kell állítania a sebességet. E két akciója nélkül a mozdony gyorsfékez. Az ASC biztonsági rendszert az 1950-es évek óta alkalmazzák a LIRR vonalain. Ritkán fordul elő az öreg rendszeren hiba, de néha megtörténik. Mivel az ASC telepítése a mozdonyokra költséges, a NY&A a LIRR-től lízingel mozdonyokat, amelyeken már ott van.

A bejáró forgalom határán, Patchogue állomás jelzi az egyvágányú, manuális blokkrendszerű vonal kezdetét. Ezen a vonalon minden nem menetrend szerinti vonat, mint a NY&A tehervonatai is, Form 19 train ordert (írásbelit) kap. Az iratnak az itteni alkalmazása az USÁ-ban az utolsók között van. A NY&A indulásakor két nagy és állandó bevételi forrás kínálkozott. Egyik a 64 mérföld hosszú, 20 láb átmérőjű vízvezetéki alagút építése. Közel 30 évvel korábban kezdték építeni. 650 és 800 láb közötti mélységben halad, és az építése rengeteg föld és kőzet kitermelésével jár, amit a NY&A tehervonatai szállítanak el. Másik nagy elszállítandó anyagmennyiség a város szilárd hulladéka. New York óriási talaj feltöltése Fresh Kills-nél 2001 környékén bezárni készül, így a hulladékot messzebb kell szállítani. Erre legalkalmasabb a vasút. Napi 13.000 tonna hulladék elszállításáról van szó.

Miután elvitték a vagonokat Fresh Point átadó pontig, a Conrail B23-7-esei üresen mennek Oak Point Yardra a Hell Gate hídon Joe Greenstein felvétele [4]-ből

A probléma, hogy nagy közösségi ellenállás mutatkozik a szemét vasúton szállítása ellen. (Valahol meg tudom őket érteni: egyszer Staten Islandre hajóztam a komppal, és elúszott mellettünk egy szemétszállító uszály. A szag több tíz méter távolságból is orrbavágó volt.) Ha itt lesz az ideje, a vasútnak meg kell oldania a szemét lefedését, mikor lakóházak, a peronon várakozó utasok között viszik. A NY&A vasút a LIRR vágányain úgy érezheti magát, mint vendég a házban. Ha a működéséhez egy mellékvágányra, és új kitérőre van szüksége, a kitérő költsége a manuális blokkrendszerű, nem villamosított vonalon (1999-es árakon) 150.000 dollár. A harmadik sínes villamosítás még drágítja a beépítést. Mégis, a jelentős teherforgalom igazolhatja a beruházást. A NY&A társaságnak működési előnyei vannak. Forgalma szerint Class 3 osztályú (a legnagyobbak a Class 1-esek, mint a UP, a BNSF, stb.), de az USÁ-ban kevés Class 3 társaság vonatai járnak 45 mph (72 km/h) sebességgel.

A pályáján gyakorlatilag nincs emelkedő. Long Islanden közel 7 millió lakos él, ami számottevő piaci lehetőséget jelent. A NY&A indulása után magához ragadta az élelmiszer szállítást, ez hagyományosan a kamionoké volt. Fejlődésének iránya egy TOFC (trailers on flat car, nyergesvontató vontatmányok pőrekocsin) átrakó állomás építése, de gondolkodnak más intermodális szállítási módokban is. A vasút azt mondja: Long Island szigetén a vasút lépésről lépésre veszítette el a teherszállítást, most lépésről lépésre nyerjük vissza. A long islandi teherszállítás privatizációja, új vasúttársaságba szervezése a közjót szolgálja, ugyanakkor csinos hasznot is hoz. Bár az indulás nem volt könnyű, a siker és a jövőbeli pozitív kilátás megérte.

Források: Ron Ziel: The Long Island Rail Road in Early Photographs [1] Arthur J. Erdman: THE LONG ISLAND RAIL ROAD in Color, Volume 5: Freight Operations [2] William D. Middleton, George M. Smerk, and Roberta L. Diehl: Encyclopedia of North American Railroads  [3] TRAINS, 1999. május  [4]

manhattani        2023. május 22.