| |
 George Heiron rajza a mozdonyról az 50-es évek második feléből, [1]-ből |
| 1947-ben járunk. Nagy-Britanniát kimerítette a hat év háborúzás, véget értével hozzákezdett a békegazdaság beindításához. Ennek fontos tényezője volt a gyors és pontos vasútközlekedés visszaépítése. Nemzetközi példákból és a hazai folyamatokból jól látszott, hogy a jövő a dízelesítés és a villamosítás. Addig is a fővonali expresszeknek gyors és erős mozdony kellett, és akkoriban a brit vasúti járműgyárak ilyen dízelgépet még nem kínáltak. |
| A
mozdony születése |
| A Brit
Szállítási Törvény
1947-ben megkapta a királyi
jóváhagyást, így életbe
lépett,
és
létrejött a Brit
Szállítási Bizottság, 1948.
január 1-ével pedig megszületett a
British Railways. A szállítási
törvény tartalmazta a feladatot:
"összehasonlítani a meglévő
technikákat és a leg- jobbakat
szabvánnyá tenni". Ez magában nem jelentette
szabványosított gőzmozdonyok
gyártását, viszont a nagy-britanniai
dízel vontatás messze volt az elterjedttől
és
szabványosíthatótól, a
kevés villamos üzem pedig abban sem volt
egységes, hogy harmadik sínt vagy
felsővezetéket használ-e. A frissen létrehozott British Railways nyakába mozdonyfajták tömege szakadt, ennek folyományával, az alkatrészellátási és a karbantartási nehézségekkel. A bizottság nekiállt szabványos mozdonyparkot tervezni, és első lépésként abban állapodott meg, hogy a mozdonyok kazánjainak gyorsan és hatékonyan kell gőzt fejlesztenie, a kis átmérőjű hajtott kerekek nem feltétlenül akadályai a nagysebességű futásnak, és hogy a kéthengeres mozdonynak is nagy lehet a vonóereje. Nem túl sok... |
Érdekes
összehasonlítani a brit
mozdonytervezési-szerkesztési elveket azokkal, amiket
Chapelon alkalmazott az Alapelveiben. Ő a mozdony
kiváló
termodinamikai hatásfokát tartotta szem
előtt, míg
a brit elvek a mozdony könnyű működtetését,
karbantarthatóságát és a hatékony
vontatást célozták. A harmadik fajta tervezési elvrendszer az, amit a későbbi időkben Amerikában alkalmaztak a gőzmozdonyoknál. Robert J. Church, a Southern Pacific Ten-Coupled Locomitives könyv szerzője foglalkozik Chapelon 242A1 mozdonyával. Az amerikai szerző szavaiból kiérezhető az irigység, hogy Európában ráérnek ilyen aprólékos tervező munkára, míg Amerikában a hatásfok harmadlagos tényező a teljesítmény és a vonóerő mögött. Az első deklarált amerikai mozdonytervezési elv, amiről hallottam, a Super power volt, ahol a tervező az elvárt teljesítményhez szükséges tűzszekrény méretezésével kezdi, onnan halad a kazán, a hengerek és a kerékelrendezés és a hajtott kerék átmérő felé. [6]. |
| Hogy a szabványosítás felé is lépjenek, elhatározták, hogy a tervezett 12 mozdonyosztályból az első 4 ugyanazt a kazánt kapja. Emellett megszületett a British Railways Standards, a brit vasúti szabványok, mely a következőket tartalmazta: (1) maximális gőzfejlesztési kapacitás, (2) egyszerűség, a legkevesebb alkatrész, és mind jól látható és hozzáférhető legyen, (3) minden új mozdonyosztályt úgy kell méretezni, hogy a legalkalmasabb legyen a vegyes szolgálatra, (4) magas szintű csapágyazás, akár gördülőcsapággyal, vagy a siklócsapágyakban mangánacél használatával, (5) a fűtőházi előkészítést megkönnyítendő a gépi kenés és a zsírzás széles körű alkalmazása, (6) öntisztító füstszekrény, rostélyrázó és modern hamuláda alkalmazása, (7) magas tapadási tényező kialakítása a kerékcsúszás csökkentésére, (8) nagy termikus hatásfok, nagy tüzelő felülettel, nagy fokú túlhevítéssel, és hosszú járatú szelepvezérléssel. |
Figyelemre méltó, hogy a No 70000 Britannia mozdony a bizottság létrejöttétől számítva három év és 1 nap alatt, 1951. január 2-ára elkészült, és egyszerű, dísztelen fekete festéssel gördült ki a gyárkapun.. Január 12-én 12 óra 50 perckor elindult Crewe-ból Carlisle felé a 442 tonnás üres vonatával, benne a dinamométer kocsival. Az 141,5 mérföldes távot 174 perc alatt tette meg. Számítások szerint az út néhány szakaszán a mozdony szénigénye elérte egy fűtő tüzelési képességét. A Preston és Carlisle közötti 90,1 mérföldre 105 percet számítottak, a No 70000 97 perc és 53 másodperc alatt tette meg, 50 mph fölötti átlagsebességgel, Southwaite-nél a sebessége elérte a 75 mph-t (120 km/h). Később ebből az osztályból más mozdonyok ezen a szakaszon nagyobb sebességet is elértek, mégis ez jó benyomást keltő kezdet volt. Később még ugyanebben a hónapban a mozdony megkapta a British Railways Brunswick zöld személyvonati festését (kb. mint a címképen), és január 30-án a közlekedési miniszter jelenlétében a szokásos ceremóniával megkapta a Britannia nevet. A mozdony tengelyelrendezése Pacific, 4-6-2, kontinensiül 2'C1' volt. |
| 2'C1' (4-6-2), a Pacific
mozdonytípus Vitáznak, hogy melyik volt az első Pacific mozdony. 1886-ban a Lehigh Valley vasútnál terveztek egy 4-6-2-es mozdonyt, amelyet hamarosan visszaépítettek 4-6-0-vá. A Schenectady Locomotive Works 1887-ben épített egy Pacific-et a Chicago, Milwaukee & St. Paul vasútnak, ez egy szépen elrendezett 2'C képét mutatta, melyre ráakasztottak még egy hátsó futó kerékpárt.  Az egyik első Pacific a Chicago, Milwaukee & St. Paul számára, melyen a hátsó futókerék láthatóan szükségtelen Milwaukee Road felvétel [3]-ból |
Az első tényleges Pacific mozdonyt,
melynél szükséges volt a hátsó
futókerék, a Baldwin építette 1901-ben,
új-zélandi exportra. Az Amerika számára készült első valóságos Pacific-et a Brooks építette a Missouri Pacific számára (innen a tengelyelrendezés neve). A típus gyorsan terjedt: jobban gőzölt, mint a 2'C, nagyobb vonóereje volt, mint a 2'B1' Atlantic-nek, és stabilabban futott nagy sebességen, mint az 1'C1' (2-6-2, Prairie). Tíz éven belül Amerikában a Pacific lett a szabvány személyvonati mozdony. Sok társaság a dízelesítéséig Pacific-kel hordta a személyvonatait.  A legkorábbi, Amerikának készült Pacific mozdony olyan, mint ez a Northern Pacific 2080-asa R. V. Nixon felvétele [3]-ból Legtöbb Pacific a Pennsylvania Railroad számára készült, 696, ebből 425 volt a Pennsy igavonója, a K-4 osztályú mozdony. |
| A Britannia
menetrend szerinti szolgálatai
és különmenetei |
 A kezdeti időkben a Britannia a 14:05-ös Norwich-Liverpool Street mentesítő expresszen Mountnessingnél 1951. május 21-én |
A Britannia kezdetben Nagy-Britannia Great Eastern vonalain járt, Stratfordba, később Norwich-ba. 1951 Bálint-napján elsőként fényképezték Stratford fűtőházában. Ma már a történelem része, hogy a Britannia és húgai Ipswitch-be a megállás nélküli vonatukat 1 óra 13 perc alatt vitték, ezt 36 évvel később a Class 86 villamos mozdonyok érték el. A No 700xx mozdonyok kiválóan teljesítettek, a No 70000 Britannia jól megérdemelten megőrzött példány lett. Visszatekintve ma már látható, hogy a típus nem volt nagy mozdony, de határozottan jó mozdony volt. Formájában arányos, erőt sugárzó és szép gép volt, méltó volt arra, hogy több nagyhírű, elegáns és gyors expresszvonat élére álljon. R. E. Vincent felvétele [1]-ből |
 A No 70000 Britannia Brentwoodon halad át az első, a londoni Liverpool Street Station és Clacton-on-Sea közötti Essex Coast Express-szel 1958. június 9-én K. L. Cook felvétele [1]-ből |
A mozdonyosztály munkában
jó teljesítményűnek és
megbízhatónak bizonyult, de ennek is derültek ki
hibái. A mozdony dómjában a gőz elvezető cső nyílása nem több mint 11 3/4 hüvelykre (298,5 mm-re) volt a víz felszínétől, mikor a felszín a vízszintmutató üvegcső felső széle magasságában volt. Hirtelen szabályzó-nyitáskor a mozdony "felkapta a vizet", a hengerekbe jelentős mennyiségű víz került. Kis változtatással a gőzelvezető cső nyílását 16 1/2 hüvelyk magasságba emelték. Az öntöttvas keresztfejeket elővigyázatosságból öntött acélra cserélték, itt az acél használata később a szabvány lett. 1951 júliusában a No 70014, az Iron Duke-ot kivették a forgalomból, mert minden hajtott kereke elmozdult a tengelyén. Rövid időn belül ugyanezt a hibát tapasztalták az osztály hat másik tagjánál is, néhánynál még a csatlórudak is görbültek. A hibát a Timken gördülőcsapágy ház rögzítésének a módszere okozta, javítása pedig a műhelyi szerelési eljárás módosítása lett. |
| Ugyanebben az időben a szerkocsit
csatoló rudat is erősebbre cserélték, mert a No
70004, William
Shakespeare szerkocsi csatoló rúdja
eltörött,
miközben a Golden Arrow
vonatot vitte. 1951 decemberében az osztály minden tagja műhelybe került, mert a No 70011, a Hotspur eltörte a szerkocsi kapcsoló rúd csapját. Minden mozdony erősebb csapot kapott. A British Railways korszak előtt a királyi vonatot rendszerint a Great Eastern társaság vitte. Akkoriban a királyi vonat mozdonyának a vezetőállás tetejét fehérre festették. Ezt a hagyományt a British Railways is megtartotta, és valahányszor a No 70000 királyi vonatot húzott, megkapta ezt a festést. Ugyanígy, mikor 1952 februárjában VI. György király Sandringhamben meghalt, és a Britannia vitte a temetési vonatot. Ekkor a korábbi Great Eastern vasút vonalán haladó vonat a londoni Citybe érkezésekor a szokásos ceremónia miatt nem Liverpool Streetre, hanem a King's Cross pályaudvarra érkezett. |
 Pályája elején a No 70007 Coeur de Lion indulására vár London Liverpool Street állomásán, az expresszvonaton LPC/Ian Allan könyvtár [1]-ből |
| A BR '7' Pacific mozdony műszaki
leírása |
 A No 70000 még elnevezése előtt, "műhely fekete" színben, 1951 januárjában British Railways felvétel [1]-ből |
| A
159 British Railways Standard Locomotives első példánya,
a Class 7 vegyes
felhasználású fővonali mozdony Crewe Works-ben
készült, R. A. RIddles, a gépészeti és
villamos mérnökség tagjának
vezetésével. Bár a típus fő tervező
irodája Derbyben volt, a mozdony fontos részeit
Brightonban, Doncasterben és Swindonban
is
tervezték. A British
Railways azt az elvet követte, hogy a
meglévő irodákból a lehető legtöbbet vonjanak
be a munkába. A mozdony indító vonóereje 32.160 font (14 588 kp) volt, a tapadási tényező pedig 4,23, a mozdony alkalmas volt fővonali gyorsvonati és gyorsteher-vonati gépnek is. A normál kialakítású, szegecselt, mangán szénacél kazán nyomása 17,5 atm volt, 19/32 és 21/32 hüvelyk vastag lemezből hengerelték, az átmérője elöl 5 láb 9 hüvelyk, hátul 6 láb 5 1/2 hüvelyk, benne 136 darab, 2 1/2 hüvelyk átmérőjű csővel. A csőfalak között a távolság 17 láb volt. A fűtőfelület a csöveken és a vezetékeken 2,264 négyzetláb, a tűzszekrényben 210 négyzetláb, a túlhevítő felület 718 négyzetláb volt. Többszelepes, Melesco típusú regulátort építettek be a kazángőz (a nedvesgőz) útjába a túlhevítő felé. A regulátor egy vezérszelepet és négy főszelepet tartalmazott, ez szabad áramlást engedett a gőznek. A Melesco típusú gőzszárító visszatartja a gőz víztartalmát és a szennyeződéseket, azok nem kerülnek a túlhevítőbe, így a túlhevítő csövek belseje tiszta marad. |
A kazánt az oldalain két
visszacsapó szelepen át táplálja a
szerkocsi
vize, ami a kazánban két tálcára jut,
ezek szétszórják a vizet. A két
tápvezetéken egy-egy túlnyomás
lefúvó szelep van, míg a fő kifúvó
szelepet a vezetőállásról lehet
működtetni.  A No 70000 kazánja elkészült, a szerelvényekre vár British Railway felvétel [1]-ből |
A Belpaire tűzszekrény
borítása 1/2
hüvelyk vastag, míg a belső borító
rézlemez 5/8 hüvelykes. A
tűzszekrény külső mérete 7 láb, az eleje
megnyújtott, így égésteret
képez, melyet 1 hüvelyk vastag csőfal zár le. A
vízteret körülvevő
lemezeket acél szegecsekkel erősítették a
tűzszekrényhez. A tető hossz-
és kereszttartói acélból
készültek. A főkeret a hegesztést segítő "manipulátorban" British Railway felvétel [1]-ből |
A rostély rázó a
tengelyvonaltól jobbra és balra 6-6 szekcióban
működik, kétfajta mozgással, teljes
elmozdulás a tűz kidobásához, és
rövidebb a tűz élénkítéséhez.
Az önürítő hamuládának
billenő fenékajtajai vannak. A füstszekrény is
öntisztító. A főkeret 1 1/4 hüvelyk vastag lemezekből áll, egymástól 3 láb 2 1/2 hüvelykre, a középvonala egybeesik a csapágytokok vezetőjének a középvonalával. A mozdony és a szerkocsi Timken önbeálló gördülőcsapágyakon fut. A két öntött acél külső henger lökete 28 hüvelyk, 20 hüvelyk átmérőjűek (584x508 mm). A dugattyús tolattyúk átmérője 11 hüvelyk. A mozdony Walschaerts vezérléssel épült. A henger lefújó szelepek gőz nyitásúak. A mozgó alkatrészek főként zsír kenésűek, a szelep és a henger porlasztott olaj kenésű. A mozdonynak mind kormány emeltyűje, mind kormány orsója van. A hajtott kerekek a futókörön 6 láb 2 hüvelyk (1880 mm) átmérőjűek. A keréksúly a forgó tömeget és a dugattyúmozgás 40%-át egyensúlyozza ki. A mozdony futó forgóvázának 3 láb, a hátsó futókerékpárnak és a szerkocsinak 6, 3 1/2 láb átmérőjű a kereke, a tengelyeken Timken csapágyak. |
| A No
70000 szerelés alatt Crewe Works mozdonyszerelő műhelyében BR fotó [1]-ből Minden kazánszerelvény a főkerettől függetlenül van felerősítve, hogy elkerüljék az eltérő tágulásból és mozgásokból származó feszültséget és törést. A mozdony bal oldalán frissgőz lövettyű, a jobb oldalán fáradtgőz lövettyű van Mindkét lövettyű víz- és gőz ellátását a fűtő oldaláról lehet szabályozni. Gőznyomással lehet homokolni, a homokcsövek minden kapcsolt kerék előtt és a hajtókerekek mögött vannak. A szerkocsi víztartálya hegesztett. |
 |
 A No 70000 mozdony vezetőállásának modellje, Marylebone-ban kiállítva BR fotó [1]-ből |
|||
| A No 70000-nek, mint a British Railways
első szabványos mozdonyának a
vezetőfülkéjét különös
gondossággal tervezték. Figyelembe vették a
már meglévő kabin elrendezéseket, a kialakult
vezetési gyakorlatot, és
továbbfejlesztették
a mozdony kezelőszerveinek az elrendezésében. A
végleges terv elkészülte előtt
készítettek egy modell vezetőállást,
és meghívták megtekinteni még a
szakszervezetet is, és
meghallgatták a
véleményét. A mozdony "konyhája" tágas, és minden, a mozdonyvezető által használt kezelőszerv ülve kényelmesen elérhető (a mozdonyvezető helye a bal oldalon van). A kormányemeltyűt és a kormányorsót forgató kézikereket a mozdonyvezető jobb kézzel kezelheti. |
A mozdonyból jó
kilátás nyílik, és az oldalablakot
úgy
állították, hogy a kinti
sötétségnél se legyen zavaró a tűz fényének
visszaverődése. A fűtő kényelmes magasságú fellépőn éri el a szenet, ami megfelelő távolságra van a tűzszekrény ajtótól. Minden "7 Class" mozdony nevet kapott, a legtöbb a Great Western Railways és a London Northwestern Railways vasúttársaságok népszerű mozdonyneveit. A 7 Class-hez hasonló, de kisebb tengelyterhelésű mozdony, a "C Class" a skót pályákra készült, ezért ezt a brit vasúti szleng Clans-nek nevezte el. |
| A No 70000 Britannia megőrzése |
| A "7 Class" mozdonyok expresszvonatokat
vontattak Nagy-Britannia keleti, nyugati, skót és
déli régióiban. Legtovább a London Midland
körzetben dolgoztak, de a dízel, néhol a
villanymozdonyok megjelenésével egyre
kevésbé voltak kedveltek. 1966-ban a No 70000 Birmingham New Street állomáson nekiütközött a baknak, kissé sérült, de a mozdonyt kivonták a forgalomból. Azonnal szervezkedés indult a mozdony megőrzésére a National Collection (nemzeti gyűjtemény) számára. 1967-ben megalakult az East Anglian Locomotive Preservation Society a Britannia megvásárlására és magánszemélyek általi megőrzésére, de kevés pénzük volt. Olyan izgalmas események után, mint a mozdony felkínálása vevőknek, melyek között ócskavas kereskedő és egy pénzes amerikai is volt, végül egy magánszemély kölcsönt nyújtott, mely pénzből a mozdony helyben megőrizhető maradt. Nehézség volt a felújítási hely keresésében, hogy a mozdony legnagyobb tengelyterhelése 21 1/2 ton (kb. 21 metrikus tonna). Ezt is figyelembe véve a legmegfelelőbb a Severn Valley Railway lett. Itt is indult meg a munka. |
 A forgalomból kivont mozdony Newton Heath-ben [1]-ből A mozdonyon másolat pályaszám tábla van: az eredetit biztos helyen őrizték. |
| A No 70000 visszavonásának
látható oka a baknak ütközés volt, de a
valóságos ok mélyebben rejlett. A réz
tűzszekrénye két lapból állt, ezeket
gyártáskor előfúrták a szegecsek
számára. Mikor a lapokat meghajlították, a
furatok nem találkoztak, ezért újakat
fúrtak, így a szerkezet meggyengült. A
tűzszekrény bal oldalát a British Railways
meghegesztette,
aztán hegesztették Bridgenorth-ban is, de a
repedések
újra jelentkeztek. A mozdonyt így adták át
a felújítóknak, akiknek a hiba
kijavítása többlet költséget okozott. Minden nehézséget legyőzve az újrakeresztelés napját 1978. május 28-ára tűzték ki, és ezen a napon a Britannia friss Brunswick green színben sikeres fővonali utazást tett. |
A
mozdony végül a Nene Valley
Railway-nél talált otthont, és sok
népszerűsítő utat tett. 1985. május
27-én a Nene Valley megrendelést kapott, hogy a Britannia
vigye a
Venice-Simplon Orient Express brit pullman kocsijait, amit amerikai
turisták töltöttek meg. Ugyanebben az évben a
"Lime Street" amerikai
sorozat producerei szerződtek a Nene Valley Railway-jel, hogy filmeznek
a vasúton. A vasúti főszereplő a Britannia volt. |
 |
A Britanniát útra
készítik elő a Nene Valley Raiway Wansfordi
fűtőházában Geoff Silcock felvétele [1]-ből |
|
|
manhattani
2020. június 16. |
| |