A háború és az
   amerikai vasutak           




     4. rész: a II. világháború

                     A frontokon






Az atlanti partraszállás napja, a D-nap után a szövetséges haderő repülői minden létesítményt, berendezést és járművet bombáztak, amit a visszavonuló németek használtak.



Amerikai GI-k (a hadsereg katonái) elpusztított francia mozdonyt vizsgálnak a Bretagne-i Canisy-ben

U.S. Army Signal Corps felvétele [3]-ból




Címkép a főoldalon: Amerikai katona vizsgál egy híd romot, melyet a visszavonuló németek romboltak le, a kétvágányú, villamosított olasz pályán
GilmorClassic Trains Collection kép [3]-ból



1. rész: A kezdetektől az I. világháborúig
2. rész: Az I. világháborúban
3. rész: A II. világháborúban, felkészülés és otthoni műveletek




A nyugati fronton



A partraszállás




Sokan nem ismerik, sokan pedig alábecsülik a vasutas, vasutat építő és működtető amerikai alakulatok tevékenységét és szerepét a szövetségesek győzelmében a II. világháborúban. Az U.S. Army Transportation Corps Military Railway Service-e sok kilométernyi pályát fektetett, és rengeteg, hadianyaggal vagy más áruval rakott tehervagont szállított, ahogy a front állása és a hadi helyzet megkívánta.

1944. június 6-án, a partraszállás napján a szövetséges haderő rést nyitott az "Európa erőd" falán, elég nagyot, hogy azon tehervonatok is áthaladhassanak, ami a háború folytatásának elengedhetetlen feltétele volt. 38 nappal a partraszállás után mozdonyok és tehervagonok indultak a csatornán át a normandiai part felé. A mozdonyok indulásra kész állapotban voltak, kivéve, hogy nem voltak befűtve. Október közepére, alig négy hónappal a partraszállás után 20.000 tehervagon, 1300 mozdony, 37 kórházvonat és sok speciális vasúti berendezés érkezett Franciaországba, és haladt előre az előrenyomuló szövetségesek után. Akkoriban Hitler, hallva a hírszerzői és a katonai tervezők híreit, azt mondta: "Ezt lehetetlen megcsinálni!" Hitler elfelejtette, vagy alábecsülte a vasút szerepét egy modern háborúban, a szövetségesek egyiket sem tették..

A Hitler-rezsim autópályákat és gyorsforgalmi utakat épített, főként a vasúti fejlesztések rovására. Aztán az utak értéke hatalmasat csökkent, amikor a szövetségesek kibombázták a német birodalmat a gázolajból. Mikor a németek a vasutakhoz fordultak, a hálózat szűknek, a járműállomány pedig kevésnek bizonyult a feladathoz, a német hadigépezet pedig lelassult.

W. Lievsay, a hadsereg őrmestere figyeli a pályát a fűtő helyéről egy Lima gyártású, S160 osztályú, No 2152 számú Consolidation (2-8-0, 1'D) mozdonyból, a franciaországi Laonban

U.S. Army Signal Corps felvétele [3]-ból





A Hadsereg 4462-es és 4476-os mozdonyát beemelik a hajó rakterébe, ami majd átszállítja őket az Atlanti-óceánon
 A franciaországi háborút nem lehetett volna megvívni az 1300 mozdony és a 20.000 tehervagon használata nélkül, mely a harcoló alakulatokat segítette.

A partraszállt szövetséges erők támadásba lendültek. 1944. augusztus 14-én Patton tábornok, az előrenyomuló hadseregek főparancsnoka azt üzente hátra a partra, hogy megállás nélkül eléri és elfoglalja Párizst, ha 31 vonatnyi hadianyag, gázolaj és kenőanyag 14 napon belül Le Mans-ban lesz. Egy gond volt, nem volt vasúti pálya Normandiából, a partraszállás helyszínétől Le Mans-ba. A legközelebbi vasút Mayenne-ben volt, 50 mérföldnyire.

A vasútépítő katonák felvették a munkát. Éjjel-nappal dolgoztak, felhasználtak minden útba eső mellékvonalat és közben talált gördülőállományt. A Patton által megjelölt 14 nap helyett 5 nappal később, a kért 31 vonat helyett 36 szerelvénnyi hadianyagot és más ellátmányt adtak át Patton seregének.


U.S. Army Signal Corps felvétele [3]-ból




Amerika segítsége a brit csapatok számára Észak-Afrikában



1942-ben a német csapatok, élükön Rommel tábornokkal Szuez felé közeledtek, a britek pedig erősen segítségre szorultak. Az egyiptomi vasút gőzösei, melyek a brit seregek számára az ellátmányt vitték, nagy füstjükkel jól jelezték a helyüket a Luftwaffe vadászgépei és bombázói számára. Ott a szövetségeseknek ekkor még nem volt légi fölényük.

A britek Amerikához fordultak a problémával, mely dízel-villamos mozdonyokat küldött. Ezek mellé küldte a 760. Diesel Shop Battaliont  (dízel műhely egységet), mely üzemben tartotta a mozdonyokat.

A britek a vonat közepébe sorolták a mozdonyokat, és a csel bevált. A Luftwaffe az első fedett tehervagont lőtte, ahol a mozdonynak kellett volna lennie.

Észak-Afrika volt a katona vasutasok első nagy próbája. Itt kerültek először "harci érintkezésbe" az ellenséggel, ahol a vasút a maga eszközeivel harcolt. A próbát fényesen kiállták, segítségükkel kiszorították a németeket Afrikából. A feladat óriási volt, a vasutak szállították az ellátmányt a brit Nyolcadik Hadseregnek és az amerikai Második Hadseregnek, a folyton változó frontvonalra, a német tankok ágyútüze és a szabotőrök híd- és pályarobbantásai közepette.
 		Mindezek ellenére a katona vasutak jól tették a dolgukat. A parancsnokuk Carl R. Gray Jr. brigádtábornok otthon még a katonai vasúti tanzászlóalj parancsnoka volt, Afrikában pedig az embereivel 16.000 vagonnyi ellátmányt szállított keletre, olyan pályán, amely a háború előtt alig volt képes a civil forgalmat kiszolgálni. A főparancsnokok a katonavasutasok érdemeit sok kitüntetéssel jutalmazták.

Az amerikai járműgyárak a harcokat segítendő sok különlegesen tervezett eszközt küldtek a frontokra, hatalmas hajókonvojokkal, ahol egy-egy hajón 40 mozdony is utazott. Ezek segítségével az egyetlen ellátó vasútvonalon a szállított áru mennyisége két hónap alatt alig 62 ezer tonnáról 104 ezer tonnára nőtt. A vasutak egyik legfontosabb feladata akkoriban a sebesültek visszaszállítása. Az észak-afrikai hadjárat alatt 48.563 sebesültet szállítottak a hátországi kórházakba vagy a kikötőkbe.

A tunéziai hadjárat végére a teljes 1200 mérföldes hálózatból 800-at amerikai katona vasutasok működtettek, emellett sok, méteres nyomtávú vonalat is. Kijavítottak vagy újjáépítettek 40 hidat, és 160, Európára tervezett amerikai mozdonnyal és 1.100 Amerikában gyártott tehervagonnal szállították a létfontosságú ellátmányt a harcoló csapatoknak.




Segítség az oroszoknak



1942 második felében a Szovjetunió nehéz időket élt. A német hadsereg kemény csapásokat mért rá és nagy területét elfoglalta. A Vörös Hadseregnek a lehető leggyorsabban tankokra, ágyúkra és élelmiszerre volt szüksége.

Az amerikai katona vasutasok parancsot kaptak, hogy Iránban építsenek ki vasútvonalat a Perzsa öböltől Teheránig. 1943 januárjában nagy amerikai katonai erő, benne három vasút működtető battalion (hadosztály vagy ezred méretű egység), gőzös és dízelmozdony karbantartó egység beindította a vasúti szállítást a Szovjetunió felé.

Az amerikai áru a Perzsa öböl kikötőibe érkezett és vonaton utazott a Kaszpi tengerig. De a meglévő vasúti infrastruktúra nem volt elegendő kapacitású a beérkező áru elszállítására. A probléma a meredek pályához elégtelen vonóerejű mozdonyállomány, az éles kanyarokkal megtűzdelt vonal és a szélsőséges hőmérséklet-változás volt.
 		Az Alco, együttműködve a General Electric-kel megalkotta az első road switchert (vonali és tolató mozdonyt, az RS1-et. (Az EMD GP7-ese csak 1949-ben születik meg, [7].) Az 1941 eleje óta gyártott RS1 lett az iráni szűk keresztmetszet kitágítója. A katonák az 1000 LE-s dízel-elektromos mozdony hat tengelyes változatát rendelték, így érték el, hogy az iráni, az Amerikában gyöngének számító, 20 tonna tengelyterhelésű pályán is járhasson.

Az amerikai War Department 57 ilyen mozdonyt rendelt, és 1943 augusztusára már mind dolgozott is Iránban. Már májusra a leszállított árumennyiség meghaladta a kívántat. Az 1945. január 31-ével véget érő 15 hónapos időtartam alatt a Szovjetunió a Lend-Lease egyezmény keretében 1278 gőz- és 27 dízel-villamos mozdonyt kapott. Emellett rengeteg szerelt kerékpár, abroncsok és sín is érkezett.





Az Alco RS1 mozdonyának hat tengelyes változata ideális volt Irán vasútvonalaira

Millard Brown felvétele, Harre W. Demoro gyűjteményéből, [3]-ból

Amerika 57-et szállított oda, a háború végén mind hazatért, 3 a Tonopah & Goldfield vasúthoz került, mely a hadsereg egyik bázisát szolgálta ki.

A kép az USATC RSD1-esét mutatja a nevadai Coldale-ben, 1945-ben.




A szicíliai partraszállás



A partraszállás után a negyedik napon a 727. Railway Operation Battalion (vasút üzemeltetési egység), melyet Fred W. Okie tábornok vezetett, szintén partra szállt Licatánál. A vasutasok négy órán belül teljes gőzzel működtek, és a következő napon már ellátmányt szállítottak az előrenyomuló katonáknak. Patton tábornok főparancsnok következőképpen írta le a működésüket: "A vasútvonalak megnyitása és az olasz vasúti személyzet megszervezése olyan gyors volt, hogy a vasúti szolgáltatás azonnal használható lett Palermo kikötőjéből, mihelyt július 28-án megnyitották, és a bombatámadások és a szabotázsok ellenére beindult a szállítás a kikötőből."

A katona vasutasok munkáját nehezítette, hogy a németek mindenki másnál jobban értettek a romboláshoz és a pusztításhoz. Ennek mester példáját láthatták az amerikaiak Nápolyban, miután az Ötödik Hadsereg kiűzte őket onnan.
A németek leromboltak utakat és kikötői mólókat is, de a vasútra kiemelt figyelmet fordítottak. Szinte nem hagytak használható objektumot. Az olaszok azt mondták, lehetetlen lesz a vasúti szolgáltatást helyreállítani. A britek azt, hogy lehet, de nagyon hosszú idő kell hozzá.

Öt nappal az után, hogy az U.S. Military Railway Service partraszállt, működő vasutat teremtett. A pályákat megtisztította az aknáktól, beindított nagyon régi mozdonyokat, melyek régóta álltak a szétbombázott pályaudvarokon. 1943. november 26-ára a Transportation Corps katona vasutasai az olasz vasutak 1000 mérföldjén járattak vonatokat, emellett építettek négy kórházvonatot olasz személykocsikból és sérült fedett vagonokból a fronton sebesült katonák visszaszállítására. 




Az olasz fronton



A háború alatt sok GI (amerikai gyalogos katona) utazott az olasz vasúton. Talán nem volt akkora a kényelem, mint otthon, de hogy biztonságban elérték a céljukat, azért elismerés jár a Military Raiway Service-nek (MRS, katonai vasúti szolgálatnak). Az MRS teljes egészében átvette a normál nyomtávú olasz vasúti hálózat működtetését, de előbb helyreállította azt. Síneket csavarozott-hegesztett, hidakat épített újjá, járműveket javított, a mozdonyokat az utolsó szegecsig és srapnel ütötte lyukig megvizsgálta, kiégett vagonok százait állította forgalomba, újjáépítette a biztosítóberendezést, és még a nagy és komolyan megsérült villamos vasúti hálózatot is helyreállította.

Amerikából is kerültek járművek az olasz hálózatra. Közép- vezetőállásos Whitcomb dízelek és ott Americano-nak hívott 2-8-0 (1'D) gőzösök is vontattak. Minden MRS vasútállomásnak- rendezőpályaudvarnak az amerikai személyzet mellett volt egy olasz vasutas segítője, aki magyarázta a jelzéseket és fordította az írásbeli utasításokat. A legtöbb amerikai egy keveset tudott olaszul, de a vasúti szaknyelvet munka közben kellett megtanulniuk. Még a kocsik összekapcsolása is szokatlan volt az amiknak, ahogy az ütközők összecsattanása után az olasz belép a két vagon közé, felakasztja a kengyelt és az orsóval összehúzza a kocsikat.

A motorvonatok a new yorki metró vonataira emlékeztették az amikat.
 Az olasz villamos vasút meglepően modern volt. 4-4-4 és 4-8-4 tengelyelrendezésű mozdonyok vontattak, és a nagyobb kerekű 4-8-4-es lehagyott volna egy, az amerikai New Haven társaság villanymozdonyát is.

A gőzmozdony állomány jó része I. világháborús, amerikai eredetű volt, ez könnyítette a kijavításukat. A vezetőálláson a kis hely miatt a mozdonyvezetőnek és a fűtőnek nem volt ülése. A víz rossz minőségű volt, szintúgy a szén is, a szerkocsi széntartálya tetején gyakran nőtt fű, mert a "szén" termékeny táptalaj volt.

Kötetekben lehetne leírni azt a rombolást, amit a visszavonuló németek követtek el az olasz vasutakon (is). Alaposan és szakszerűen romboltak, utána minden pályaszakaszt és kitérőt egyenként át kellett vizsgálni és kijavítani. A németek pálya javítási raktárakat sem hagytak, és a vágányok fölötti hidakat és gyalogos felüljárókat is a sínekre robbantották. A vonal helyreállítása előtt előbb ezeket kellett eltakarítani. Azonban a németek károkozása számottevően nem lassította a szövetséges csapatok előrenyomulását.

A mediterrán medencében működő amerikai katonai vasutasok főparancsnoka Carl S. Gray tábornok volt.



Két amerikai katonai Whitcomb dízelmozdony tehervonatot vontat egy azonos eredetű 2-8-0, Americano és egy olasz 0-8-0T, szertartályos tolató gőzös mellett, Nápoly állomásán

 Gilmore W. Reid, az olasz fronton is szolgáló hadnagy műve [3]-ból




Katonai mentőautók és sofőrjei várják az aznapi U.S. Army kórházvonat érkezését Nápolyban

Gilmore W. Reid hadnagy műve [3]-ból








IRODALOM:

 

  • Nagy Tamás: A magyar vasútügy az 1848-49. évi forradalom és szabadságharc idején  [1]
  • TRAINS 1956. január [2]
  • Trains Go To War, Classic Trains Special #2, 2019 [3]
  • 100 Greatest Train Movies, Trains Special, 2010 [4]
  • Oliver Jensen: History of Railroads in America [5]
  • Wikipedia, United States Railroad Administration [6]
  • Világvasutai, Az EMD képes története I., a kezdetektől a GP-ig [7]
manhattani

2020. november 10.