| |
|||
 |
|||
| A(z akkor már
néhai) New York Central (NYC) vasút No. 4068-as,
restaurált E8A mozdonya Steamtownban
kiállítva 1995. október 15-én George W. Kowanski felvétele [1]-ből A NYC később Penn Central lett, ahogy egyesült a Pennsylvaniával és más vasutakkal, ez a mozdony 4320-as számmal a NJ Transithez került. Ma New York államban, a Medina Railroad Museumban van kiállítva. |
|||
| Ezeket a vontatókat magyarul mozdonyok névvel
illetjük. Az amerikai vasúti nyelvben a nevük nem
locomotives, vagy engines, hanem units. Ennek több oka van. Egyik, hogy ezek a vontatók szinte soha, de legalábbis nagyon-nagyon ritkán dolgoztak egyedül. A vezetőállásos, és mögötte legtöbbször az egy, kettő, három, sőt ritkán, de megesett, hogy négy booster (vezetőállás nélküli rásegítő) mozdony vontatott egy vonatot. Másik ok, hogy mikor egy mozdonyvezető egymaga távvezérelte a mögötte dolgozó mozdonyokat, a szakszervezet többszörös fizetést követelt neki, hiszen több mozdonyt vezetett. A vasút főnökei erre azt felelték, hogy egy vezetőállásos, és mögötte a többi vontató egy egységet képez, tehát unit. Vezetni pedig több ilyen mozdonyt sem nehezebb, mint csak egyet. A mozdonyvezető nem kap több fizetést. A szakszervezet lemondott a többszörös fizetésről, de azt a legtöbb helyen elérte, hogy a vasúttársaságnál a dízelmozdonyon alkalmazzanak fékezőt (bár a mozdonyvezető fékezett), és fűtőt, így biztosították, hogy a forgalomból kivont gőzmozdonyok fűtői fizetett munkához jussanak. |
|||
| Bevezető |
|||
| A General Motors Electro-Motive Divisionje
(EMD) jövőképet és fejlődést sugárzott
az amerikai vonatozás számára 1940-től az 50-es
évekig. Ezek a mozdonyok voltak a
dízelesítés arcai Amerikában, és ma
is azt sugározzák, amit a megjelenésükkor.
(Az EMD története:
Világvasutai,
EMD.) Nem az EMD volt az egyetlen dízelmozdony gyártó ebben az időszakban, de az EMD volt, amelyik új szabványt és új formát teremtett. Az EMD-t szorosan nyomon követő Alco fővonali mozdonyai is az EMD mozdonyok elrendezését és formáját követték, kis módosításokkal. Nem az EMD találta fel a dízel-villamos vontatási elvet, de ahogyan méretezte és alkalmazta, ahogyan finomította a technológiát, útmutató volt a többi vasúti járműgyártó számára is. Ezek nem kisebb jelentőségű történések voltak, mint forradalom. Alapvető változást hoztak a vonatozásban. |
A gőzös korszakban minden
vasútnak megvolt a saját készlete
gőzmozdony tervekből, a számára legmegfelelőbb, vagy csak
a legjobban
ismert tengelyelrendezésekkel, kazánmérettel,
végsebességgel. Néha a vasutak viszonyai indokolták is az
eltéréseket.
Nyilván más
tengelyelrendezés kellett a hegységekben
szénvonatot vontatni, mint sík
vonalakon normál tehereket. A dízel-villamos mozdonyok
szélesítették
azt a sávot, ahol egyaránt jól működtek. Ezek
után a vezető
mozdonygyárak megtehették, hogy alkalmazták Henry
Ford elvét: mindenki
olyan színű autót vehet, amilyet akar, ha feketét
akar. A gyártott dízelmozdonyok
egységesítése olcsóbbá tette a
gyártást, és könnyebbé a modellek
vasutak közötti cseréjét. Egy
dízel-villamos unit
vihetett távolsági expresszt, helyi személyt vagy
nehéz tehervonatot, legföljebb, ha kellett, még
több boostert soroztak a
vonatba. Az EMD mozdonytervezése és -gyártása erősen megváltoztatta az egész amerikai vasút képét, és a gyártmányok az E- és az F unitok voltak. |
 |
A II. világháború
utáni időszakban az Electro-Motive E mozdonyai voltak a
leggyakoribb személy- (expressz-)vonati vontatók,
átvették a háború megviselte Pacific,
Hudson és Northern gőzösök szerepét és
helyét. Santa Fe, Kansas City Southern és Frisco E-mozdonyok gyülekeznek Kansas City Union Stationön, az amerikai középnyugat egyik személyvonati csomópontján Richard Neumiller felvétele [1]-ből |
| Az Electro-Motive E mozdonyok
fejlődése a belsőégésű motoros motorkocsikkal
kezdődött. A könnyű, előbb benzines, majd dízelmotoros
járművek nőttek nagy teljesítményű és
-sebességű mozdonyokká. A mellékvonalak gőzmozdonyos vonatokkal magas üzemköltségtől és alacsony bevételtől szenvedtek, mégis szükség volt rájuk, mert a fővonali vonatokra hordtak utasokat. Mikor megjelent a konkurencia, az olcsón épült villamos interurban vasutak, majd a javuló minőségű utakon járó közúti járművek, a vasutaknak olcsóbb szállítási megoldást kívántak, mint a hagyományos és nehéz gőzmozdony és néhány vasúti kocsi. A megoldás a könnyű motorkocsi lett. Gyárak tucatjai készítettek motorkocsit, akár gőzgépeset, vagy primitív belsőégésű motoros, mechanikus hajtásút, de a legsikeresebbek azok lettek, amelyek kombinálták a belsőégésű motoros erőforrást a villanymotoros tengelyhajtással. A General Electric korai vezető volt e téren. Az I. világháború alatt kikövezte az utat a dízel-villamos hajtásrendszer előtt. A mérnökei jó villamos vezérlést alkottak, és finomították a dízelmotort. |
Mégis a
próbálkozás kereskedelmi
szempontból nem lett sikeres, de létrejött egy
fejlesztő mérnökgárda, benne Richard Dilworth
motortervezővel, aki végül motort tervezett az
Electro-Motive
E- és F mozdonyai számára. Az 1920-as évek elején Harold L. Hamilton vállalkozást indított. Ott folytatta, ahol a GE abbahagyta: felvette a GE fejlesztőit és azok jó terveket készítettek. A szabványosított gyártmányok csökkentették a tervezési költségeket, és megbízható járművek lettek. Az 1920-as és 30-as években az amerikai Haditengerészet motorfejlesztési kutatást kezdeményezett, hogy az amerikai motorok utolérhessék a brit és német gyártmányokat. Az ebben a korban megjelenő új fémkohászati, hegesztési technikák, az új fémötvözetek a tervezők kezére játszottak. Növelte az új motorok teljesítményét és javította a teljesítmény-motorsúly arányt a precíziós gyártású, nagy nyomású üzemanyag befecskendező megjelenése. Charles F. Kettering, a General Motors vezető tervezője irányította a fejlesztő munkát a Winton motorgyárban, és modern, kis súlyú, nagy teljesítményű, kétütemű dízelmotort fejlesztettek ki. Átdolgozták a tengerészeti, Model 201-es motort. Az új, nyolchengeres soros motor 600 LE-s lett, és a LE/kg aránya kb. 10-szer jobb, mint korának legtöbb sikeres dízelmotorokéi. |
| Út
a belsőégésű motoros, áramvonalas vonali mozdony
felé: az áramvonalas motorvonatok |
|||
| 1934. április 18-án a Budd
járműgyár vasút történelmet írt: a Philadelphia állambeli
pennsylvaniai gyárában elkészítette az
ország első áramvonalas, dízel hajtású motorvonatát, a Zephyrt. A külalakjával, és a nagy sebességű és nagyon hosszú, megállás nélküli bemutató útjával a Zephyr rendkívüli sikert ért el. Több nagy vasúttársaság is utánozta, sőt, még gőzmozdony is készült a Zephyréhez hasonló áramvonalas borítással. A Zephyr a számára feltalált, rozsdamentes acélból hegesztéssel készült járműszekrényével országos feltűnést keltett, és sok utast vonzott. Az utas listák hetekre előre beteltek. A 30-as években, a nagy gazdasági válságból kilábaló országban gyorsan terjedtek az olcsó üzemű, gyors és szép motorvonatok. |
A nagy utazási igényt
egy-két többlet betétkocsival
próbálták kielégíteni, de ez
elégtelen szükségmegoldás volt. A sok utast
csak a
motorvonatoknál nagyobb teljesítményű mozdonyos,
több kocsis vonattal
lehetett kielégíteni. Az áramvonalas motorvonatoknak két nagyon pozitív szerepe volt: népszerűvé tették a vasúti utazást, és megmutatták a vasutak vezetésének, hogy a dízel-villamos hajtás az amerikai vonatozás jövője. A legnagyobb ilyen gyártó, az Electro-Motive bemutatta a General Motors vezetésének az ebben rejtőző óriási műszaki és piaci lehetőségeket. 1930-ban úgy becsülték, hogy a teljes amerikai mozdonyállománynak a dízelre cserélése 4 milliárd akkori dollárt hozó üzleti lépés lenne. |
| A
General Motors belép a mozdonygyártás üzletbe |
|||
| Az áramvonalas motorvonatok
népszerűek voltak az utasok és a vasutak között
is, de a kialakításuk behatárolta a sikerüket
a bevételért folyó versenyben. A fix
hosszúságú motorvonatokban a férőhelyek
számát nem lehetett több betétkocsival
növelni, vagy kivételével csökkenteni.
Emellett, ha egy kocsi hibás lett, az egész vonatot le
kellett állítani. Mindkét probléma megoldása az áramvonalas mozdonnyal vontatott, hagyományos kocsis vonat lett. Ekkora fejlesztés levezényléséhez az Electro-Motive tőkeereje és mérnökgárdája kevés volt. A járműgyártásban szereplő nagy, erős befektetőcápát kerestek. A világon e célra nem létezett jobb cég, mint a General Motors. 1935-ben a világ legnagyobb iparvállalata volt. Felmérte a piaci lehetőséget, a business case-t, és beszállt az üzletbe. A GM belépése előtt az Electro-Motive neve EMC, Electro-Motive Corporation volt, mérnöki és marketing cég. Alvállalkozók segítségével hozták létre a termékeiket. A GM segítségével telepet építettek Illinois államban Chicagótól délre, La Grange-ben. A neve ettől kezdve Electro-Motive Division, EMD lett, a GM EM osztálya. |
Míg a telep, és rajta a
gyár épült, az EMD folytatta mérnöki
munkáját. Olyan mozdonyt tervezett, amely nagy
sebességgel vontathat nem csak könnyű motorvonati kocsikat,
hanem olyanokat is, amiket korábban az óriási
gőzmozdonyok vittek. Első gyártmányuk egy boxcab, dobozforma bemutató mozdony pár, a No. 511-es és 512-es lett. Mivel az EMD telephely még épült. ezeket a General Electric Erie telephelyén szerelték össze. A mozdonyt két, Winton 201-A-V12 (V elrendezésű 12 hengeres), egyenként 900 LE-s dízelmotor hajtotta. A jármű súlya 270.000 font (122,5 tonna) volt. Két, kéttengelyes forgóvázon futott, melyeknek minden tengelye hajtott volt. Az On Time lapban Franklin Reck szerző megírta, hogy a pár mérföldenként 2,7 gallon (12,2 l) hajtóanyagot fogyasztott, miközben 12-14 kocsis vonatot vontatott, méghozzá nagyobb sebességgel, mint a gőzmozdonyok, és a fogyasztása az árakat tekintve 40-60% megtakarítást jelentett a gőzmozdonyos üzemhez képest. |
 |
|||
| A Baltimore & Ohio
vasút számára, 1935-ben készült vonali
dízelmozdony Robert A. Buck gyűjteménye, [1]-ből |
|||
| A mozdony először a B&O nagyon fontos, Royal Blue, New York - Washington vonatát vitte, később Chicagótól nyugatra járt. Egy baleset után, amelyben meghalt a mozdonyvezető, 1937-ben a mozdony addig függőleges homlokfalát lejtősre alakították, ami nagyobb védelmet nyújtott a személyzetnek. A kép ezt az állapotát ábrázolja. | A mozdony jól működött, hiszen a B&O sok évig használta, de a külalakja miatt nem illett a B&O nagyon szép mozdonyaihoz. Amúgy is, az amerikai vasutakon megjelentek az áramvonalas járművek. |
| Megjelenik
az E-unit |
|||
| Míg az első dízel-villamos boxcab kiváló
teszt-eszköz volt az EMD mérnökei
számára, a vasutak érdeklődni kezdtek az ilyen
mozdonyok iránt. Üzem közben az első mozdonynak
több hibája is előkerült: a Winton 201-A V-12 motor nem volt
elég megbízható. Az EMD mérnökei
úgy döntöttek, hogy teljesen új motort
terveznek, köré pedig egy új mozdonyt. Dick Dilworth, az első boxcab mozdonyra alapozva, és az EMD mérnökeivel együttműködve egyesítette annak sikeres felépítését az áramvonalas formával. Figyelembe vette az EMD több éves gyártási tapasztalatát, a vasutak javaslatait, és hozzáadta a saját, és a mérnökök munkáját, és létrehozott egy vonali, személyvonati mozdonyt, mely egy jó, Hudson típusú gőzmozdony képességeivel rendelkezett. Nagy újítása volt, hogy a vezetőállást a motorvonatokénál magasabbra, és egy előrenyúló orr mögé helyezte. Ez az elrendezés balesetben védte a mozdonyvezetőt. A motorvonatok légbeszívó nyílása az elején volt, így piszkot, port, egyebeket is beszívott, ezért állandó tisztítást kívánt. Az új mozdonynál ez az oldalára került. |
Az első áramvonalas
mozdonynál a
formát a légellenállás
szempontjából vizsgálták. Később ez
a szempont
háttérbe szorult, és a fő szempont az
esztétika lett. Az 1937-ben megjelenő E-mozdony modern, áramvonalas, letisztult külalakú lett. Emlékeztetett mind a korábbi motorkocsikra, mind a GM legújabb személyautó formáira. A formát és annak elemeit 1937. június 24-én D106,918 számon szabadalmaztatták, benne az orr formáját, az oldalablakok helyét és a tetőszellőzőket. A tervezők az Electro-Motive-tól H. I. Hamilton, Richard M. Dilworth, Martin P. Blomberg, Leland A. Knickerbocker és Chris J. Klein. A GM akkoriban vette fel Blomberget, a Pullman járműgyártól jött, aki a híres, róla elnevezett forgóvázat tervezte, de része volt az 1934-ben a járművek strukturális tervezésében is. |
| A Santa Fe első E1-es mozdonya, az
Electro-Motive 1937 májusában szállította
le. A képen Budd gyártmányú
áramvonalas kocsikat
vontat. A mozdonyt a Santa Fe "warbonnet" mintájára
festették, amit az Electro-Motive-os Leland A. Knickerbocker
tervezett. Robert A. Buck gyűjteménye, [1]-ből |
 |
| Az első E-mozdonyokat két 900 LE-s,
201A V-12 típusú motor hajtotta. Két,
három-három tengelyes, A1A elrendezésű
forgóvázon futott. (A forgóvázak első
és hármadik tengelye volt hajtott, középen
futó kerékpárral.) A forgóvázat
Blomberg tervezte. Külső lengőkarja volt, elliptikus és
helikus rugókkal, mely elrendezés stabilitást
adott a mozdonynak nagy sebességnél és szűk
ívekben is. A korai E-mozdonyok az EA, E1 és E2 voltak. Hamar megszületett a vezetőállás nélküli E mozdony, az EB. Ezt távvezérelni lehetett a vezetőállásról. A mozdonyok megbízhatósága és gazdaságos üzeme további rendeléseket keltett. 1937-ben a Santa Fe 11 E1A/B egységet rendelt. Az Electro-Motive színtervet javasolt a Santa Fe számára, melyet Knickerbocker tervezett. A vasút elfogadta, ma Santa Fe warbonnet (tollas indián fejdísz) néven ismerjük, melyet a Santa Fe nem csak az áramvonalas személyvonati mozdonyain, de más típusok tucatjain is alkalmazott. A UP hat, egyénileg díszített E2A/B egységet rendelt, és A-B-B elrendezésben járatta őket. Az áramvonalas kocsis City vonatokat vontatták. |
 Az Electro-Motive 1937-ben két, A-B-B elrendezésű E mozdony egységet gyártott a Union Pacific számára, a City of Los Angeles és a City of San Francisco expresszek számára. Az A, vezetőállásos mozdony orr-formája hasonló, mint a UP M-10003 - M-10006 motorvonatoké, melyeket a Pullman épített. Richard Jay Solomon gyűjteménye [1]-ből |
| Az
567-es motor |
|||
| Az 567-es típusszámú
motor a XX. század közepének
legsikeresebb vasúti gépészeti
gyártmánya volt. Nem csak nagyobb
teljesítményű volt, mint a 201-es, de az
alkatrészei tovább működtek jól, mint a
201-eséi. Hogy a sikerességének az okát
megtudjuk, bele kell tekintenünk a fejlesztésének a
folyamatába. A 201-es motor tengerészeti követelményeknek felelt meg, ott a súly nem igazán volt fontos. Vasúti célra a 201-A-t fejlesztették, könnyebb lett, de annak is voltak belső korlátai. A GM látta ezt, és utasítást adott egy igazi vasúti dízelmotor kifejlesztésére. Eugene W. Kettering munkához látott. A B&O az egyik legnagyobb 201-A használó volt, és táblázatot készített a gyöngeségeiről és a hibáiról. Egy asszisztens egy írásában közölte: "A 201-A motor hibái, melyek vonatkéséseket okoztak, olyan szerteágazók, hogy nem lehet egyre rámutatni." Kettering megvizsgálta a motort, és látta, hogy a forgattyúsháza túl bonyolult, nehéz gyártani, tömeggyártásra nem alkalmas. Az 567-es motor forgattyúsháza könnyen gyártható, hegesztett, öntött acél lett, és olyan nagy, amilyen csak lehetett, hogy illeszkedjen a mozdony főkeretére, emellett elég kicsi, hogy könnyen karbantartható legyen a mozdonyszekrényben. A szelepeknek, a dugattyú fejeknek és -rudaknak és a kapcsoló rudaknak kicsinek és könnyűnek kell lenniük, hogy a mozdonyon belül emelő készülékekkel kezelhetők legyenek. |
Kettering más jellemzőket is
meghatározott, melyek kiemelték az 567-es motort a 201-A
hamvaiból. Az egész motor tervezéséről
Kettering azt írta: "Mivel mozdonybeli használatra
készült, nem volt megengedhető, hogy a
mozdonyszekrény rázkódása és
csavarodása eltorzítsa a forgattyúsházat.
Úgy tervezték, hogy minimalizálja a
forgattyúsházra és a csapágyaira
ható erőket. A 201-A motor egyes variációinak más-más alkatrészei lettek, de az 567-est úgy tervezték, hogy az egyik alkatrészkészlete megfeleljen mind a 6, a 8, a 10 és a 12 hengeres motorhoz. Ez alól a forgattyús tengely persze kivétel volt. Az 567-es motor tervezése 1936-ban kezdődött, 1938-ban pedig elkezdődött a gyártása. A típusszáma egy hengerének a lökettérfogata volt, köbhüvelykben kifejezve. A hengerekbe a vezérmű hajtotta Roots-fúvók nyomtak levegőt, ezek a motor fordulatának durván a kétszeresével forogtak. A motor 800 percenkénti fordulat mellett adta le a legnagyobb teljesítményét. Az elkészült 567-es motor nagyon jól működött, de nem volt tökéletes. Folyamatos volt a továbbfejlesztése, míg gyártották, az 1960-as évek közepéig. Ekkor felváltotta a következő motor terv, a 645-ös. |
| A Seaboard Air LIne első
dízelmozdonyai saját színtervvel
készültek az Orange
Blossom Special (narancsvirág expressz) vonatai
számára. A vasút az összes E4-es mozdonyt
megvette 1938 és 39-ben, 14 A és 5 B mozdonyt. Richard Joy Solomon gyűjteménye, [1]-ből |
A
II. világháború előtti E mozdonyok Ezekkel a mozdonyokkal az EMD átállt a custom-made mozdonyok gyártásáról a szabványos gépek gyártására, 12-567-es motorral (a 12 a hengerszámot jelenti). Az EMD új, személyvonati mozdonysorozatot jelentett be, ezek két motorral 1.000 LE teljesítményűek voltak. Az EMD megvásárolta a General Electrictől a villamos berendezés tervét, de a mozdonyokba a sajátját építette be. Az új, E3, E4 és E6 mozdonyok belül egyformák voltak, a Burlington számára épült E5 pedig Zephyr-szerű áramvonalas borítást kapott. |
 |
|||
| Az E6-osból
gyártották a legtöbbet, 118 A és B mozdonyt
1939 és 42 között. A II világháború előtt gyártott E mozdonyok felismerhetők a későbbieknél lejtősebb orrukról. A konzervatívabb, "bulldog" orr 1939-ben, a tehervonati célú, FT mozdonyoknál jelenik meg, és az 1945 utáni E mozdonyok is ilyet hordanak. A korai E mozdonyok szolgálatban Az egész amerikai vasutazásra rányomták a bélyegüket. Az Illinois Central egy pár E6-ossal vitte a 921 mérföldes, Chicago - New Orleans éjszakai, hálókocsis vonatát, 18 óra alatt, két órával rövidebb idővel, mint korábban gőzmozdonyokkal. A fenti képen látható Orange Blossom Special az igényektől függően 13-16 kocsiból állt. Washington Union Terminalről indult 18 óra 10 perckor, és 20 és fél órát futott Miamiba. A mozdonyokat először Washingtontól 370 mérföldre a North Carolina-i Hamletben, azután 496 mérfölddel később, a floridai Wildwoodban töltötték fel dízelolajjal. A mozdonyokat Hialeah Depot-ban, a SAL Miami állomásához közel szervizelték, az út másik végén pedig a washingtoni Ivy Cityben. |
A mozdonyokat erősen terhelő, 2.200
mérföldes oda-vissza út ellenére közel
100%-os
üzemkészséget nyújtottak. Ez annak is
köszönhető volt, hogy a karbantartás nagyon
szigorú volt, a mai normákhoz képest is.
Érkezés után a mozdonyszekrény
belsejét kiporszívózták, hogy ne
gyűljön fel a por. Megvizsgálták a
vontatómotor keféit, és más villamos
alkatrészeket is. Alaposan megvizsgálták a 12-567
típusú motort, szemrevételezéssel
vizsgálták a dugattyúkat, a gyűrűit, a
hajtórudakat és a csapágyakat, a kopás
jeleit keresve. Mintát
vettek a forgattyúsház olajából és a
laborba küldték, az üzemanyag- és
légszűrőt cserélték. Út közben a dízelmotort erre kiképzett szakember vizsgálta. aki javításokat is végzett, ha szükséges volt, akár dugattyút is cserélt. Az E mozdonyok óriási sikert arattak. A Burlington vasút, mely nagy segítséget nyújtott a tapasztalataival az E-k kifejlesztéséhez, üzem közben is adatokat szolgáltatott róluk, amiket az Electro-Motive beépíthetett az újak gyártásába. A Chicago - Denver expresszét, a Denver Zephyrt egy pár, névlegesen 4.000 LE-s E5-ös vitte, mely a csúcs teljesítményénél, 52 mph sebességnél a 18 kocsis vonatot 3.185 LE teljesítménnyel gyorsította. |
| A
II. világháború után gyártott E
mozdonyok Miután a Pearl Harbor elleni támadás az Egyesült Államokat bevonta a világháborúba, megalakult a War Production Board (háborús gyártás bizottság, WPB), mely szigorú korlátozásokat vezetett be a mozdonygyártásra. Az Electro-Motive-ot jelölte ki elsődleges dízelmozdony gyártónak. A piac nem kívánt sok új személyvonati dízelmozdonyt, ezért a gyár a tehervonati, az FT-k gyártását növelte. A háború véget értével a WPB feloldotta a korlátozásokat. Az Electro-Motive új modelleket vezetett be, köztük áttervezett E mozdonyokat. De ügyelt a szabványosításra, például az áttervezett, nagyobb tejlesítményű dízelmotort könnyen be lehetett építeni akár a korábbi mozdonyokba is. |
Az Electro-Motive 1945 februárjában, több mint hat hónappal a háború vége előtt jött ki az E7-es modellel, ezt tekintik az első, háború utáni új mozdonynak. Az E7-esnek már a tehervonati, FT-hez hasonló, meredekebb, "bulldog nose" orra lett. Bár a külseje változott, az E7 belülről nagyon hasonlított a korábbi mozdonyokhoz. Legnagyobb változás a felülvizsgált motor, mely a 12-567A típusjelet kapta. Ez is 2.000 LE-s volt, de jobban bírta a tartós nagy teljesítményt. Mind az A, mind a B mozdonyban volt gőzgenerátor, mely nem csak fűtéshez kellett, de egyes vasutak ezzel oldották meg a légkondicionálást. (Világvasutai: A vasúti kocsi hűtése-fűtése gőzzel). |
| A Missouri Pacific vasút No. 7006,
E7-es mozdonya. Mögötte egy Alco PA az Eagle exprsszvonaton.
(Természetesen az Electro-Motive vezetőállásos
mozdonyáról az Alco mozdonyt hibátlanul lehetett
távvezérelni.) A MP választékos színterveket alkalmazott a mozdonyain. Richard Neumiller felvétele [1]-ből |
 |
| A gyár az E7-est
négyféle hajtási áttétellel
kínálta. Ez meghatározta a legkisebb, és a
legnagyobb sebességet is. Bár egy beépített
áttétel fix volt, könnyen lehetett cserélni.
Az áttételt számpárral
határozták meg: a
hajtott tengelyen lévő fogaskerék
fogszámával és a trakciós motor
tengelyén lévő fogaskerék
fogszámával. Ha az áttétel 52:25 volt, a tartós legkisebb
sebesség 40 mph volt, a legmagasabb pedig 117 (188,3 km/h).
Ezeknek az értékeknek a tartós
túllépése károsíthatta a villamos
motort. Néha a mozdony teljesen nyitott szabályzóval a megengedett legkisebb sebességnél lassabban haladt. Ez túlterhelte a vontatómotort. A gyár megadta, hogy mekkora túlterhelés mennyi ideig engedhető meg. A motorokat 625A áramerősséggel lehetett terhelni. 52:25 áttételnél a 695A legfeljebb 20 mérföldön át volt megengedhető. |
A gyár tanácsa:
"Általában tanácsos
az emelkedőn teljesen nyitott szabályzóval haladni, hogy
a mozdony
minél gyorsabban érjen fel rajta." A háborús korlátozások hatására a vasutak E7 mozdonyok százait rendelték. Négy éves gyártása alatt 428 E7A, és 82 E7B, vezetőállás nélküli mozdony készült, messze a legtöbb az E mozdonyok között. Bár az E7 abban az időben a legjobb személyvonati mozdony volt, nem minden vasút volt teljesen megelégedve vele. Jó volt a viszonylag sík vonalakra, de a nyugat meredekebb vonalaira a Southern Pacific mozdonyirányítója tológépet rendelt az E7-esek vontatta vonatokhoz. Az SP szívesebben használt Alco PA mozdonyokat a távolsági vonataihoz. |
 |
|||
| 1971. szeptember 9-én egy
korábban Gulf, Mobile & Ohio E7A mozdonyai vontatják
az Amtrak Abraham Lincoln
(Chicago - St. Louis) expresszét Chicago Union
Stationéről. A vonat jellemző volt az Amtrak első éveire: más-más
vasutaktól átadott járművekből
állította össze a vonatait. Az ötkocsis
vonatban négy a UP Armour Yellow színét hordja. George W. Kowanski felvétele [1]-ből |
|||
| 2. rész: Az E8 és az E9-es
mozdony |
|||
|