|
|
|||
| Amerikai vasutak | |||
 |
|||
| Az
Electro-Motive
gyártmányú mozdonyok kétfajta
festése a Santa Fe fő két
szolgáltatását jelképezi: a
vörös-sárga-ezüst warbonnet (indián harci
dísz) festésű, 83-as számú E8M mozdony
személy- (expressz-) vonati, a kékbe
öltözött, 261-es F7A tehervonati mozdony Jim Boyd felvétele [1]-ből. A mozdonyok Argentine Yardon állnak, Kansas Citiy-ben, 1966-ban. |
|||
| 1. rész: A kezdet, 1868 - 1900 | |||
| Nem tudom, hogy az Atchison, Topeka &
Santa Fe (Santa Fe) a legismertebb és a
legnépszerűbb vasút-e az Egyesült Államokban,
de az elsők között van, az biztos. Még slágert
is írtak róla, a Harvey
Girls című filmben Johnny Mercer szerezte. (A Harvey
Girls a Santa Fe utasellátásának a
személyzete volt.) A
Santa Fének
különleges helye van az amerikai
(és a világ) vasúttörténetében. |
A története kezdetétől,
1868-tól izgalmas
és színes pályát futott be, egészen
1996. december 31-éig, amikor összeolvadt a Burlington
Northern vasúttal, létrehozva a Burlington, Northern
& Santa Fe Railway-t (BNSF). Ami a kettő között
történt, az mára már történelem. A vasút a néhai Santa Fe Trail mentén építette a vonalát. |
| A
trailek Az indiánok sok trailt, ösvényt, csapást vágtak erdőkön, hágókon, sivatagokon át. Egy részük hadiút volt, a törzsek közti, később a hódítók elleni háborúskodás útja. Néha magaslati ponthoz vezetett, ahonnan az ellenséget meg lehetett figyelni. A síkokon a traileken vitték a kenukat egyik víztől a másikig. A vadászösvények az indián falvaktól a vadászmezőkig vezettek. Békeidőben az indián falvak közötti útvonalak találkozásokra, kereskedésre szolgáltak. A leghosszabb trailek több mai amerikai államon is áthaladtak. A Santa Fe vasút a Santa Fe Trail mentén építette a vonalát. A Santa Fe Trail eredetileg régi indián ösvény volt a Missouri alsó folyásától a Kansas folyó találkozásán át, ahol ma Missouri államban Kansas City található. Innen tovább vezetett Santa Fe városa felé, a mai New Mexico állambeli Taos-ig, közben áthaladt a Raton Pass-en (hágón). Később a fehér kereskedők bővítették a Santa Fe Trailt. |
 A Santa Fe Trail (vastag vonal) a legrégebbi útvonal a Missouri folyótól nyugatra Térkép Allan E. Lee jóvoltából, [5]-ből |
A Santa
Fe
vágányhálózata az 1967-es utasmenetrendből Térkép [1]-ből Valóban az egész országot átfogó vasút lett. Az építése nagyjából a hálózat közepén, a néhai Santa Fe Trail mentén kezdődött. |
|||
| Vasútépítés
a Santa Fe Trail mentén A Santa Fe vasút létrehozója, Cyrus K. Holliday 1826-ban született Pennsylvaniában. Vasútépítésből pénzt keresett, és azzal 1854-ben nyugatra, a Kansas-i síkságra ment. Érkezése után részt vett Topeka város fejlesztésében. Akkoriban egy város fejlődésének rendkívül fontos tényezője volt a vasút léte vagy nem léte. Holliday azt remélte, hogy egy új vasút segít benépesíteni Kansas államot és a Középnyugatot. Amúgy Kansas már növekedett, a népességszám 1855 és '61 között 8.500-ról 143.000-re emelkedett. Holliday 1859 engedélyeztette az Atchison, Topeka & Santa Fe Railway-t. Sok év telt el, mire az első, nyúlfarknyi vonalból nagy, országos méretű vasúthálózat épült, óriási és nagyon jó, először gőzös, aztán dízel mozdonyflottával. Santa Fe városát 1610-ben alapították, a new mexicói spanyol közösség központja volt. A kereskedés az Egyesült Államok és New Mexico között 1822-ben indult, mikor New Mexico függetlenné vált a spanyoloktól. A fehér kereskedők a trailt Santa Féig terjesztették ki, miközben a trail áthaladt a Raton Pass-en (Raton hegyi átjárón), és átlépett New Mexico államba. 1859. február 11-én Kansas városa engedélyiratot adott ki az Atchison & Topeka Railroad megépítésére. 1860 szeptemberében Holliday és tizenkét más személy összeadta a kezdő tőkét és a Kansas-i Atchisonban megalapították a vasutat. Négy évig semmi sem történt, ám 1863-ban Holliday és egy szenátor átnyomták a törvényhozáson a land-grant törvényt, amit Lincoln elnök írt alá, és 3 millió acre földet biztosított a vasútépítőknek az Atchisontól Topekáig, és Kansas államban nyugat felé, Fort Union és Santa Fe irányába. Hogy megkapják a földterületet, a vasútnak 1872. december 31-ére el kellett érnie Colorado határát. 1863. november 24-én a vasút a nevét Atchison, Topeka & Santa Fe Railroadra változtatta. |
 A hálás utókor emlékplaketten őrizte meg Cyrus K. Holliday, a Santa Fe vasút alapítójának az arcképét a Kansas-i Topekában Santa Fe Railway fénykép, John Signor collection [4]-ből |
| A vasútépítés
1868. október
30-án kezdődött Topekában, a
vasúttársaság első vonata pedig 1869.
március 31-én indult. A mozdonya, egyben a Santa Fe első
mozdonya egy
4-4-0 (2' B), American volt.
1854-ben építette a
Niles Machine Works Cincinnatiben, és a
széles, 6 lábas nyomtávú Ohio &
Mississippi
Railroadtól került a Santa Féhez.
Átépítették normál
nyomtávára, az 1-es számot, és Cyrus K. Holliday nevét
kapta. Széntüzelésű mozdony volt, de néha fával fűtötték. Több év vonali szolgálat után 1872-ben a Kansas-i Newtonba került tolatómozdonynak. Később olajtüzelésűre alakították. 1915. február 10-én vágták össze Topekában. |
1869. március 30-án
elkészült a híd a Kansas
folyón, így a vasútépítési
anyagokat gyorsabban és olcsóbban lehetett a keleti
iparvidékekről az építés
helyszínére szállítani, a munka
felgyorsult. 1869. április 26-án a társaság
első mozdonya vontatta az első, kétkocsis vonatot, a „The
Wakarusha Picnic Special" kirándulóvonatot, meghívott vendégek
számára. A vonat Topekától az
elkészült hét mérföld hosszú
pálya végéig ment, onnan a vendégek
lovaskocsikon tették meg a maradék öt
mérföldet a kirándulóhelyig. Holliday a
hét mérföldnyi vonal végén
beszédet mondott, hogy a Santa Fe óriási
vasút lesz, eléri Chicagót, St. Louis-t és
San
Franciscót. Látnok volt. |
| A gyorsabban érkező anyagokkal a
vasútvonal építése lendületet vett.
A nagy iramú vonalépítés közben
1869-ben a vasút pénzügyi ellenőrzése a
Massachusetts-i Boston pénzügyi köreinek kezébe
került. De 1871 júliusára a vonal elérte a
Kansas-i Newtont, Topekától 137 mérföldnyire
nyugatra,
1872-re pedig keletre Atchisont, ahol a Santa Fe vonala más
vasutakhoz
csatlakozhatott. Hogy a vasút megkaphassa a szövetségi kormány ígérte földeket, 1872 végére el kellett érnie Kansas túlsó határát, Newtontól 300 mérföldre. 5 millió dollárból az építők erőltetett ütemben haladtak nyugat felé, hogy elérjenek Coloradóig. December 22-ére odaértek, ahol a jelöletlen határvonalat gondolták, és ünnepelni kezdtek. Ám szövetségi ellenőrök jöttek, és közölték, hogy a határ négy mérfölddel távolabb van! Az építők kifogytak a sínanyagból, de a munkások gyorsan felszedtek néhány mellékvágányt, lefektették a határ irányába, és 28-ára elérték az igazi határt. A Santa Fe megkapta a szövetségi kormány biztosította földeket. |
 Az építés első szakaszának városai, Atchison, Topeka, a Kansas - Colorado határ, és Santa Fe Térkép [1]-ből |
A Santa Fe fővonala érdekes
módon elkerülte Santa
Fét, egy mellékvonal ment felé, a new
mexicói Lamy-tól. Egészen addig
a vasút csak
jegyirodát
működtetett Santa Fében, ahonnan autóbusszal
és iránytaxival vitték az utasokat a
vasútig. Az Atchison, Topeka & Santa Fe vasút jegyirodája Santa Fében Railroad Museum of Pennsylvania fényképe [1]-ből |
|||
| A Santa Fe vasút Topekában
született, és évekig itt volt a központja. Az American mozdony mögött a
topekai állomás épülete látszik. A vasútépítés nagyon fontos vonata áll Topeka állomáson: a fizetési kocsiban a dolgozók bérét viszi az építkezéshez Railroad Museum of Pennsylvania fényképe [1]-ből A mozdony a No. 5-ös, 4-4-0 (2' B) elrendezésű Thomas Sherlock 1870-ben készült a Taunton Locomotive Works-ben, 5.800 dollárba került, és egészen 1911-ig dolgozott. |
 |
| Terjeszkedés
W. B. Strong vezetésével 1875-ben, néhány kisebb vasút lízingelésével a Santa Fe elérte Kansas City-t. Ezeket a vasutakat később beolvasztották a rendszerbe. A Santa Fe Coloradóban épített tovább. 1876-ra elérte Pueblót. 1877-ben William Barstow Strong lett a Santa Fe vezérigazgatója. Agresszív stratégiát folytatott, és a legtöbbet tette azért, hogy Holliday jóslata beteljesüljön. A területen a Santa Fe mellett a keskenynyomközű Denver & Rio Grande vasút nyomult. Mindkét vasút számára a logikus bejárat New Mexico felé a Raton Pass volt. Mivel a keskeny átjáróban csak egy vágánynak volt hely, a vonal azé lett, aki elsőként építi meg. 1878. február 26-án a két vasút építői ugyanazon a Rio Grande vonaton utaztak El Moróba, de nem vették észre egymást. Érkezés után a Rio Grande építői a szállodába mentek, de a Santa Fe munkásai, talán W. B. Strong intelmei hatására, azonnal munkához láttak. A. A. Robinson vezetőmérnököt utasították, hogy foglalja el és tartsa az építési területet. Robinson be is adta a kérvényét a vonalépítés engedélyezéséért. Amikor néhány órával később, 27-én a Rio Grande építő csapata a helyszínre ért, látta, hogy azt a Santa Fe már elfoglalta. |
1878. december 7-én az első vonat áthaladt a Raton Pass-en és belépett New Mexico államba. A vonal kapkodva épült, sok switchback, flik-flakk vágánnyal, amin a vonat irányváltással halad, hogy legyőzze az emelkedést. Az 1879. szeptember 1-én megnyitott alagút megszüntette a flik-flakk vágányokat, de a vonalban így is több és nagy emelkedő maradt. Ezért a Santa Fe új vonallal a Raton Pass teljes elkerülését tervezte, amit majd a századfordulóra valósít meg. A Raton Pass incidens után egy hónappal a Santa Fe és a Rio Grande újra összeütközésbe került. A tárgya Colorado államban a vonalépítés a Royal Gorge-ban. Kevéssel azután, hogy a Santa Fe 1876-ban Pueblóba érkezett, kitört az ezüstláz. A Santa Fe úgy döntött, hogy vasútvonallal kiszolgálja a Leadville-i bányákat. A Denver & Rio Grande vasút is vonalat akart építeni Pueblótól Leadville-ig. A két vasút fegyveres csapatokat fogadott, hogy fenyegesse a másik vasút építőit. A Santa Fe munkásai elfoglalták a Gorge-ot (szurdokot), de a Legfelső Bíróság úgy döntött, hogy a Rio Grande-nek van joga vonalat építeni, de azt meg kell osztania a Santa Fével. Végül 1880. február 2-án a két vasút megegyezett: a Santa Fe nem ment Leadville-be, a Rio Grande pedig kihagyta El Pasót. A Rio Grande megengedte a Santa Fének, hogy normál nyomtávra lévő harmadik sínt fektessen a Rio Grande vonalán Pueblo és Denver között. |
| Raton Pass-től az építők a
szép Glorieta Pass, és Santa Fe felé haladtak.
1879 januárjában Robinson építést
vezető mérnök azt javasolta Strongnak, hogy a fővonal ne
menjen Santa Fébe a bonyolult lejtviszonyok miatt. Helyette egy
18 mérföld hosszú mellékvonal
épült Santa Fébe Lamy-tól, amit 1880.
február 16-án adtak át. Két hónappal később a fővonal elérte Albuquerque-et. Az 1880-as években Kansas-ben sok mellékvonal épült, hogy kiszolgálják a "gabona államot". A viszonylag hosszú vasútvonal jól termelte a bevételt, a Santa Fe nagyléptékű hálózat kiterjesztésben gondolkodhatott. New Mexicót elérve nyugat felé Kaliforniába, délre Mexikó felé, és keletre Chicagóba tervezett vasútvonalat építeni. Chicago a nemzeti vasúti főváros volt, és a Santa Fe ott készült felépíteni a székházát. 1880 januárjában a Santa Fe átvette az Atlantic & Pacific Company (A&P) 50%-át, melynek másik 50%-át a St. Louis & San Francisco Railway (Frisco) birtokolta. Az A&P egy földjuttatási törvénnyel jött létre, hogy vonalat épít Springfieldtől a Csendes-óceán partjáig. 293 mérföldet megépített, de pénzügyi nehézségek miatt eladták a Friscónak. A Santa Fe és a Frisco újra életre keltette az A&P-t, és megindult a vonalépítés nyugat felé. |
 Newton állomás Railroad Museum of Pennsylvania fényképe [1]-ből A vasút 1871-ben érte el a Kansas-i várost. A kép talán nem sokkal ezután készült. Úgy látszik, hogy az állomásépület a város társadalmi központja is lett. |
 Albuquerque állomása 1968. január 12-én Bud Bulgrin felvétele [1[-ből Albuquerque, mint New Mexico állam legnagyobb városa, a Santa Fe Chicago és Los Angeles közötti legfontosabb vasúti állomása lett, nagy fűtőház és járműjavító is épült itt. Az 1968-as fényképen még látszik a missziósház-stílusú állomásépület. A vonat a Grand Canyon. |
A Santa Fe vonala 1880-ban érte el
a new mexicói Albuquerque-t. A SF Mexikó felé, és Mexikóba építkezett. Létrehozta a Sonora Railway-t, és vonalat épített a Mexikói öböl parti kikötő, Guaymas-tól Nogales-ig, az arizonai határon. A vasút mérföldenként 15.000 acre földjuttatást kapott a mexikói kormánytól, Nogalesben a vasútvonal csatlakozott a New Mexico & Arizona vasúthoz, mely a SF leányvállalata volt, és egyéb vasutak megszerzésével a Santa Fének 1.700 mérföldes vonala lett Kansas Citiy-től Gaymas-ig. A területen a Southern Pacific (SP) is építkezett, és igyekezett gátolni a Santa Fét, ahol csak tudta. Ennek ellenére létrejött a California Southern Railroad, hogy vonalat építsen San Diegótól San Bernardinón át Kalifornia felé, és hogy találkozzon az A&P vonalával. 1883-ra a vonal megnyílt San Bernardinóig, miután a vasút megküzdött az SP-vel, hogy keresztezhesse a vonalát Coltonnál. Strong elnök megegyezett Huntingtonnal, az SP főnökével, hogy a Santa Fe megvásárolja a Needles - Mojave vonalat. Hogy a California Southern teljessé tegye a vonalát és összekösse San Bernardinót és Barstowot, vonalat kellett építeni a Cajon Pass-en át. A vonal meredek lett, és az egyik legnépszerűbb vonat megfigyelő hely az USA-ban. |
A Cayon Pass fontos kapu a Los Angeles medencébe. Egy nyugat felé tartó Santa Fe tehervonat ereszkedik a lejtőn a Cayon Pass felől 1969 júliusában Mike Schafer felvétele [1]-ből A vonat élén Alco DL sorozatú, Alligator becenevű dízelek, az ereszkedés miatt csendes működési módban. |
 |
| A Santa Fe egyik célja volt Los
Angeles elérése. 1887-ben elkészült a vonala
San Bernardinóból Los Angelesbe Pasadenán
át. Ez lett a fővonala a
személyszállító vonatok
számára. Egy másik vonal is épült a
két végpont között 1888-ban Riverside-on
át, ez lett az elsődleges tehervonati útvonal. (A Pasadena vonalat 1994-ben eladták a Southern California Regional Rail Authority-nek, hogy városközi villamost működtessen rajta. Ma mind a teherek, mind az Amtrak expresszek a Riverside vonalat használják Los Angelesbe.) San Bernardino stratégiai fontosságú csomópont a Santa Fe hálózatában, óriási járműjavító telep épült itt. Akkoriban az USA második legnagyobb vasúti járműjavító műhelye volt. A San Bernardino Shops 1992-ig működött. Bár a Santa Fe legérdekesebb tevékenysége a fővonali vonatozás, nagy forgalma (és bevétele) volt a sok mellékvonalon Kansas-ben, Oklahomában és Texasban. Ezeken a mezőgazdaságot szolgálta ki, begyűjtötte a terményt és kiszállította a szükséges gépeket és anyagokat. |
 Az oklahomai Carmen állomás Paul Enenbach felvétele [1]-ből A feladata nyilvánvaló, a gabonasiló puffer tároló a termény beérkezése és az elszállító vonat érkezése között. |
| Bár a nyugati terjeszkedés
Los
Angeles-ig nagyon fontos volt a Santa Fe számára, erős
országos vasúttá
akkor válhatott, ha elérte Chicagót is, Amerika
vasúti fővárosát.
Megalapította a Chicago, Santa Fe & California Railway-t,
egy
leányvállalatot, melynek fő feladata a
vonalépítés volt Kansas City-től
Chicagóig. A vasút 350 mérföldnyi vonalat
épített Kansas City-től
Illinois államba (Chicago állama), Anconáig. Itt
találkozott a Chicago
& St. Louis Railway vasúttal, mely már vonalat
épített Chicagótól
Pekinig, és remélte, hogy eléri St. Louis-t. A Santa Fe megvásárolta a vasút Chicago - Ancona
szakaszát, majd felélesztette, és a Kansas City -
Chicago vonala részévé tette. 1891-ben a Santa Fe vonatok a chicagói Dearborn állomást kezdték használni, mely a SF chicagói bázisa lett a következő 80 évben. Sok évig az AT&SF volt a vasút, melynek saját vonala volt Chicago és Kalifornia között. |
 Chicago belvárosával a háttérben a 123-as vonat, a Grand Canyon 1961 késő nyarán elhagyja a várost Richard J. Solomon felvétele [1]-ből |
| Az 1880-as évek közepén
Strong elnök a hálózat kiterjesztésén
gondolkodott a Mexikói öböl felé. A Missouri
Pacific erős pozíciót tartott az öböl
vidékén és Texasban, de Strong úgy
érezte, hogy a Santa Fe próbálkozhat ott,
és forgalmat szerezhet a középnyugat és az
öböl vidéke között. A Gulf, Colorado & Santa Fe vasutat a Texas-i Galveston polgárai alapították, céljuk Galvestonból pályát építeni Santa Féig. A munka kifulladt, de George Sealy felélesztette, és 1882-re elérte Houstont, Dallas-t és Forth Worth-öt. Ekkor keltette fel Strong figyelmét, és alkudni kezdett Sealy-vel a vasútja felvásárlásáról. Kemény alkuban Strong elérte, hogy megkapja a GC & SF vasút irányítását, ha vállalja, hogy a következő évben 375 mérföldnyi vonalat épít az oklahomai indiános területre. A Santa Fe vonalat épített az oklahomai Arkansas City-től délre, és a két vonal 1887-ben Purcellnél találkozott. A Santa Fének vonala lett Texas-ba, és a következő években az ottani hálózatát bővítette. |
 Expresszvonat érkezik a Kansas-i Burlingame állomásra a XIX. - XX. század fordulója környékén Railroad Museum of Pennsylvania fényképe [1]-ből |
| A Santa Fe a Los Angeles régióban | |||
| A Santa Fe ebben a régióban
ért el
két nagyon fontos várost, Los Angelest, majd
később további
terjeszkedéssel
északra San Franciscót. Az itteni
hálózat fejlesztése megér egy
fejezetet. San Diego (a térképen  )
Kalifornia egyik legrégibb városa, a
település a spanyol térítők házai,
majd maradványai körül kezdett
kiépülni.
1860-ban a népessége 800 körül volt. A
Csendes-óceán partjának egyik legjobb
kikötője
a város mellett volt, és a Santa Fe vasút
dél-kaliforniai terjeszkedése is itt kezdődött.1868-tól kezdve vasutak alakultak, megszűntek, tönkrementek, összeolvadtak egymással, míg végül 1880-ban megkezdődött a vonalépítés San Diegótól délre, National City-ben, az óceán partján, San Diego irányába. |
San Diego kikötőjébe
érkeztek az
építési anyagok, javarészt
Kalifornia más részeiből és a nyugati
országrészből, a mozdonyok pedig a keleti part felől. Időközben a Santa Fe Barstow felől vonalakat
épített Los Angeles felé, és
szeretett volna csatlakozni a National City - San Diego vonalhoz. Santa
Ana felől a vonal délkeletre folytatódott volna a Rancho
San Joaquin farmon keresztül, de a tulajdonos nem
kívánta a vasutat a földjére. A kor
vasútépítési módszereire jellemző,
hogy az építők kivárták a szombat reggelt,
amikor a bíróságok a
hétvégére
bezárnak, és akkor láttak
munkához a ranch-on keresztül, hogy ne lehessen gyorsan
feljelenteni őket. De rosszul
számítottak:
pisztolyokkal és puskákkal felszerelt farmi
dolgozók
és tulajdonosok elhajtották őket. Végül a
Santa Fe 4.500 dollárt fizetett a ranch tulajdonosának a
vonal átengedéséért. |
 A Southern California Railway vágányhálózata 1893-ban John R. Signor collection [3]-ból A Santa Fe ezen a vágányhálózaton építette ki a saját vonalait. |
|||
A vonal építése Santa Ana felől délkeletre, Capistranóig gyorsan haladt. Olyan gyorsan, hogy Capistrano
tetszetős állomásépületének
köveit és tornyának tetejét a közeli San
Juan Capistrano missziós épületcsoport
romjaiból vették. A rom maradéka a kép
jobbközepén látszik.A vonalat Santa Anától Capistranóig 1887. november 30-án nyitották meg. Capistrano állomás épülete hét évvel a vasútvonal megnyitása után épült Santa Fe collection, Kansas State Historical Society kép [3]-ból |
 |
 |
 |
| A San Juan Capistranót 1776
Mindenszentek Napján,. november 1-én
alapították, a Franciskánus Rend spanyol
katolikusai, és Giovanni da Capistranóról, a XV.
században élt teológusról nevezték
el. A rendházat Kalifornia legrégebbi
épületének tekintik, amely ma is használatban
van. Az 1812-es földrengés lerombolta a rendházat, a romok egy részéből épült a Capistrano vasútállomás. A Rendházat 1910-től restaurálták. Mindhárom kép Roger Titus gyűjteménye, [3]-ból |
 |
| 1887. február 2-án a Los
Angeles Times riportot közölt a
vasútépítésről, és azt írta,
hogy több mint ezer kínai dolgozik a Santa Fe
vonalépítésén. (Sok kínai dolgozott keletről a magas hegyeken át San Franciscóba haladó vonal építésén. Ezek a kínaiak letelepedtek itt, máig zárt közösséget alkotnak. |
1999-ben
a San
Francisco-közeli Oaklandben kúpos kalapos,
kimonószerű ruhás,
napernyős kínai hölgyeket láttam
sétálni, és akkor két kínai nyelvű
napilapjuk is volt, sok utca nevét kínai
írásjelekkel is kiírtak. Világvasutai: A Central Pacific
társaság és az amerikai transzkontinentális
vasútvonal építése) |
| Mind
az alakuló Kalifornia államnak, mind az ott
lakóknak fontos volt a Los
Angeles - San Diego (-National City) vonal
megépülése. A Los Angelestől
keletre épült vonal mentén a városok
robbanásszerű fejlődésnek indultak. A Santa Fe Chicago - Los Angeles vonala menti Pasadenában a Green
Hotel gyorsan az ország keleti részében
lakó gazdagok téli üdülőhelye lettLibrary of Congress [3]-ból |
 |
A pasadenai Santa Fe vasútállomás 1899 körül Library of Congress [3]-ból A kép bal szélén a Hotel Green (felső kép) tornya látszik. Az állomást és a szállodát a Raymond Avenue fölött híd kötötte össze, alatta pedig szervízalagút. A luxusvonaton, mint a California Limited, érkező gazdagok a hídon mindjárt a szálloda második emeletére érkezhettek. A postai küldemények vasúti szállítása már akkor is fontos volt. A vonatot a U.S. Mail lovas postakocsija várta az állomáson. |
 |
 |
A Santa Fe nem ért rá jól kiépíteni a vonalait. Ez a Csendes-óceán parti vonalszakasz, a Surf Line valahol San Clemente környékén túl közel halad a vízhez, ami problémát okozhatott - és okozott is. A Coronado Express a Surf Line-on, a kirándulók leszálltak megnézni az óceánt Lee Gustafson collection [3]-ból |
| A vonalépítés
gőzerővel folyt Los Angelestől déli irányba, San Diego
felé, végül 1888. augusztus 11-én a Times jelentette, hogy
elkészült a vonal, különvonat hagyta el Los
Angeles-t három ülőhelyes, egy pakli- és McCool
vezérigazgató különkocsijával a Surf
Line-on San Diegóba. Az út a capistranói
ebéddel együtt 5 1/2 óráig tartott. A Santa Fe vonalat épített Los Angeles belvárosából a Csendes-óceán parti kikötőkbe, Santa Monicába és Redondo Beach-be
. A Los Angeles-től délre lévő Ballona Junctiontől
Redondo Beach-ig a
10,77 mérföldes vonalat 1888. április 2-án
nyitották meg a forgalom számára. Redondo Beach
fontos kikötő lett, az 1880-as évek második
felében a Pacific Coast
Steamship Co. gőzhajója San Francisco és San Diego
közötti útján
hetente négyszer kötött itt ki.A Los Angeles - Redondo Beach vasútvonal a gőzhajójárattal együtt akkora fellendülést hozott Redondo Beach életében, hogy ekkora szálloda épült a tengerparton  A Hotel Redondo és fürdőház az 1890-es években Santa Fe collection, Kansas State Historical Society kép [3]-ból A hotel előtt a Santa Fe Route vonat áll. A 225 szobás szállodát 1890. május 1-én nyitották meg. A South Bay kulturális központja is volt. Sajnos a szesztilalmat nem élte túl, 1925-ben lebontották. |
 A Santa Fe Redondo Beach személy állomása egyedi épület volt Lee Gustafson collection [3]-ból  Santa Fe tehervonat indul Redondo Beach-ből Los Angeles-be az 1890-es években California Historical Society képe [3]-ból |
 |
A Los Angeles-i La Grande
állomást 1893. július 29-én
nyitották meg a forgalomnak. Az építője, a
Southern California Railway a Santa Fe Route (vonalak) része
volt. Az épület török és mór
építészeti elemeket kombinál. A No. 2, Overland vonat indul Los Angeles La Grande állomásáról, a Southern California Railway 4-6-2-es ( 2' C 1'), No. 54-es mozdonyával az élen Santa Fe collection, Kansas State Historical Society kép [3]-ból |
| A
Santa
Fe vasút a XIX.
század végén 1889-re a Santa Fe 8.118 mérföldnyi (13.070 km) hálózatot épített. Elérte Chicagót, Los Angeles-t és San Diegót. De ahogy más vasutak betörtek a Santa Fe területére, az ereje csökkent. Bírálták Strong elnököt, hogy túl gyorsan építkezett. Az ehhez kölcsönt nyújtó bankok az eltávolítását kezdeményezték. Ahogy a vasút bevételei csökkentek, 1893-ra csődbe jutott. Két évvel később új cég alakult, az Atchison, Topeka and Santa Fe Railway, amely felvásárolta az ATSF tulajdonát, és Edward P. Ripley lett az elnöke. Ő konzervatív módon gazdálkodott, és az új cégnek lett a legkisebb a hálózat egy mérföldjére eső adóssága az összes nagyobb amerikai vasút között. Ripley megszüntette a kis forgalmú mellékvonalakat és a Frisco vasútban lévő Santa Fe tulajdont eladta, és rendezte más vasutakkal is a közös ügyeiket. |
Megvizsgálta a Chicago - Los Angeles fővonalát, és az vonal áthelyezésekkel 50 mérfölddel rövidebb lett. A SF terjeszkedett Kaliforniában San Francisco felé, jogot szerzett a Mojave és Bakersfield közötti vonalra, benne a híres Tehachapi Looppal (hurokkal), ahol a hosszú tehervonat önmaga fölött halad át. Hogy befejezze a vonalat San Francisco felé, a SF vonalat épített Stockton és Richmond között, a San Francisco öbölig. Az öt alagutat is tartalmazó vonalat 1900-ban nyitották meg. A vasút kompjáratot indított a San Francisco öblön át Richmondból a san franciscói China Bay-be, emellett a kompok mellé hajóflottát épített ki uszályokból és vontatóhajókból. |
 |
1900-ra az Atchison, Topeka & Santa Fe
vonala elkészült Dél-Kaliforniától
Point Richmondig, a San Francisco Bay legészakibb
pontjáig. A kompkikötő mellé a vasút nagy
körfűtőházat és teherpályaudvart
épített. A szállítás fellendült, amikor a szomszédos területen a Standard Oil olajfinomítót épített. A Santa Fe vontatóhajója, a Paul Hastings tartja az uszályt, míg a tolatómozdony lehúzza a vagonokat Kép [6]-ból |
Mára (1999-re) a
San Francisco öböl
partján ennyi maradt a
kompkikötőből és a fűtőházból: Saját felvételeim, 1999. június 18. |
 |
 |
A Santa Fe vonala Kalifonria Central
Valley-be és a San Francisco Bay Area-ba (az öböl
területére) 1900-ra nyílt meg. A pálya
leglátványosabb szakasza a Tehachapi
vonal, Dél-Kaliforniában át a hegységen. (balra:) 1964 júniusában az EMD SD24-es trió tehervonatot vontat a Tehachapi Loop-on Bud Bulgrin felvétele [1]-ből A XIX. század végére a Santa Fének saját vonala volt Chicagótól Los Angelesig, San Diegóba, a san franciscói öböl területre és Texas állam szívébe. Cyrus K. Holliday víziója, aki a Santa Fe igazgatója maradt haláláig, 1900-ig, beteljesült. A XX. században további hálózatbővítés és fejlesztés következett. |
| Vége
az 1. résznek. Következik: A Santa Fe vasút, 2. rész, A vasút belép a XX. századba. |
|||
| |