|
|
 A Northern Pacific Yellowstone, 2-8-8-4 (1'DD2') mozdonya tehervonattal a North Dakota-i Medoránál Otto C. Perry felvétele a Denver Public Library Western History Departmentben, [1]-ből |
|||
| Az USA nyugati felének a vasúti forgalma „kitermelte" az osztott főkeretes mozdonyokat | |||
| A vonatok egyre több kocsiból álltak,
nőtt a súlyuk. A nagy, gyakran 22‰-es emelkedők nagy vonóerejű mozdonyt
kívántak. A nagy vonóerőt sok kapcsolt
kerekű gőzmozdony tudja átadni a sínnek, de a nagy merev
tengelytáv jelentős
sín- és nyomkarima kopást okoz. A megoldás
a „dupla" mozdony, egy
hosszú kazán alatt két gépezet, melyek
közül az egyik az osztott főkeretben a mozdonyhoz
képest elfordulhat, beállhat a pályaívbe. A Baldwin mozdonygyár felismerte a problémát, és 1906-ban legyártott öt nagy Mallet (osztott főkeretes és kompaund) gőzöst, és megcélozta velük a Great Northern Railway-t, melynek fővonala a Csendes-óceán partja és Chicago között volt, igazán emelkedős és kis sugarú ívekkel sűrűn teletűzdelt pálya. Samuel M. Vauclain, a Baldwin elnöke, és maga is elismert gőzmozdony tervező, találkozott Jim Hill-lel, a Great Northern tulajdonosával, és felkínálta neki a gőzösöket. A 2-6-6-2 ((1'C)' C1') mozdonyok egyenként 159 tonnát nyomtak. A méretükkel nem lehetett gond, de Hill ódzkodott az újdonságtól. Nem adott egyenes választ a Baldwin ajánlatára, azt mondta: |
-Kipróbálnánk
egyet. -Nem adhatunk el csak egy Mallet-t felelte Vauclain. -Ha ezt tennénk, az az egy mozdony az egyik körzettől a másikig vándorolna, és mindenhol örülnének, hogy megszabadultak tőle. Tudod, hogy egy átlagos vasutas tart az újdonságtól. Ötöt kell venned a Cascade hegység körzetbe. . Vauclain tudta, hogy a mozdonyok azért sem tetszenének a vasutasoknak, mert egy gép két másik mozdony, és személyzet munkáját látja el, ezzel emberek válnak feleslegessé. . -És mi lesz, ha nem felelnek meg nekünk? - kérdezte Hill. -Akkor azonnal visszaküldöd. -Rendben! - mondta Hill. -Küldj ötöt! . A mozdonyok olyan jól szerepeltek, hogy a Great Northern még sokat rendelt. . Ez a történet a Baldwin elnökének, Samuel M. Vauclainnek az önéletrajzi kötetében jelent meg, és jól mutatja, hogy hogyan ment át egy mozdonygyár némelyik fejlesztése a működő vasútra. |
| A
Mallet mozdony betör az amerikai vasútra Vauclain és a Baldwin nehezen fogadtatta el azt a mozdonyt a Great Northernnel, pedig a Mallet rendszer akkor már nem volt újdonság. Az 1904-es St. Louis Expositionön több újfajta gőzmozdonyt is bemutattak, némelyiket kimondottan erre a kiállításra fejlesztették. A legnagyobb figyelmet a Baltimore & Ohio (B&O) vasút 2400-as mozdonya kapta. |
Az óriási Mallet 164 metrikus tonnát nyomott, kétszer hat, 1422 mm átmérőjű hajtott kerekével több, mint 24 m hosszú volt. A két teljes gépezetes, osztott főkeretű mozdony így mutatkozott be Amerikában. A hátsó gépezetet a nagynyomású hengerek, ezek kipufogó gőze pedig az első gépezet hengereibe jutottak és ott ismét munkát végeztek. A mozdony az Old Maud becenevet kapta. |
| Az első
amerikai Mallet kompaund mozdony a B&O 2400-asa John P. Hankey collection [1]-ből A mozdony a képen nem látszik nagynak, de nézzük meg, a szelepvezérlő gépezet olyan magas, mint az előtte álló ember. |
 |
| Típusismertető A 0-6-6-0 Észak-Amerika első Mallet-je a B&O 0-6-6-0 (C'C), 2400-as számú mozdonya volt. A szerepét az elöl lévő futóforgóváz hiánya kis sebességű tolószolgálatra és állomási tolatásra korlátozta, a legtöbb további osztott főkeretes mozdonynak lett első futóforgóváza. A 32 ilyen mozdony legtöbbjét tolószolgálatra vették, később néhányuk rendezői munkára került.  |
A Western Maryland mozdonyai a többiekével ellentétes irányba fejlődtek. 1909-től 2-6-6-2-esnek (tehát első és hátsó futóforgóvázzal) épültek, de a nagy 2-10-0-s (1'D) érkezésekor leszerelték róluk a futóforgóvázakat, és nehéz rendezőpályaudvari tolató szolgálatra osztották be őket. A legtöbb 0-6-6-0-st a 30-as években leállították. A Western Maryland 9, 0-6-6-0-s mozdonyainak egyike Leslie R. Rose felvétele [6]-ból A Baltimore & Ohio, a Denver & Salt Lake, a Western Maryland, a Canadian Pacific, a West Side Belt, a Kansas City Southern, a NYC és a Virginian járatott ilyen mozdonyokat, melyeket a Baldwin, az Alco, és némelyik vasút saját műhelye készített. |
| A B&O
mozdonya
felépítését Leonor F. Loree, a vasút
elnöke képzelte el, és kiváló
gépésze, James Muhlfeld tervezte. Az elrendezés
nem volt új, Anatole Mallet (ejtsd: maléj) 1874-ben tervezett
ilyen felépítésű mozdonyt az Alpok egy keskeny
nyomközű vonalára, és szabadalmaztatta is. A mozdony
hegyi mellékvonalakon járt, Mallet sosem gondolta volna,
hogy nehéz fővonali vontatásra is alkalmazzák. A B&O 2400-asát az Alco mozdonygyár készítette, és éppen elkészült a St. Louis Expositionre. Ezután a 0-6-6-0 (C'C) mozdony a B&O legkeményebb vonalain dolgozott, sikerrel. Egyes emelkedőkön a Mallet ugyanolyan könnyen vontatott, mint két 2-8-0 mozdony, eközben 30%-kal kevesebb szenet fogyasztott. |
A B&O Mallet mozdonyt jól
tervezték és
jól építették meg. A vasút és
az Alco mozdonygyár ügyelt a részletekre. Ha a
B&O hallgat a szkeptikusokra, még elkészülte
előtt dobhatta volna a tervet, de
szerencséjére nem tette. Az első mozdony 30 évig
szolgált. A következő 45 éves időszakban körülbelül 2400,
különböző tengelyelrendezésű ilyen mozdony
készült az amerikai vasutakra. Az Old Maud B&O mozdony főleg tolószolgálatot látott el, vonat élén nem dolgozott, mert hiányzott az első futóforgóváza. De nemsokára nem csak tolásra, de vontatásra is készültek Mallet mozdonyok. |
| Mallet-ek
a hegyi vonalakra A XX. század legelején a Great Northern (GN) vasút Washington államban (az USA észak-nyugati sarkában) úgy javított a Cascade-hegységen átvezető vonala lejtviszonyain, hogy alagutat fúrt a legmagasabb csúcs alatt. Ezzel a 40 ‰-es emelkedést a még mindig meredek, de kezelhetőbb 22 ‰-esre csökkentette. A Baldwin úgy segítette a már Mallet ügyben megpuhított GN vontatási igényét, hogy módosított Mallet-t tervezett a számára, és 1906-ban leszállított öt 2-6-6-2 ( (1'C)'C1' ) tengelyelrendezésű, vonali vontató célú mozdonyt. Ezek az első fővonali Mallet tehermozdonyok voltak, és elsők voltak abban is, hogy Belpaire tűzszekrényük volt. A mozdonyok sikeresek lettek, és 1908-ig a GN még 45-öt rendelt belőlük. A Mallet-ek jó híre gyorsan terjedt Amerikában, és 1909-re a nehéz tehervonatok leggyakoribb mozdonyai lettek. Az 1900-as évek elején megjelenő túlhevítő a nem osztott keretű kompaund mozdonyokat szinte kivégezte, hamar átépítették őket ikergépezetesre. A Mallet kompaundok kivételek lettek, míg az utolsó nem Mallet kompaund mozdonyokat a Baldwin a Santa Fe számára 1914-ben gyártotta, addig az utolsó gőzös, amit a Baldwin amerikai piacra készített, az 1949-ben gyártott 2-6-6-2-es mozdonyok voltak a Chesapeake & Ohio vasútnak, a Norfolk & Western pedig az utolsó Y6b 2-8-8-2-es mozdonyt 1952-ben készítette (lásd Világvasutai: A Norfolk & Western nagyszerű Mallet-jei) |
 A Baldwin építette Mallet a GN-nél, tehervonaton Claude Witt felvétele [3]-ból A No. 1919 Skykomish teherpályaudvarán áll. Ebben a körzetben vannak az igazán nagy emelkedők. A mozdony az emelkedőn egész nap, állandó, 5-6 mph (8-10 km/h) sebességgel vontatta a nehéz tehervonatokat. |
 |
A Virginian vasút nagy Mallet-je Ott C. Perry felvétele a Denver Public Library Western History Departmentben, [1]-ből A 801-es mozdony a Norfolk & Western vonalát tehervonattal keresztezi Norfolkban, 1932. augusztus 7-én. A Virginian Mallet-jei a legnagyobbak között voltak. Ennek a 2-10-10-2-es ( (1'D)' D1' ) mozdonynak a kis nyomású hengere több mint 1200 mm átmérőjű volt. A 680.000 font (308,4 metrikus tonnás) mozdonynak 80.104 kp volt a vonóereje. |
| Bár Mallet-ek többféle
tengelyelrendezéssel készültek, mint 0-8-8-0,
2-8-8-0, 2-6-8-0, 2-4-4-2 és 2-10-10-2, a legnépszerűbb a
2-6-6-2 volt 1.300 példánnyal, és a 2-8-8-2,
625-tel. A 2-6-6-2-t nehéz vontató szolgálatra használták, hosszú szén- vagy ércvonatokat húzott. Jellemzően 56 hüvelykes (1.422 mm-es) hajtott kerekeivel ritkán mentek 20 mph-nál (36 km/h-nál) gyorsabban. |
A 2-8-8-2-ket ( (1'D)' D1' ) a Baldwin 1909-ben a Southern Pacific (SP) számára tervezte, a Donner Pass-re a kaliforniai Sierra hegységben, de hamar más célokra is beosztották. Sok 2-8-8-2 nem volt sokkal nehezebb, mint egy ugyanabból a korból való 2-6-6-2, és nem is vártak el tőle nagyobb vonóerőt, inkább a tengelyterhelés csökkentésére volt hasznos a több hajtott kerék. |
| A Mallet-ek ideálisak voltak nagyon
nehéz vonatok vontatására, kis
sebességgel. Két bányai vonat találkozása az ohiói Georgetown-nál 1954-ben George C. Corey felvétele [1]-ből A Virginian vasút 2-10-10-2-es Mallet-je 17.000 tonnás szénvonatot is vontatni tudott, tológép nélkül. |
 |
| A
Santa Fe különleges Mallet-jei Ez a vasút nagy lelkesedéssel alkalmazta a Mallet-eket. Különösen víztakarékosságot vártak tőlük. A Santa Fe nagyon hosszú, a sivatagban haladó vonalai mellett kihelyezett víztartályok voltak a gőzmozdonyok számára, melyekbe vízszállító vonatok vitték a vizet. A Santa Fe próbálkozott a 2-4-6-2 ( (1'B)' C1' ) tengelyelrendezéssel, és a megtörni képes kazánnal, a két kazánrészt hajlékony csőcsatlakozóval kötötték össze, vagy tangóharmonika-szerű redős csatlakozással, 60 acélgyűrűvel. Egyik megoldás sem lett sikeres, és a hajlékony kazános gépeket átépítették osztatlan főkeretes, ikergépes mozdonnyá. A vasút szakított a hagyománnyal, hogy a Mallet-ek csak kis sebességű vontatók lehetnek, személyvonati mozdonyokat is rendelt a Baldwintól. |
A Santa Fe 1911-ben más irányba is tolta a határokat, a saját műhelyében meglévő 2-10-2-esekből 2-10-10-2-s, osztott főkeretes kompaund mozdonyokat épített. Abban az időben ezek voltak a világ legnagyobb mozdonyai, 711 mm x 965 mm átmérőjű hengerekkel. A mozdonyok nem lettek sikeresek, és visszaépítették őket hagyományos, 2-10-2-esekké. A Santa Fe még bizarrabb vontatói voltak a 2-8-8-8-8-2 kvadruplex, és a 2-8-8-8-8-8-2, kvintuplex mozdonyok. Ezekről a rengeteg hajtott kerekű gépekről még a Santa Fe Locomotive Development könyvben sem találtam képet, lehet, hogy olyan gyorsan elbontották őket, hogy nem maradt idő lefényképezni. |
| A
Mallet-ek ösztönzik a fejlődést Azon túl, hogy megteremtették az osztott főkeretes, kompaund vontatási módot, a Mallet-ek egyéb változásokat is hoztak. A B&O 2400-asa, az Old Maud behozta a Walschaerts vezérlést az Egyesült Államok gőzmozdony technikájába. A vezérlés vagy hatvan évvel korábban megszületett, a tengeren túl mégsem lett népszerű, bár kipróbálták egy kísérleti mozdonyon. A legtöbb amerikai gőzös belső, főkereten belüli vezérlést, Stephenson-típusút használt. A belső vezérlés a főkereten belül, míg a külső, mint a Walschaerts a hajtott kerekeken kívül helyezkedik el. Ahogy a gőzösök kazánja és egyéb alkatrészei nőttek, és a mozdonyok bonyolultabbak lettek, egyre kevesebb hely maradt a főkereten belül. A tervezők nem akarták kihelyezni a vezérlést, de a B&O Old Maud sikere precedenst teremtett, és hamarosan a külső vezérlés lett az általános. Nemsokára más típusú külső vezérlések is terjedtek, de a Walschaerts lett a legnépszerűbb. A Mallet mozdonyokban túlhevítést alkalmaznak A korai Mallet-ek gyengesége volt, hogy mivel alacsony, 200 psi (14 atm) körüli kazánnyomással működtek, a gőz lecsapódott, és a csövekben-alacsony nyomású hengerekben víz gyűlt össze, ami lelökhette a hengerfedelet, de akár a dugattyút is eltörhette. A Baldwin végigvezette a nagynyomású hengerből kiáramló gőzt a füstszekrényen vagy a kazánon, és úgy vitte a kisebb nyomású hengerbe. |
Hatásosabb volt a valódi túlhevítés, ami a kazánban keletkező gőz hőmérsékletét növelte meg 160-170 C° -kal, és így került a hengerekbe. A túlhevített gőz nem volt nagyobb nyomású, mint a telített, vagy nedves gőz, de nagyobb hőenergiát hordozott és nagyobb terjeszkedési energiát adott a hengerekbe. A túlhevítést Európában már a századforduló óta vizsgálták és alkalmazták, de Amerikában a Mallet-eken jelent meg első ízben, de megnövelte a nem kompaund mozdonyok teljesítményét is. A túlhevítőt a Schmidt Superheater Company amerikai cég kereskedelmi termékként kínálta, az új mozdonyokba pedig a gyárak építették be. A gőzmozdony-fejlesztés kutatói rámutattak, hogy a túhevítés előtt minden mozdony teljesítmény növelés a méretét is növelte. Mialatt a mozdonyok teljesítménye nőtt, nem lett számottevően nagyobb a termikus hatásfoka, emellett a súly-teljesítmény hányados is nagyjából azonos maradt. Ebből következett, hogy a túlhevítés megölte a legtöbb kompaund gőzmozdonyhajtást. A merev keretes kompaund mozdonyokat gyorsan átépítették ikergépezetessé. Az 1920-as évek közepére a Mallet, osztott főkeretes és kompaund mozdonyokat egyszerű mozdonyokkal helyettesítették, de néhány vasút, mint például a Norfolk & Western tovább használta és finomította az Y6, Mallet kompaund mozdonyait. Az 50-es évek elejéig gyártásban, és a 60-as évekig üzemben maradtak. |
| A Cab Forward,
vezetőállás elöl mozdonyok |
|||
 |
A Southern Pacific (SP) sok cab forward gőzmozdonyt használt mind teher, mind személyvonatokon. Az SP, Baldwin építette AC-6, 4-8-8-2-es ( (2'D)' D1' ) mozdonya a kelet felé haladó Pacific Limited élén a kaliforniai Ciscónál, ahogy a Donner Pass felé emelkedő pályán halad Otto C. Perry felvétele a Denver Public Library Western History Departmentben, [1]-ből |
 |
A
Southern Pacific (SP) cab forward
mozdonyai egyéni megoldások voltak a
gőzösözésben, és az SP ikonikus
gépeivé váltak. Az SP AC-11, 4-8-8-2-es ( (2'D)' D1' ) mozdonya a Mojave sivatagban egy forgalmi kitérőn halad a 804-es vonat második szekciójával, 1949-ben J. R. Quinn gyűjteménye [1]-ből A háttérben a vonat tolómozdonyának a füstje látszik. |
| A
tél a Sierra hegységben A Donner Pass-t (szorost) úgy ismerik a Sierrában, mint minden nyugati átjárók öreganyját, télen a rendkívül zord időjárásával és a meredekségével az USA legnehezebben járható vonalává teszi. A szorost az 1860-as évek elején Theodore Judah, a nyugati vasutak úttörője fedezte fel, és a Central Pacific épített bele vasútvonalat, a transzkontinentális vonal részeként. A vonal a kaliforniai Roseville-től a tengerszint feletti 125 lábról (38 m-ről) a Donner Pass-re 7.000 láb (2.134 m) magasra emelkedik, 90 mérföld (145 km) hosszon! A vonal jellemzően 20‰ -es, de helyenként eléri a 24‰ -et is. (Erről a vasútépítésről lásd: Világvasutai, A Central Pacific társaság és az amerikai transzkontinentális vasútvonal építése írást.) |
.
A nyugati irányú vonal a Donner Pass-re nem ennyire meredek, de itt meg az óriási havazások okoznak gondot, amik egész Észak-Amerikában a legnagyobbak. Egy tél alatt 17,7 m hó is lehullhat Donnerre. Egy havas télen nem ritka, hogy állandó, 5 méteres hó lepi a vidéket. A tél pedig októbertől májusig tart. Ilyen környezetben a vasútforgalmat egész évben csak hosszú hóvédő tetőkkel lehet fenntartani. A Donner Pass vonalon összesen vagy 40 mérföldnyi (64 km-nyi) masszív hóvédő tető biztosítja a vonatforgalmat. 1909-re a forgalmi igény a vonalon az akkori vontatóállománnyal elérte, majd hamarosan meghaladta a kapacitása határát.Többet szállítani csak hosszabb és nehezebb vonatokkal lehetett, ehhez pedig nagyobb teljesítményű mozdony kellett. |
| Típusismertető A cab forward mozdonyok 1909-ben a Baldwin két 57 hüvelykes (1448 mm-es) hajtott kerekű, 2-8-8-2-es Mallet-t szállított le a Southern Pacific-nek (SP), hogy ezzel helyettesítsék az előfogatolt Consolidation-öket (2-8-0-sokat) a Sierra hegységben. A mozdonyok jól vontattak, bár a kéményük nem fért be mindenhol a hóvédő alagutakba, ahol a mozdonyszemélyzet a nagy füsttől nem látott előre, és alig kapott levegőt. A visszaút, fordított állású mozdonnyal, az elöl lévő szerkocsi ellenére sokkal jobban sikerült. Ez adta a cab forward (vezetőállás elöl) mozdonyforma ötletét.  Az SP 4133-as, AC-6-os mozdonyát a Baldwin építette 1930-ban, az utolsó osztály elöl sík vezetőállással Baldwin gyári fotó, H. L. Broadbelt gyűjteménye, [6]-ból |
Az első ilyen mozdonynál a vezetőállást a füstszekrény elé helyezték, de így a zaj és a forróság kibírhatatlan volt, és hogy az ívekben ne lógjon ki a vezetőállás a szelvényből, kicsi volt benne a hely. A második elrendezés sikeresebb lett: leválasztották a mozdonyt a szerkocsiról, azt a füstszekrény mögé tették, a vezetőfülkét pedig a mozdony tűzszekrény felőli végéhez. Az ilyen mozdony értelemszerűen csak olajtüzelésű lehetett, a hajtóanyagot csővezetéken hozták előre a tűzszekrényhez. A zárt vezetőállásra lámpákat szereltek, alá pályakotrót és mehetett is a mozdony. Ez az elrendezés nagyon szokatlan volt, rendkívüli, és nagyon-nagyon sikeres. A mozdonyszemélyzet élvezte a korábbihoz képest panoráma kilátást. Később, még 1909-ben a Baldwin még 15 2-8-8-2-est szállított le az SP-nek, amit az MC-2 (Mallet Consolidation) osztályba soroltak be. 1911 és '13 között még 32-t gyártott, a legtöbbjüket 1928 és '31 között egyszerű (nem kompaund) mozdonnyá építették át, és AC osztálybesorolást kaptak. Az 1940-es évek végéig maradtak szolgálatban. Az SP kipróbálta a cab forwardokat személyforgalomban is, a második generációs, 4-8-8-2-es mozdonyok lettek sikeresek. A Baldwin az első tíz AC-4-est 1928-ban szállította le, 1600 mm hajtott kerék átmérővel, 610x812 mm furat-löketű hengerekkel. |
| A
TRIPLEX-ek |
|||
| Az
Erie és a Virginian vasutak is feszegetik a határokat Mindkét vasút kísérletezett három gépezetes, triplex mozdonnyal. A mozdonyok nem működtek jól, de érdemes említeni a gigantikus méreteik miatt. |
|||
| Típusismertető A 2-8-8-8-2 ( (1'D)' D D 1') és a 2-8-8-4 (1'D)' D D 2'), a Triplex mozdonyok A Triplex mozdony egy lépés volt a próbálkozások hosszú sorában arra, hogy minél nagyobb vonóerőt, akkor 160.000 fontot (72.600 kp-ot) tegyenek egyetlen mozdonyvezető kezébe. Ez a vonóerő több volt, mint amennyi egy vonat vontatásához kellett, 1914-ben a kapcsolókészülékek és a tehervagonok alvázai nem álltak ki ekkora vonóerőt. (A technika fejlődött, 1939-re az Electro-Motive 4 egységes FT mozdonyának 228.000 font (103.400 kp) volt a legnagyobb vonóereje.) Az Erie vasút 1914-ben kapott három 2-8-8-8-2-es ( (1'D)' D D 1' ) gépet a Baldwintól. Nem volt elegendő a rostélyfelülete, ezért az elsőt visszaküldték, ahol a rostélyt 122 négyzetlábra (11,34 m2-re) növelték, a következő kettő már így készült. Hat 36x32 hüvelykes (914x812 mm-es) hengere volt, a harmadik pár a szerkocsi alatt. A középső hengerpár nagy nyomású gőzt kapott a kazánból, a jobb henger gőze az első hengerpárba, a balé a szerkocsi alatti hengerekbe áramlott. Így a triplex az expanziót kétszeresen kihasználó mozdonyok egyik fajtája. (Valódi triplex gőzös üzemet csak hajóban tudok.) A mozdony teljes súlya 387 metrikus tonna, kazánnyomása pedig 210 psi (14,8 atm) volt. |
. Sok hibája volt a mozdonynak: óriási mérete ellenére a kazán nem tudott elegendő gőzt adni a hat nagy hengernek, a hátsó hengerpár fáradt gőze egy kéményen a szabadba távozott, így nem élénkítette a légáramlást a füstszekrényben, és ahogy fogyott a víz és a szén a szerkocsiból, csökkent a súly a leghátsó hajtott kerekeken, így megpördültek. A mozdony a bonyolult szerkezete ellenére nem adott le elég nagy teljesítményt, míg sok és drága karbantartást igényelt. Ráadásul az Erie saját műhelyei túl kicsik voltak ekkora mozdonyhoz, ezért ott csak a kisebb munkákat végezték, a komolyabbakat a Lehigh Valley vasútnak a philadelphiai Sayre műhelyében. Az Erie tolómozdonynak használta őket, 1927-ig, amikor nyugdíjazták, később szétvágták. Az Erie mozdony rossz tapasztalata ellenére a Virginian is megpróbálkozott Triplex mozdonnyal, de a 2-8-8-8-4-es mozdonya még kevésbé lett sikeres, mint az Erie-é.  A Virginian 700-as mozdonyának kisebb átmérőjű hengerei voltak, mint az Erie Triplexeinek, és kéttengelyes hátsó forgóváza volt, hogy egy tolás után gyorsabban tudjon visszaérni a lejtő aljára a következő vonatért Baldwin gyári fotó, H. L. Broadbelt gyűjteménye, [6]-ból |
| A Virginian Triplexének a kisebb
hengerei mellett még kisebb rostélyfelülete volt,
és a kazánja nem tudta elegendő gőzzel ellátni a
hengereket. Lassabb volt, és még hamarabb kifogyott
belőle a gőz. Emellett a futása során újabb gond
jelentkezett, egy alagútban csak 4 hüvelyk (kb. 10 cm)
rés maradt a kémény fölött a
kiáramló füst és gőz számára. A
mozdony soha egyetlen sikeres futást sem tett. 1920-ban a Virginian visszaküldte a Baldwinnek, mely az első két gépezetéből 2-8-8-0-s mozdonyt, a hátsóból pedig egy 2-8-2-est épített. Ezek a mozdonyok 1953-ig dolgoztak. |
4 Triplex mozdony épült, Első: Erie 5014, 1914 április, Utolsó: Virginian 800, 1916 december, Legnehezebb: Erie 5015 és 5016, 857.000 font (389 tonna) Legkönnyebb: Virginian 700, 844.000 font (383 tonna) |
| A
Challenger
és a Big Boy |
|||
| Az 1930-as évek
közepéig a legtöbb osztott főkeretes mozdonyt
viszonylag kis sebességű szolgálatra
szánták. A 40-50 mérföldesnél (65 - 80
km/h-nál) nagyobb sebességnél az első és a
hátsó gépezet közötti függőleges
játék futási instabilitást okozott. A
'30-as évek közepén a Union Pacific és az
Alco tervezett egy mozdonyt (akkoriban a vasutak mérnökei
nagy halom tervrajzzal mentek a gyárba mozdonyt rendelni, ahol a
gyár mérnökeivel
véglegesítették a terveket), és ezt az
osztott főkeretes mozdonyt nagy sebességre tervezték. |
Kiküszöbölték a
más ilyen
mozdonyoknál meglévő stabilitási
problémákat, kéttengelyes első
forgóvázat terveztek, de fontosabb újdonság
volt a nagy felületű sík
hordozó, amihez az első gépezet csappal csatlakozott. Ez
a megoldás
minimalizálta a függőleges mozgást,
és nagy sebességnél nyugodt futást
biztosított. Emellett a mozdonynál nagy
pontossággal egyenlítették ki
az előre-hátra mozgó (jelentős) tömegeket. |
| Típusismertető A Challenger A Union Pacific (UP) 1936-tól alkalmazta ezt a mozdonyt, mikor az Alco leszállította a No 3900 - 3914-es, 4-6-6-4, (2'D) D2' gépeket, utána a Northern Pacific, majd a Spokane, Portland & Seattle vett 21-et illetve 6-ot. Az összes Challenger gyakorlatilag azonos méretekben készült, 1752 - 1778 mm hajtott kerék átmérővel, 520-584 x 812 mm-es furat-löketű hengerekkel, 11 - 14 m2-es rostéllyal. A későbbi Challengereknél az első gépezetnél csak vízszintes mozgást engedtek meg, a függőlegeset kizárólag a rugózás vette fel. Ez jobb terhelés elosztást eredményezett az első és a hátsó gépezet között, és nagyobb stabilitást adott. |
A Challengerek a legjobb nagy sebességű, nem kompaund, osztott főkeretes mozdonyok voltak. Bár a UP tehervonati gépnek szánta, rendszeresen használta személyvonatok élén is. Egyikük ma is működőképes, a UP 3985-ös. Darabszám: 252 Első: UP 3900, 1936 Utolsó: Clinchfield 663, 1947 Legnagyobb számban a UP vette, 105 darabot Legnehezebbek a Northern Pacific gépei voltak, 644.000 font, 292 t. |
 Az 1942-ben gyártott gépek utolsójaként, a UP 3969 keletre tart Wyomingban a Sherman dombságon egy denveri tehervonattal 1948 júliusában Jim Ady felvétele [6]-ból |
 Újonnan kikerülve az Alcóból, a UP 3939-ese Los Angeles-ben áll egy áramvonalas, ülőhelyes kocsikból álló vonat, a Challenger élén, ami a UP "turista osztályú" Chicago-Los Angeles vonata volt UP felvétel [6]-ból |
| A
Big Boy A Challenger megjelenése után néhány évvel a UP nagyobb teljesítményt akart. Otto Jabelmann műszaki főnök vezetésével a Challengert 4-8-8-4-es ( (2'D)' D2' ) mozdonnyá bővítették, 68 hüvelyk (1727 mm) hajtott kerék átmérővel, 603 x 813 mm-es hengerekkel. A típus úgy kapta a nevét, hogy valaki az Alco gyárban krétával ráírta a gyártás alatt lévő mozdony füstszekrényére. (Nincs feljegyzés arról, hogy más mozdony olyan nevet kapott volna, amit az Alco és a UP is használt. Nem voltak olyan jóban [6]). |
Nem sokkal azután, hogy az Alco leszállított 20 Big Boyt a UP-nek, a vasút ismét Challengereket rendelt a gyártól. Jabelmann kis módosításokat hajtott végre a Big Boyon, de a UP többet már nem vásárolt. A II. világháború alatt a UP vonóerő éhsége óriási volt, és vásárolt 30 USRA tervezésű, 2-8-8-2, nem kompaund mozdonyt a Chesapeake & Ohio vasúttól, és 5 hasonló tengelyelrendezésű kompaundot a Norfolk & Westerntől. Ezeket a háború után, 1947-ben összevágták. |
| Epilógus A nagyon gyors 4-8-4, ( 2'D2' ) Northern és az óriási teljesítményű 4-6-6-4, ( (2'D)' D2' ) kiváló gépekkel az amerikai gőzmozdony fejlesztés elérte a csúcspontját. Próbálkoztak még turbinás és gőz-villamos mozdonyokkal, de ezeket sosem gyártották nagy darabszámban. A vasúti vontatás fejlődésének útja a dízel-villamos mozdonyok használata lett. |
A gőzmozdony barátainak nagy szerencséjére ezekből, és sok más gőzösből maradt fenn működő, vagy működővé tehető példány, ami idézi az amerikai vasutazás felfutó és hősies korszakát. |
| |