|
 |
IV. rész: Swindon Works a XX. század elejétől a II. Világháborúig |
| I. rész: Az amerikai Sacramento Shops és a brit Swindon Works: a kezdetek |
| II. rész: A brit Great Western Swindon Works-ének fejlődése a XX. század elejéig |
| III. rész: Sacramento Shops: Gyors fejlődés a semmitől a nagy járműgyárig, a XIX. század végéig |
| Swindon a XX.
század legelején |
| A XX. század első éveiben
ilyen, nagyon jó
formájú Pacific gőzöst gyártottak Swindonban.
Ezen a mozdonyon a brit jelleget talán csak a hajtott kerekek
felső részének a borítása mutatja. De
annak,
hogy Swindon ilyen, a kontinensen is bárhol alkalmas mozdonyt
készített, előzménye volt. A járműgyár a XX. századba lépésekor mozdony- tervezési nagyfőnököt váltott. George Jackson Churchward lett a mozdony, kocsi és vagon részleg főfelügyelője (vezető mérnöke). Ő fejezte be az előző vezető utolsó munkáját, egy 4-4-0 tengely- elrendezésű gyorsvonati mozdonyt. A Great Bear Nagy-Britanniában az első, és a GWR számára gyártott egyetlen Pacific (2'C1') tengely- elrendezésű mozdony lett. Churchward a GWR igazgatótanácsának a nyomására tervezte, hogy a társaságé legyen az ország legnagyobb és legerősebb expresszvonati mozdonya. |
 A Churchward tervezte Great Bear mozdony British Rail gyűjtemény, [1]-ből A No. 111, Great Bear (nagy medve) mozdonyt a fényképezéshez "factory grey", gyári szürke színűre festve, mielőtt 1908-ban megkezdte a futópróbáit |
 A No. 111, The Great Bear London Paddington pályaudvaráról indul Bristolba Gyári fénykép [4]-ből |
| A No. 111, The Great Bear 1908
februárjában készült. A Great
Western Old Oak Common
fűtőházhoz állomásították, és
főként a 10:45-kor induló Paddingon - Bristol vonatot
vontatta. majd Bristolból a megállás
nélküli Ilfracomb vonattal érkezett Londonba
16:10-kor. 1924-ben vonták ki a forgalomból. Ugyanebben az évben Castle osztályú mozdonnyá építették át, Viscount Churchill néven. |
| George
Jackson Churchward, a mozdonytervező 1857-ben született, az iskolában matematikában tűnt ki. 16 éves korában csatlakozott egy vidéki vasút mozdonyműhelyéhez, mozdonyvezető is lett, majd miután azt a vasutat beolvasztotta a GWR, a Swindon Works mozdonytervező részlegéhez került. 1895-ben már ő a mozdony műhely főnöke, és még Swindon polgármesterévé is megválasztják. Elődje, Dean nyugdíjba vonulásával Churchwardot kinevezik a Mozdony, Kocsi- és Vagongyár vezető mérnökének. Működése alatt csökkentette a mozdonyfejlesztés- és gyártás költségeit és elősegítette a szabványosítást. A már bizonyított francia és amerikai mozdonytervezési elvek alkalmazásával 1903 és '11 között kilenc szabványos mozdonyosztályt tervezett. Legismertebb a 4-4-0 tengelyelrendezésű City osztály, mozdonyok, melyek egyike, a City of Truro elsőként érte el a 100 mph (160 km/h) sebességet. Churchward tevékenysége nagy hatással volt Swindon Works-re, javaslatára nagy mértékben bővítették az "A", a mozdonyszerelő műhelyt. Nem minden mozdonyterve volt sikeres, az 1908-ban épült Great Bear, Pacific mozdony túl nagy tengelyterhelésű lett, így csak London és Bristol között járhatott. 1922-ben ment nyugdíjba, utódja egy másik nagy mozdonytervező, Charles Collett. Churchward 1933-ban halt meg, egy általa tervezett mozdony gázolta el, mikor az otthona közelében a vasúti pálya állapotát vizsgálta. Életrajz [7], fénykép British Rail [1]-ből |
 |
 A kísérleti 4-6-0, No. 2601 (beceneve: Kruger) British Rail gyűjtemény [1]-ből |
Ezt a mozdonyt kapta Churchward az elődjétől, majdnem készen. Csak kis mértékben módosíthatott a terveken, hosszú füstszekrényűvé tette, benne szikrafogóval, az akkori amerikai tervezési elveket követve. (A hosszú füstszekrényt Magyarországon is hívták "amerikai rendszerű"-nek.) Churchward alkalmazta a Belpaire tűzszekrényt is egy olyan kísérleti mozdonynál, melyet az előző vezető irányításával még hagyományos tűzszekrényesre terveztek, és az, hogy a módosított mozdony az eredeti határidőre elkészült, azt mutatja, hogy a tervmódosítás a főnökváltás előtt is már előrehaladott állapotban volt. A mozdonyon a Belpaire tűzszekrény előtt egy 3 láb 6 hüvelyk (kb. 1000 mm) hosszú külön égéstér is volt. A legnagyobb kazánnyomását 200 psi-re (pound per square inch,14 atm) tervezték, végül 180-ra (12,7) engedélyezték. És bár a mozdony kiválóan teljesített, elnyerte a legcsúnyább mozdony címet minden mozdonyok között, melyet a Great Western Railway valaha is látott. |
 Az 1902-ben elkészült Locomotive No. 100, a William Dean British Rail gyűjtemény [1]-ből |
| Churchward a csúnya mozdony
elkészülte után az amerikai és a
francia, sikeres
mozdonytervezési
elveket
tanulmányozta,
és a csapatával megtervezte a fenti, No. 100-as
mozdonyt. 1902 februárjában gördült ki a
gyárból az akkor szokásos méretekhez
képest óriási gyorsvonati gép.
Láthatóan
szakítottak a GWR minden korábbi
mozdonyszerkesztési elvével. A mai szemmel nézve
arányos és szép mozdonyt a GWR támogatói és
részvényesei nem
fogadták el azonnal , de a mozdony
teljesítménye
meggyőzte őket. A két külső henger átmérője 457 mm, lökete pedig az akkor óriásinak számító 762 mm. A hengeres kazán 4 400 mm hosszú és 1500 mm átmérőjű volt. A 165 mm átmérőjű dugattyús tolattyúval mechanikai problémák támadtak, áttervezték, és 190 mm-re növelték az átmérőjét. A mozdony teljesítménye 25%-kal meghaladta minden korábbi gyorsvonati mozdony teljesítményét. Egy korábbi baleset hatására, amit a gőzfék elégtelensége okozott, a mozdonyt légűrfékkel szerelték fel, mely minden kerékre, a szerkocsiéira is hatott. A jól sikerült mozdonyt, mely későbbi fejlesztések alapja lett, William Deanről, a Churchward előtti mozdonygyártási főnökről nevezték el. |
A mozdony sikere a kazánját
a Great Western Railway 1-es számú szabvány
kazánjává tette. A William Dean fejlesztése
és építése közben két
másik mozdonytípus fejlesztése is folyt: egy 2-8-0
(1'D) nagy tehervonati mozdonyé és egy 2-6-2 (1'C1')
oldalvíztartályos mozdonyé. A
kísérleti gépek javításai és
módosításai után a további
gyártás alapjául szolgáltak, a 2-6-2-es
mozdony kazánja lett a 2-es számú szabvány
kazán. A kipróbált elemekkel a Swindon Works
mozdonytervezési részlege, a drawing office hat
szabvány mozdonytervet készített, egy 2'C-t
expressz és vegyes forgalomra, egy 1'D-t teherezni, egy 2'B1'
szertartályos mozdonyt nehéz
bejáróforgalomra, egy 2'B-t könnyű expressz
vonatokhoz
és egy 1'C1' szertartályos mozdonyt
általános szolgálatra (egységmozdony). A szabvány mozdonyok gyártása közben olyan fejlesztés is folyt, mely elément a várható igényeknek: terveztek egy mozdonyt 225 psi , 15,8 atm kazánnyomással, és egy 2'B1' tengelyelrendezésű négyhengeres mozdonyt. A főtervező belső vezérlésű mozdonyt akart, de a főkereten belül négy nem fért el. Swindon tervezője, W. H. Pearce Belpaire mozdonya alapján olyan vezérlést tervezett, melyből 2 elég a négyhengeres egyszerű (nem kompaund) gépezethez. |
| Akkoriban a nagy, gyors és erős
expresszvonati mozdonyok mellett készültek kisebbek is
Swindonban, mint ez a 2-6-2 szertartályos mozdony. 1905
márciusában gördült ki a gyári
sínekről. Miután Churchward No. 99 számú
prototípusa a bevizsgáláson
jól
teljesített, ötven ilyen mozdony készült ebben
és a következő évben. A kicsi, de erős szertartályos mozdony jól teljesített a mellék- vonalakon mind személy, mind tehervonatokkal. Ez, a az 1905-ös kibocsátását követően 395 455 mérföld megtétele után 1927-ben került vissza komoly felújításra a gyárba, és 99 nappal később visszament dolgozni. Később több kisebb, helyszíni javítást és alakítást végeztek rajta, és 1939-ben vonták ki a forgalomból. Szétbontása után az alkatrészeit felhasználták a No. 8106 szertartályos mozdony építésénél, melyet ugyanennek az évnek a júniusában adott ki a gyár. A képen szereplő, No. 3120 "fényképezési szürke" színre festett mozdony 1905-ben készült, először Wolverhamtponba állomásították, 1921-ben Bristolba, 1939-ben Chesterbe. 1928-ban átszámozták 5120-ra, 1930-ban felszerelték rá az ATC-t (automatic train control). |
 Swindon No. 3120 2-6-2 szertartályos mozdonya Gyári fénykép [4]-ből |
 A No. 3803-as, 4-4-0 mozdony Gyári fénykép [4]-ből |
Nem minden G. J. Churchward mozdony sikerült nagyon jól és lett elfogadott a mozdonyszemélyzet által. A Country osztályt a rajta utazók csak "Churchward kemény futásúja"-ként emlegették. és az utána bevezetett 4-6-0-s mozdonyok hamar kiszorították a szolgálatból. A képen a No. 3803 Country Cork a képen 1907-ben látható, miután réz gyűrűs kéményt kapott. A füstszekrény ajtó résén kiáramló gőz kis hibára utal, a háttérben pedig másik Country osztályú mozdony látszik, a No. 3805, County Kerry. A No. 3803 Country Cork 1906 októberében készült, 1906-ban Herefordba, 1932-ben Wolverhamptonba, 1932-ben Oxfordba állomásították. 1932. januárban vonták ki a forgalomból. |
| A
mozdonytervezés, a gyártás helyszínei
és a tesztelés eszközei |
A Great Western Railway egyre növekvő
vasúti forgalma sok mozdonyt kívánt, ezért
Swindonban nagyobb mozdonyszerelő csarnokot építettek, de
ez is hamar szűk lett. Megnövelték a gépműhely
alapterületét is, és villanytelep is
készült, ahol gázmotorok hajtották a
dinamókat. A négy motor és dinamó
feszültségét szabályzó és
elosztó kapcsolótáblát az 1980-ban
épített, már külső villamos energiát
elosztó rendszerben is alkalmazták. A tervezőiroda részlete A legfontosabb a mozdonytervező iroda volt, de volt benne épülettervező, általános gépészeti, kocsi-, és vagontervező részleg is. Alan S. Peck gyűjteménye [1]-ből |
 Swindon Works gőzmozdony végszerelő csarnoka 1904 májusában, nem sokkal a megépülte után British Rail gyűjteménye [1]-ből |
| A mind nagyobb
mozdonyteljesítmények eléréséhez
szükséges volt a változtatások
hatásának mérésére. Az amerikai
mozdonytervezőknek könnyebb dolguk volt: ha nagyobb
teljesítmény kellett, növelték a
méretet, az ottani, jóval nagyobb
mozdonyszerkesztési szelvénybe belefért. A
hatásfok sem volt akkora gond, az ottani vasutak a
vonóerőt fontosabbnak tartották, mint a
szénfogyasztást. Swindon első gőzmozdony mérőállása (próbapadja) Alan S. Peck gyűjteménye [1]-ből |
 |
A
mozdonyok futás közbeni teljesítményét
ilyen "dynamometer car"-ral (vontatási mérőkocsival)
mérték. A No. 790 mérőkocsi British Rail gyűjtemény [1]-ből Ezt a mérőkocsit Churchward időszakában tervezték és építették, és elkészültekor, 1901-ben fényképezték. A küllős, nyomkarima nélküli kerék a mérőkerék. |
 A mérőkocsi berendezése British Rail gyűjtemény [1]-ből |
| 1906-ban új, nagyobb súlyok
mérésére is alkalmas hídmérleget is
építettek Swindonban. |
Churchward és csapata sorozatban tervezte és gyártotta a gőzösöket. 1903 októberében készült el ez a Bousquet-De Glehn kompaund mozdony, a No. 102 La France. A mozdony a tervezői útkeresés egy tagja volt, elkészülte után hatásfok- és teljesítmény méréseket végeztek vele. British Rail gyűjtemény [1]-ből |
 |
A No. 171 Albion a fenti, No. 102 La France vetély- társaként készült. Összehasonlító méréseket végeztek velük. Ez volt az első Great Western mozdony, melynek 225 psi (15,8 atm) volt az engedélyezett kazánnyomása. British Rail gyűjtemény [1]-ből |
 |
A kísérleti mozdonyok harmadik tagja, a négyhengeres, nem kompaund, No. 40 számú, 4-4-2 elrendezésű gőzös 1906-ban készült el. Később North Starnak nevezték. Nagy lehetett a vonóereje a hajtott kerekek számához, ezért 1909-ben átépítették 4-6-0 (2'C) tengelyelrendezésűre és 4000-re számozták át. British Rail gyűjtemény [1]-ből |
 |
A
tengelyelrendezés-áttervezés bevált, kisebb
módosításokkal folytatták a Star sorozatú mozdonyok
gyártását, így elkészült
Churchward mozdonytervezésének mesterdarabja. A No. 4002 Evening Star, a Star sorozat második tagja 1907 márciusában készült el. British Rail gyűjtemény [1]-ből 10 Star osztályú mozdony készült, a No. 1-es szabvány kazánnal, a másodiktól a 'scissors' (ollók) típusú vezérlés helyett belső, Walschaert vezérléssel, mert Stephenson-féle vezérlésekre nem volt hely. A Walschaert vezérlés induláskor kicsit kisebb gyorsulást eredményezett, mint a Stepehson vezérlés, de ilyen nagy teljesítményű mozdonynál, mely ritkábban áll meg és kell indulásról gyorsítania, ez elfogadható volt. A belső vezérlés nem könnyítette meg a szerelők és karbantartók munkáját, de ezért kárpótolt a mozdony eleganciája. Churchward célja az volt, hogy a sorozat mozdonyai teljesítsenek 2 ton (1900 kp) vonóerőt 70 mérföldes óránkénti (112 km/h-s) sebességnél. A sorozat kiváló képességét mutatja, hogy túlhevítősre átépítésük után a vonóerejük 3 ton-ra (2900 kp-ra) nőtt. A sorozat egy tagját, a No. 4003 Lode Start megőrizték és kiállították a Swindon Múzeumban. |
| Az erős és gyors mozdonyok, meg a
nagy- sebességű, kényelmes személykocsik mellett a
Swindon Works-nek
maradt gyártókapacitása különleges
igényeket kielégítő járművek
gyártására is. Ez a 359-es számú
horse box,
lószállító kocsi a XX. század első
negyedében készült. A pénzes utasok
versenylovait szállította, úgy, hogy a
kísérő személy is a kocsi
fülkéjében utazhatott. Bár a kocsi
kéttengelyes, a rövid tengelytáv
miatt akár expresszvonatba is sorolható volt. Swindonban készült a Great Western No. 359 lószállító kocsija British Rail gyűjtemény [1]-ből |
 |
| A hatalmas gyár az
egészséget szolgáló
létesítmények mellett sokféle egyéb
kiszolgálót is kívánt,
például tűzoltóságot. |
 |
A
tűzoltó brigád a
Merryweather gyártmányú tűzoltó kocsival a
XX. század elején British Rail gyűjtemény [1]-ből |
| A Dennis
motoros tűzoltókocsit 1912-ben vásárolták
és sok évig működött Swindonban British Rail gyűjtemény [1]-ből A kocsi ma a Bristol Museum gyűjteményében van. |
 |
| Swindon a Nagy
Háborúban (későbbi nevén I.
Világháború) |
| 1914. augusztus 4-én tíz
hosszú szirénazúgás jelezte a háború
kitörését.
Első lépésben a tartalékosok és az
önkéntesek indultak a katonai gyülekezőhelyekre.
Swindonból és környékéről 17 000
embert 45 vonat vitt Plymouthba,
ezzel a vasút megkezdte a háború alatt a
legfontosabb feladatát, a katonai
szállítást. |
| A mai történészek is
elismerik, hogy Nagy-Britannia jobban felkészült az
1914-ben felerősödött ellenségeskedések
kezelésére, mint bármelyik más
háborúra. Ez igaz a brit vasutak
szervezésére is. Már 1902-ben megalakult a Raiway
Executive Committee (R E C), a 9 legnagyobb vasútvállalat
vezérigazgatóiból, az országos szerv, a
Kereskedelmi
Testület elnökének a vezetése alatt. A R E C
megalakulása után a vasutak úgy működtek,
mint korábban, kivéve, hogy a nemzet érdeke
és igénye megelőzte az egyes vasutak gazdasági
érdekét. (Érdekes összehasonlítani a brit háborús vasútszervezést az Amerikai Egyesült Államokéval, ott az állam átvette a teljes irányítást a magánvasutak felett az I. Világháború alatt.) A Great Western Railway mozdonyainak két osztályát jelölték ki háborús szolgálatra: a Dean Goods, 2301-es osztályt és egy korábbit, az Armstrong Goods-ot, mindkettőt a teljesítménye, az egyszerűsége és a tartóssága alapján. |
Új
mozdonyok voltak az Armstrong
388-as osztályúak, melyekből hármat 1916-ban
Szerbiába küldtek, ahonnan kettő tért vissza
1921-ben. Az osztályból további 8-at
behajóztak, de a hajó ellenséges
támadás miatt elsüllyedt a La Manche
csatornában. Ezek pótlására újabb 8
mozdony készült, ami el is jutott Franciaországba. 1919 közepén minden Franciaországba küldött mozdony visszatért, de nem tértek vissza a Közel-Keletre küldött gépek, ezek az Ottoman Railway-nél dolgoztak, ahol több átalakítást végeztek rajtuk, mint a fékrendszer, a napvédő vezetőállás-tető és a több vizet befogadó szerkocsi. A háború alatt Swindon vasúti járműgyártó ténykedése csökkent, ereje nagyobb részét az ország hadseregének a kiszolgálása és ellátása kötötte le. |
 |
Army
Service Vehicle, katonai kiszolgáló jármű British Rail gyűjtemény [1]-ből 1100 ilyen épült Swindonban katonai célokra. Az előtérben az egy kocsihoz szükséges fém alkatrészek láthatók. |
 |
6
hüvelykes ágyúk a haditengerészet
számára British Rail gyűjtemény [1]-ből Az ágyúk Swindon gyár fő irodái előtt állnak, Macaw 'B' vagonokra téve a kiszállításhoz. Swindon még sokfajta lőfegyvert gyártott, emellett katonai járműveket, beleértve a kórházvonattá alakított, már gyártásban lévő vagonokat, és lövedékek millióit. |
| A világháború
közbeni megnövekedett
szállítási igényekre, de már a
háború utáni nagyobb elvárásokra is
számítva Swindon vákuumfékezésű,
nehéz tehervonatok vontatására alkalmas mozdonyt
tervezett és épített. A 2-8-0 tengelyel-
rendezésű mozdony a 2-6-0-s elődje hajtott kerék- átmérőjét kapta, 5 láb 6 hüvelykeseket. A vezérmű cserélhető lett. A hengerátmérőt fél hüvelykkel, 19 hüvelykre növelték. A nagyobb teljesítményhez nagyobb kazán kellett, a megnőtt vonóerő átadását a több hajtott kerék lehetővé tette. Az első mozdonyt 1919. január 31-én építették meg. A mozdony tengelyterhelése a nagyobb kazánnal meghaladta volna az akkor engedélyezett 19,5 ton (19,12 metrikus tonna) tengelyterhelést, ezért a No.1 szabványú kazánnal próbálták ki, és ezt figyelembe véve a mozdony fényesen teljesített. A No. 4704 mozdony a képen a szabványos, No. 7 kazánnal, és 4000 gallonra növelt befogadó képességű szerkocsival látható. A felvétel 1937- ben készült. |
 A Churchward vezetésével tervezett 2-8-0 "mixed traffic", vagyis egységmozdony British Rail gyűjtemény [1]-ből |
| Gyártás a
két világháború között,
1923-tól 1939-ig |
| A háború véget
ért, Swindon Works működését két
okból kellett átszervezni: az 1921-ben meghozott Railway
Act (vasúti törvény) 180 szervezetet,
köztük vasutakat négy fő csoportba szervezte, ezek az
LNER, az LMSR, a GWR és az SR. A GWR, a Swindon Works
tulajdonosa megőrizte nevét és vezetési
struktúráját, de a GWR
mozdonylistájában 925 idegen mozdony jelent meg,
melyek előbb-utóbb Swindonba jöttek karbantartásra,
átépítésre, esetleg
szétvágásra. Ez nagy és rossz
hatással volt Swindonnak 1900 óta nagy gonddal
épített szerkezetére és
működésére. Ahol lehetett, a jövevény
mozdonyokban GWR szabványú alkatrészeket,
kazánt, kerékpárokat, egyebet alkalmaztak,
így sok idegen mozdony hosszú ideig futott a GWR megnőtt
hálózatán. A több feladat nagyobb gyártókapacitást kívánt, megnövelték az öntödét, a mozdonyszerelő csarnokot, Swindon nagyobb oxigéngyárat és gázfejlesztőt kapott. A gyár villamos rendszerét gőzturbina hajtotta dinamó táplálta. Nőtt a sűrített levegőt szolgáltató egység, és nagyobb fertőtlenítő állomás is épült. Ennek hatalmas, |
lezárható
csövébe egész vasúti kocsikat
tolhattak, itt főleg a gabona- és liszt
szállító vagonokat rovar- és
csíramentesítették. Még a fő
irodaépületet is megnagyobbították. A katonák hazatértek, köztük sok mozdonygyári munkás. Megszüntették a hadi gyártás miatti hosszú munkaidőt, és még a háború előttinél is barátságosabb munkarendet vezettek be, 47 órás munkahéttel. Swindon Works vasúti kocsi gyára a kormánytól visszavásárolt kórházvonatok kocsijainak a visszalakaításával foglalkozott, miközben a háborúban felfuttatott mozdonyszám miatt is közel három évig nem érkezett rendelés új mozdonyra, így a gyár 1919-ben a Woolwich Arsenal-tól szerzett be több 2-8-0 (1'D) tengelyelrendezésű mozdonyt. Huszat vásárolt, majd 1925-ben 80-at, alacsony, 1500 fontos áron. Ezekre egyenként 1000 font árú munkát kellett fordítani, mire a békeviszonyok vasúti igényeihez alakították. A mozdonyok jól szolgáltak a GWR-nél, némelyik 1958-ig. |
| A húszas
évek első harmadában Swindon,
érezve a vasutaknál jelentkező nagyobb vonóerő
és sebesség igényt, új mozdony
tervezésébe kezdett. Az eredmény a Castle
osztályú, 4-6-0 tengely- elrendezésű mozdony
lett. Ez a mozdony is, mint a legtöbb, már kész,
szabvány kazánt kapott. 1923-ban kezdték tervezni a Wales-i várkastélyról elnevezett, és 1925 januárjában gyári szürke színben fényképezett mozdonyt. Ez a kiváló gép 1960-ig szolgált. A GWR 1923. júliusában indította a Cheltenham Flyer vonatot Swindon és London között először Star osztályú mozdonyokkal, így a vonat a 77 1/4 mérföldes utat 75 perc alatt tette meg. A nagyobb teljesítményű Castle mozdonyokkal a menetidőt 72, vagy még kevesebb percre tudták lefaragni. Ez akkor jelentős teljesítménynek számított. 1924. április 28-án őfelsége V. György király és Mary királyné látogatta meg Swindon Works-öt. Ebből az alkalomból a legújabb Castle osztályú mozdony, a 4082 Windsor Castle nevű vontatta a királyi vonatot. |
 Az első Castle osztályú, a Caerphilly Castle nevű mozdony British Rail gyűjtemény [1]-ből A Castle osztály négyhengeres volt, és a No. 7-es szabványú kazánnal tervezték. Így viszont túllépte volna a 19 1/2 / 20 ton tengelyterhelési határt. Ezért három hüvelykkel csökkentették a kazán átmérőjét, és ez lett a No. 8 szabványú kazán. A hengerátmérőt megnövelték, a Star mozdony 14 1/2 hüvelykes értékéről 16 hüvelykesre. Emellett sok kisebb, de fontos változtatást is tettek, hogy még jobbá tegyék a mozdony futását, és növeljék a gyártás hatékonyságát. A vonóerő 26%-kal nőtt a Star mozdonyéhoz, és 14%-kal a Great Bear-éhez képest. |
| Egy Castle osztályú
mozdony vezetőállása gyártás közben [6]-ból |
 |
 |
A Hornby szép
kis H0-s modellt hozott ki a No. 7036, Taunton Castle
mozdonyról |
| Az I. Világháború
utáni gazdasági válság
elmúltával a mozdonyokkal szemben nagyobb
követelményeket támasztottak. A Wales-i vasutaknak
sok 0-6-2 tengelyelrendezésű, öregedő mozdonyuk volt,
ezeket apránként Swindonba küldték
javításra vagy szétvágásra.
Pótlásukra 2-6-2 elrendezésűeket terveztek, mert
ezeknek jobb volt az
ívekben a
futása, és a
lejtős pályákon nagyobb sebességet
engedélyezhettek rájuk. A Locomotive Committee 1923-ban
56XX osztállyal 50 ilyen mozdony gyártását
engedélyezte, majd a sikeres futásuk után 1928 végéig 150-et, és egy külső
gyártó
ugyanebben az évben még 50-et épített. A
No. 2 szabványú kazános mozdonyok, 8 hüvelyk
átmérőjű tolattyús szeleppel, 18x26 hüvelykes
hengerekkel, 4 láb 7 hüvelykes hajtott kerekekkel
ideálisak voltak a nehéz, Dél- Wales-i
szénvonatok vontatására. A terjeszkedő Swindon Works kapacitása 1924-ben: 59 új mozdony és 912 javítása + 720 kazán- és 545 szerkocsi javítás, 210 új személykocsi, 4000 javítása, 2760 tehervagon és 12600 kijavítása volt. |
1925 szeptemberében a Stockton
& Darlington vasút 100. születésnapját a BG North Star eredeti
formájában való
megépítésével szándékoztak
megünnepelni, mivel úgy tudták, hogy a mozdonyt a XX. század elején
szétvágták. A
döntés nyilvánosságra kerülése
után kiderült, hogy az eredeti mozdony fő darabjai
megtalálhatók Swindonban! A kerekek, a hajtórudak,
a névtábla és egyéb alkatrészek
megvoltak, még a mozdony lószőrrel tömött bőr
ütközői is, ezek székként szolgáltak
Bath-ban. Az eredeti alkatrészekkel
újjáépített mozdony az ünnepi
kiállítás része lett, egyéb GWR
mozdonyokkal és vasúti járművekkel együtt. 1925 szeptemberében, hogy gazdaságosabbá tegye a szénszállítást, a GWR 20 ton (19,6 metrikus tonnás) acél oldalfalú szénszállító vagont vezetett be és gyártatott. Ezek a korábbi 10 ton-osokat cserélték le. Ez már meghaladta Swindon kapacitását, külső vállalkozóktól rendelte meg. A Stockton & Darlington vasút évfordulójának ünneplésére Angliába érkezett Daniel Willard, az amerikai Baltimore & Ohio vasút elnöke, hogy részt vegyen a rendezvényen, egyben tanulmányozza is azt, mert 2 évvel később a B & O-nak következett a 100 éves évfordulója. |
| Nagy izgalmat okozott a mozdonyok
versenye, az LNER társaság Gresley-féle Pacific
(4-6-2) és a GWR Castle mozdonya között.
Mindkét társaság nagy figyelmet fordított a
verseny publicitására, de a sajtó
megjelenések hamar átváltottak a két vasút és az
eredmények értékeléséről a tervező mérnökök
eszmecseréjére. A növekvő Wales-i szénforgalom nagyobb teljesítményű mozdonyt kívánt. Swindon megtervezte a Lord Nelson osztályt, mely akkor az ország legnagyobb vonóerejű mozdonya lett, 20 3/4 ton tengelyterheléssel. A vonalon rengeteg híd volt, melyek átépítése a nagyobb súly hordására hatalmas költséget kívánt volna. A GWR és Swindon képviselőiből álló konferencián a hidasok bejelentették, hogy a londoni Paddington pályaudvar és Plymouth között a hidak négy kivételéve elbírják a 22 ton tengelyterhelést, ennyi átépítése pedig elviselhető kiadással járt. Ezután a Castle osztályú mozdony megkaphatta a nagyobb teljesítményű, No. 7 szabványú kazánját, és |
Swindon
pedig 22 1/2 ton tengelyterhelésű
mozdonyt építhetett. Az új kazán a No. 12 jelet kapta, és a No. 7-esből tervezték. 1 láb 2 hüvelykkel hosszabb lett, a tűzszekrényét a No. 7-es 10 lábjáról az addig példátlan 11 láb 6 hüvelykesre (3506 mm hosszúra) növelték. Ezt tartották a legmagasabb értéknek, ahová a fűtő be tudja dobni a szenet az ingó mozdonypadlón állva. A mozdony vonóereje 39 000 font (17 690 kp) lett. A tervező, Sir Felix Pole nem volt elégedett, 40 000 font vonóerőt akart. A Castle dugattyúlöketét 2 hüvelykkel 28-ra, a hengerátmérőt 16 1/4 hüvelykre növelte, és kicsivel csökkentette a hajtott kerék átmérőt. Ezek mind a szabványosítás elleni lépések voltak, de így a vonóerő 40 300 fontra nőtt! Az erős mozdonyok jól szolgálták a Wales-i szénszállítást. |
| A GWR az amerikai Baltimore
& Ohio vasút centenáriumi
kiállításán olyan mozdonyt akart bemutatni,
amely
teljesítményében, formájában, de
még nevében is képviseli Nagy-Britanniát. A
King George V tervezésére és
megépítésére nagyon kevés idő volt,
így mindennek elsőre jól kellett sikerülnie. A
mozdony elkészült, és
kiállították a londoni Paddington
pályaudvaron, ahol óriási érdeklődés
övezte. Július 20-án tette meg első
útját a Cornish
Riviera Express-szel. Az amerikai út előtt ellátták a Westinghouse légsűrítővel, és még néhány módosítással, melyet az amerikai előírások tettek szükségessé, és behajózták az SS Chicago City gőzösre. Az óceánon átkelt mozdony sikeres utakat tett Amerikában, de augusztus 10-én megérkezett a hír, hogy egy másik King osztályú, a No. 6003 Angliában kisiklott Midgham-nél, 60 mph sebességnél. Az egyenes, sík pályán csak az első forgóváz lépett ki a vágányból. A mozdonytervező osztály azonnal részletes vizsgálatba kezdett, és táviratoztak Amerikába, hogy a vizsgálat lezárultáig a mozdony nem futhat amerikai fővonalon! |
 No. 6000 King George V British Rail gyűjtemény [1]-ből A felvétel 1927. június 16-án készült, a mozdony "factory grey" színben |
| A
siklás okát az első
forgóvázban, egy nem hagyományos módon
tervezett
rugó elrendezésében találták meg, a
tervező módosította az elrendezést,
az eredményt átkábelezték Amerikába,
ahol a mozdonyt kísérők elvégezték
a módosítást. Ezután a mozdonyok hiba
nélkül futottak, a King
George V
Amerikában, a többi Nagy-Britanniában. A szép, erős és gyors mozdony nagy sikert aratott a bemutatón az |
Egyesült Államokban, és
dicsőséget
hozott a GWR-nek és Swindonnak is. A mozdony hatással
volt a B & O
mozdony- tervezésére, sőt, meglévő mozdonyokat
módosítottak a swindoni
mozdonytervezési elvek szerint.
Eltávolítottak/áthelyeztek légellen-
állást növelő alkatrészeket, ennek
eredményeként nőtt a mozdonyok sebessége, ez pedig
a későbbi gőzmozdony áramvonalasítások- hoz vezetett. |
| Swindon
mozdonyai méretének a változása [8]-ból A mozdonyok fényképei azonos méretarányúak. Legalsó a King George V, Swindon és a GWR akkori büszkesége. |
 |
 A No. 6005, King George II felszerelve a vontatási teljesítményméréshez szükséges kabinnal Gyári fénykép [4]-ből |
Érdekes kép maradt fenn egy King
osztályú mozdonyról. A
mozdonyszemélyzet nem bánt mindig helyesen az új,
nagy teljesítményű King mozdonyokkal, és azok
más és más
teljesítményt nyújtottak. Ennek oka
vizsgálatára szerelték ezt a fülkét a
mozdony elejére, amelyből a mérő és
vizsgáló személyzet futás közben
rögzítette a mozdony működésének az
adatait. A mozdonyon változtattak is a mérésekhez, míg a forgóváz hátsó tengelye belső csapágyazású, az első tengely külső csapágyazást kapott, réz csapágyfedő lemezzel. A képen látható mozdony 1929 végén Swindon nyugati végében látható. |
Swindon Works nagy mennyiségben
gyártotta a hagyományos, bár egyre modernebb
járműveket, mozdonyokat és kocsikat és azok
alkatrészeit, 1928-ban öntött acél féktuskók tömege elszállításra vár a Carriage & Wagon műhely mellett British Rail gyűjtemény [1]-ből |
de hallgatván az idők
szavára (és a GWR megrendelésére), Swindon
Works (ó, borzalom!) közúti
személyszállító járművet is
gyártott. Ez a busz Swindon Works Carriage & Wagon műhelyében készült British Rail gyűjtemény [1]-ből |
| Swindon járműgyártása
másban is haladt az idővel. Az expresszvonatok
sebességének növekedésével már
nem mindig volt idő a vonaton nagy ebéd
elfogyasztására, a távolsági
utazások "demokratizálódásával"
pedig nem jutott saját
asztal minden ebédelni
vágyó
számára. Swindon "buffet", vagy "qick
lunch" (gyors ebéd) kocsik gyártásába
kezdett. Az első ilyen 1934 júliusára készült
el. |
 Az első "buffet" vagy "quick lunch" kocsi, a No. 9631,Swindonban fényképezkedik British Rail gyűjtemény [1]-ből |
 A büfékocsiban a megnövekedett számú utazóközönség nem kevésbé elegáns viszonyok között ehetett, mint az étkezőkocsiban [6]-ból |
| E rész végére
néhány kép arról, hogy milyen
gyárakban, műhelyekben és csarnokokban folyt Swindonban a
járműgyártás a két
világháború közötti időben. |
 A mozdonyösszeszerelő (AE) csarnok British Rail gyűjtemény [1]-ből Előtérben egy vegyes használatú 2-6-0, a No. 77000 utazik a 42 láb hosszú tolópadon. Az áramszedők a tolópad villamos hajtását sugallják. A 100 tonnás daruk egyike a No. 5020, Trematon Castle gőzöst szállítja a szelepbeállító műhelybe. |
 |
Swindon
acélöntödéje [8]-ból A villamos hajtású levegőfújók 9 000 köbláb levegőt fújtak percenként. Az öntöde igény szerint 5-től 12 tonna acélt olvasztott óránként. Az éves termelése 9 és 10 ezer tonna között volt. |
 A gépműhely [8]-ból A saját motorral nem rendelkező esztergákat a csarnok plafonján végigfutó, kezdetben gőzgép, később villanymotor forgatta tengelyektől az esztergáig lejövő bőrszíj hajtotta. 1967-ben a Posta Járműtelep gépműhelyében még beszéltem olyan öreg szakival, aki dolgozott ilyen esztergán. "Azok a gépek kis fordulaton jártak", mondta. "Oda még tudni kellett esztergakést köszörülni!" |
|||
 A kerékgyártó műhely [8]-ból |
 A kerékpár kiegyensúlyozása [8]-ból |
 A hengerműhely |
 Tűzszekrény készre szerelése Mindkét kép [8]-ból |
| A sűrűn
használt fékpadon a King
osztályú 4-6-0, a
No. 6001 King Edward British Rail gyűjtemény [7]-ből Ez a GWR mozdony vizsgáló telepén, Swindonban lévő pad az egyetlen hasonló létesítmény volt Nagy- Britanniában a 30-as években, amelyiken ilyen nagy és nagy teljesítményű mozdony futás közbeni jellemzőit lehetett mérni. |
 |
| A bemutatott műhelyek és csarnokok
mellett még sok gyártóhely volt Swindonban.
Néhány példa: a kocsikhoz és a vagonokhoz
szükséges fa fűrészüzeme, ácsműhely,
kocsik végszereldéje, rézöntöde,
villamosműhely, rugógyártó műhely,
kazánműhely, stb., stb., stb. |
| A Swindon
gyár életének fontos tényezője volt a
sziréna, amely a munka elejét, végét,
és az ebédidőt jelezte [6]-ból Az óráról az látszik, hogy ez alkalommal a dolgozó az ebédidőt jelzi a szirénával. |
 |
Források:
|
manhattani
2020. május 5. |
| Következő: V. rész: Sacramento Shops: Gyors fejlődés a semmitől a nagy járműgyárig, a XIX. század végéig |
|