V. rész:

Sacramento Shops  a XX. század elejétől
a II. Világháborúig



I. rész: Az amerikai Sacramento Shops és a brit Swindon Works: a kezdetek

II. rész: A brit Great Western Swindon Works-ének fejlődése a XX. század elejéig

III. rész: Sacramento Shops: Gyors fejlődés a semmitől a nagy járműgyárig, a XIX. század végéig

IV. rész: Swindon Works: A  XX. század elejétől a II. világháborúig





A XX. század kezdetétől az I. világháborúig




A XX. század kezdetétől 1917-ig Sacramento Shops nem épített új  gőzmozdonyt. A fő gondja az előre tervezés nélkül egymás hegyére- hátára épült műhelyek, csarnokok, kiszolgáló létesítmények rendezése, szűk keresztmetszeteiknek szélesítése és kis kapacitásuk növelése, no meg a többször kitörő, gyakran nagy pusztítást végző gyártüzek utáni újjáépítés volt

Ebben az időben a Shops a kocsigyártásra, az ehhez szükséges nagy gyártókapacitás kiépítésére helyezte a fő hangsúlyt, és ezt a munkát csak a néha fellépő, országos méretű gazdasági és pénzügyi válságok fékezték.

A Shops vezetése felmondta a szerződést a hűtőkocsikat szolgáltató Armour Car Lines céggel, mely végül eladta az ottani létesítményeit a Southern Pacific-nek, mely Sacramento Shops-nak is a tulajdonosa volt.
 1905-re a Shops által használt terület 120 acre-re (kb. 48 hektárra) nőtt. Elkezdték feltölteni a Sutter tó maradékát, ezzel területet nyertek, amin a Shops 200 acre-re nőhetett. Az SP és más vasutak megnőtt mozdony átépítési és javítási, valamint vasúti kocsi gyártási és javítási igénye meg is kívánta ezt a növekedést.

A századfordulótól tartó optimizmusnak az 1907-es pénzügyi pánik vetett véget, mely pánik jobban sújtotta a tőkeigényes iparágakat, ilyen a vasúti ipar, mint a szolgáltatókat és a fogyasztásiakat. Az 1908-ig tartó visszaesés hatására Sacramento Shops dolgozóinak a felét leépítették, a megmaradók munkaidejét a felére csökkentették, végül a Shops-ot 1908 júliusában bezárták és csak 1909-ben nyitották újra.





Érdekes megvizsgálni, hogy mi az összefüggés az országos vagy világméretű gazdasági válság és egy nagy, tőkeerős nagyvállalat, ez esetben egy vasúttársaság gazdasági működése között.

A nagy tőkésvállalatok a beruházásaikat bankhitelből valósítják meg. A válság hatására a vállalatok részvényeinek az értéke, így a vállalat értéke is csökken. A bankok kisebb értékű vállalatnak, ha egyáltalán, akkor is óvatosabban, és nagyobb kamatra nyújtanak hitelt. Ez csökkenti a vállalatok hitelt felvevő kedvét, de ha mégis, akkor csökkenti a nyereségét, vagy növeli a ráfizetését. Így a return of employed capital, vagyis a befektetett tőke megtérülése csökken.
 Gazdasági válság alatt leállnak vagy nem indulnak beruházások, kevesebben kapnak munkát. A vasúttársaságoknál ez úgy jelentkezik, hogy kevesebben utaznak, csökken a bevétel. Ilyenkor a legcélszerűbb tevékenysége az, hogy csökkenti a kiadásait, amennyire csak tudja. A gyártásban és a forgalomban csak a legszükségesebb munkaerő mennyiséget tartja meg, a többit elbocsátja, gondoskodjon róluk az állam, munkanélküli segéllyel, végső esetben ingyenkonyhával.

Ezért figyelik államelnökök, kormányok és  kormányfők  nagy-nagy figyelemmel a tőzsde, a stock exchange részvényindexét.



Sacramento Shops gondjait az is növelte, hogy az I. világháború idejére, 1918 júniusától 1920 februárjáig a kormány állami kézbe vette az összes amerikai magánvasutat. (Amerikai vasutak az I. világháborúban,    A vasutak állami kézbe kerülnek)





Korszakváltás a gőzvontatás hajtóanyagában


Az üzemanyag fajtái a hajtóanyag és a segédanyagok, gőzmozdonynál hajtóanyag a szén vagy az olaj, elméletileg más hőtermelő anyag, mint például a nukleáris fűtőelem, segédanyagok a víz, a kenőanyagok, esetleg a lámpákba való világító olaj, egyebek.



Az olajtüzelés bevezetése gőzmozdonyokban már jóval a gazdasági válság előtt elkezdődött, a válság csak felgyorsította a bevezetést, sok mozdonynál az átállítást. 1895-ben A. J. Stevens olajtüzelésűre építette át az Oakland gőzhajót, majd sikeres olajtüzelési próbát tett egy mozdonnyal is. A nagy darabszámú olajtüzelésű mozdony gyártás előtt meg kellett oldaniuk azt a problémát, hogy az olaj magasabb hőfokon ég mint a szén, és ez károsítja a tűzszekrényt és a lángboltot.
1900-ban a Cooke cég olajtüzelésű 4-4-0 ("American" tengely- elrendezésű) mozdonyt szállított Sacramentóba, és a sikeres futáspróbái után elkezdték átépíteni a mozdonyokat, havonta 15-öt. A Shops emellett olajtartályokat is gyártott.



A Cooke gyár építette E-23 osztályú, SP 1109 számú American (4-4-0) mozdony szenet vesz

Southern Pacific, Arnold Menke Collection, [5]-ből

A No. 1109 1900. november 11-én állt szolgálatba. Körülbelül  2 hónappal ezután a szerkocsiját a Shops  saját gyártású szenelőjével pakolják, akkor még szénnel.  A No. 1109 volt az első új mozdony, melyet a Shops-ban olajtüzelésűre alakítottak át.

Az átépített mozdony sikeres működése után a korábban primitív olajkiszerelő létesítményt új, nagy kapacitásúra építették át.

A brit Swindon Works-ben ebben az időben szintén 4-4-0, de alkalmanként 4-6-0 elrendezésű mozdonyokat is építettek.



Az olajtüzelés terjedése előnyöket hozott Kalifornia államnak és a vasutaknak is: alacsonyabb lett a szállítási költség és az üzemanyag ára, mivel azt az államban lehetett beszerezni, az olaj fajhője magasabb, míg kezelési költsége alacsonyabb, és az olajtüzelés után nem marad hamu és salak.

Olajtüzeléssel New Orleans és San Francisco között a személyvonatokon csak három mozdonyváltás kellett, ez növelte a meglévő mozdonyállomány kapacitását.
 Az olaj használatának veszélyei is voltak: 1916-ban kezelési gyakorlatlanságból hatalmas tűz ütött ki Sacramento Shops-ban, ami, ha az olajtartályok felrobbannak, az egész várost katasztrófába sodorta volna. Szerencsére a szélirány megfordulása miatt ez elmaradt, de a Shops komoly károkat szenvedett.






Sacramento Shops az 1916-os tűz után


A tűz elpusztította a 3-as számú kocsiműhelyt, benne a kocsikkal. Míg a keleti fal állva maradt, a tűz megállt a déli téglafalnál, mely elválasztotta a kocsiműhelyt a mintakészítő műhelytől. A kocsiműhelyt gyorsan helyreállították. Ez a rajz a Rolling Stock Construction And Repair Area Evolution rajzának a módosításával készült, a Historic American Engineering Record Project CA-303-ban, [5]-ből




Kilábalás a válságból, gyárbővítés, nekilendül a munka



A tűz utáni helyreállítás mellett folyt a gyártócsarnokok és műhelyek bővítése és újak építése is. A kerékműhely gyártókapacitását napi 400-ra növelték, a rézöntödének saját épületet építettek, így kikerült a kazánműhelyből, ezzel ott hely szabadult föl. Hatalmas csarnokot építettek a rugógyártás számára és növelték a féksaru gyártás kapacitását is, mégis, az I. világháború kitörésekor Sacramento Shops ebben külső vállalkozóra szorult.

Mintha csak előre látták volna a Southern Pacific, a Sacramento Shops tulajdonosának a vezetői, hogy a hamarosan kitörő világháborúban az amerikai vasutakra hatalmas szállítási igény zúdul, és ez nagy terhelést okoz a járműgyártásban és -fenntartásban.

                                A rugógyártás új csarnok

Southern Pacific, John R. Signor Collection, [5]-ből




Egyéb járműgyártás



A XX. század elején Sacramento Shops vagy hatféle hattengelyes, "heavy weight", vagyis nehéz "official car"-t, bizottsági kocsit épített vagy épített át, a kocsik végében a megfigyelő-dohányzó erkéllyel, némelyikben vízporlasztó léghűtővel. A fa főkeretes kocsik alatt acélkeretes  forgóváz volt. A jó kocsik hosszú életpályát futottak be.

Egy ilyen kocsit a Pullman nagyhírű kocsigyár 1910. november 16-án adott el, és Sacramento Shops 1919. március 27-ére átépítette, és CP 111 jellel Examination Car-nak, vizsgálati kocsinak nevezték át. 1945-ben a Sacramento Shops-ban vízporlasztásos hűtést, majd 1946-ban fejlettebb léghűtést kapott. A kocsi 1954-ben az SP MW 1025-öse lett, és a feljegyzések szerint 1958 novemberében ment nyugdíjba. Majdnem egy évi pihenés után 1959. október 29-én, 49 évvel az első átépítése után vágták szét El Pasóban.





A kocsi Sacramentóba érkezésekor és az átépítése után, 1930-ban vagy '40-ben

[5] szerzőjének gyűjteménye, [5]-ből



A kényes-fényes bizottsági kocsik mellett normál gyorsvonati kocsikat is gyártottak-átépítettek Sacramento Shops-ban, néha egyik végükben kis konyhát alakítottak ki a távolsági vonatok utasainak. 1916-tól acél főkeretes és -oldalfalú kocsikat is átalakítottak itt.

A vasút szerepének változásával néhány kocsit kirándulókocsivá alakítottak, mint a Suntan Special-t, mely San Francisco és Santa Cruz-i tengerpart között járt, és 1955 augusztusában ment nyugdíjba.

A C-30-1 osztályú (CSF-305 specifikációjú) caboose-okat az SP Los Angeles General Shops-a, a "caboose gyár" gyártotta 1917-ben. Az első évben 100 készült, Sacramento Shops-ban pedig húsz.

Az 1917 júniusában Sacramentóban készült, SP 646 pályaszámú  caboose egyes  részleteiben egyedi: az oldallemez alján rögzítők sora látható

Southern Pacific, [5]-ből

A boltív-rudas forgóvázat 1939-ben 40 tonna teherbírású Vulcan-ra cserélték, 1951-ben új kupolát, 1953-ban AB (anti-blocking?) féket kapott, a szerszámládát '56-ban eltávolították, végül 1959-ben nyugdíjazták.








1917-ben a Class C-30-1 (CSF-305 specifikációjú) caboose-ok bevezetése a Southern Pacific vasúttársaság Los Angeles General Shops-át "caboose művek"-ké tette. Ugyanebben az évben 100 ilyen jármű épült, Sacramento Shops 22-t épített. 



A vasútnak az 1900-as évek kezdetétől egyre több közúti járművet kellett szállítania, eleinte 40 lábas bútorszállító vagonokban. 1913-ban a Standard Steel Company 400, 50 lábas autószállító kocsit gyártott, ennek ellenére 1918-19-ben a Shops Class A-40-2, 40 lábas autószállítókat készített. Nemsokára megjelentek a kocsivég ajtók, könnyebbé téve az autók be- és kirakodását. A nagyobb autószállítók megjelenése után ezek a kocsik a pályafenntartáshoz kerültek, némelyik az '50-es évekig járt ott.



  A rövidebb truss rod, mely a vagon közepén lévő terhelést elosztja, a kifinomult mérnöki munka eredménye ennél a Class
                                   A-40-2 kocsinál

Paul Darrell, negative 7834B, CSRM, [5]-ből
 A korai, 36 láb hosszú pőrekocsik a XX. századra 40 láb hosszúra nyúltak, de az I. világháború alatt az anyaghiány miatt visszatértek a 40 ton (39 metrikus tonna) teherbírású kocsik gyártásához.

Sok pőrekocsi alvázát a Ralston Steel Car Company gyártotta, a Shops a padlóját és egyéb fa részeket, a fékhengert és csövezést és a fékrudazatot szerelte rá.



      Ez a Class F-40-6 pőrekocsi Sacramentóban készült

Southern Pacific, Stanford University Libraries [5]-ből

A kocsi közepén felirat figyelmeztet: "Itt az összpontosított terhelés nem haladhatja meg a 40000 fontot"

1917 novemberében 40 láb 10 hüvelykes, majd 50 tonna teherbírású forgóvázas pőrekocsik készültek.




Gőzmozdonygyártás az USRA idejében



Az I. világháború kitörésével a teherszállítási igény óriási mértékben megnőtt. A vasútforgalom összeomlását elkerülendő az amerikai kormány a United States Railroad Administration (USRA) tulajdonába helyezte a magánvasutakat.

Az USRA érkezéséig a nagy vasúttársaságok sietve olyan mozdonyokat terveztek és gyártottak, melyek kielégítik a mozdonyokkal szemben támasztott, jól definiált követelményeket. A USRA 12 (nagyon jó) mozdonytervet készített 8 féle kerékelrendezéssel. Főleg két nagy vasúttársaság féltette a USRA tervektől a kialakult mozdonytervezési kultúráját, egyik a Southern Pacific, a Sacramento Shops tulajdonosa volt (másik a Pennsylvania).

Az SP, nem veszélyeztetve a USRA mozdonyok terjedését, igyekezett a már használatban lévő mozdonyai alkatrészeit felhasználni az "új" mozdonyok gyártásához. 		Az USA háborúba lépése idején a Shops egy 2-8-0 (1'D) mozdonyt gyártott már működő, sikeres tervek és nagyrészt a raktárakban lévő alkatrészek felhasználásával.

A személyszállítási igény növekedésével a következő hónapban a Shops új személyvonati mozdony építésébe fogott, nagyrészt szintén a már meglévő alkatrészekből. Az amúgy sikeres mozdony terve vagy 30 éves volt.

Miért nem épített az SP modern tervek szerinti gőzöst? Talán mert nem akart kockáztatni a még nem bizonyított, ki nem próbált USRA tervekkel. A már meglévő alkatrészek felhasználása rövidebb gyártási-szerelési időt tett lehetővé. Az elkészült mozdonyok nem viselték feltűnően a Southern Pacific feliratot, de díszítő festésükben mutatták a dolgozóiknak a mozdony eredetét és fenntartották az SP szellemiséget.



Néhány példa az akkoriban épült sok gőzmozdonyra:

A 1824-es mozdony építéséhez a Shops a 1747-es kazánját használta

Guy L. Dunscomb collection [5]-ből

A kazán kék és zöld festésű, a kabintető vörös, ami szokásos az SP bejáró vonatainak mozdonyánál. A mozdony mögött az erőmű kéményének terjengő füstje a Shops komoly munkáját jelzi, balra a jármű gépműhely, jobbra a mozdony összeszerelő csarnok.

A 1824-es a második volt a három M-6 osztályú mozdony közül, melyek 1917 decemberétől épültek.




A 2850-es 1918 decemberére készült el

M.A. Lowry felvétele, Arnold Menke gyűjteménye [5]-ből

Négyszögletes Sacramento gyári tábla, és "túlhevítő" tábla a füstszekrényen. A mozdonynak az SP-nél szokásos Vanderbilt féle helyett USRA terv szerinti szerkocsija van. A felvétel 1936. július 23-án készült a kaliforniai Oaklandben, San Francisco közelében.




Az I. világháború után



A háború végeztével, 1920 márciusában megszűnt az USRA ellenőrzés, a kormány visszaadta a vasutakat az eredeti tulajdonosaiknak. Megfizette a tulajdonba vétel miatt kiesett bevételüket, így a vasutak jól kistafírozva indulhattak a békeéveknek.

A háború évei alatt a Sacramento Shops  minden korábbinál nagyobb növekedést ért el, 1918 és '22 között 53 mozdonyt, 2750 teherkocsit és 50 caboose-t gyártott. 		Az óriási háborús vasúti forgalom a végével zuhant, de utána, a gazdaságéval együtt ismét növekedésnek indult. Ez a folyamat Kaliforniában, ahol Sacramento Shops is van, hamarabb indult el, mint az ország egyéb részeiben, és már 1922-ben az SP-ben 400 mozdonyt, 624 személy- és kb. 15.000 teherkocsit javítottak meg.

Az 1920-as évek elejétől az építések, bővítések mellett az SP a gyártás és javítás mértékének a fenntartása mellett a költségek csökkentésére  és a termelékenység növelésére törekedett.




A gyártás képei



Az öntöde

Southern Pacific, John R. Signor Collection, [5]-ből

Az üstöket folyékony fémmel töltik meg. Az előtérben üres kerekes üst kocsik láthatók a szemetes padlón.





Gőzmozdony rudazat kovácsolása

Southern Pacific, John R. Signor Collection, [5]-ből

Az olvasztott acélt formába öntötték, utána hajtó- és csatlórúddá kovácsolták. A padlót itt is szemét borítja, ez akkor az ilyen műhelyekben szokásos volt.



Réz öntöde

negatíve 9969, CSRM [5]-ből

1921-ben készült el. Csúszócsapágy alkatrészeket és réz díszítéseket készítettek. A kohók a hátsó fal mellett állnak. Akkoriban nagyon kevés járművet láttak el gördülőcsapággyal.





                                                                                               Mozdonyszerelő műhely

Southern Pacific negative 81 - 46, John R. Signor Collection, [5]-ből

A készülő mozdony körül a beszerelendő alkatrészek. Egy Class Mt-5-ös mozdony készül  a korai '30-as években.



A vonatsúlyok növekedésével a korai '20-as évek három kapcsolt tengelyes mozdonyait az évtized végére felváltották a 4, később az 5 hajtott tengelyűek.



                      Az SP Class Mt-5 első mozdonya

Guy L. Dunscomb collection [5]-ből

A fénykép az SP új osztályának mozdonyáról 1929 novemberében készült, a gyártás hónapjában. A  tolattyú- és a hengerfedelet nikkelezték. 		Az SP folyton növekvő vonóerő igényét kielégítendő a Shops a nagyobb mozdonyok gyártása mellett a régebbiek "tuningolásával" is igyekezett kielégíteni. A még forgalomképes mozdonyok túlhevítőt,
Stephenson helyett Walschaerts vezérlést és Worthington tápvíz melegítőt és ellátót kaptak.

Az SP hálózatán a Sacramento - Oakland vonalon a nagyobb vonóerő igény és a mozdonysúly komoly mértékben ellentétbe került. Három tényező miatt lett szükség nagyobb teljesítményű és gyorsabb mozdonyra: a forgalmas vonalon tartani kellett a menetrendi sebességet, a tehervonatok favázas kocsijait acélvázasra cserélték, ez növelte a vonatsúlyt, és a személyszállító vonatok is hosszabbak és nehezebbek lettek. A vonalon Benicia és Port Costa közötti vasúti komp volt. Erre a teljes vonat mozdonyostól felhaladt, de a komp teherbírása korlátozott volt. A P-1 és -3 Pacific-ekkel még elbírt, de a nagyobb, a vonatokhoz szükséges teljesítményű P-1S és -3S már túlsúlyos volt a számára. A menetrend miatt mozdonycsere nem lehetett, a mozdony előfogatolás is tilos volt. A menedzsment a problémát a san franciscói Gépészeti Osztály, és a Sacramento Shops szakemberei elé tette.

A megoldás alapja egy 1906-ban épült Class P-1-es Pacific mozdony lett, melynek súlyát még elbírta a komp. A teljesítményét megnövelték túlhevítővel, a kazánnyomás kis emelésével, a hengerátmérő egy hüvelykes növelésével és, booster (indítási rásegítő) alkalmazásával. A megfelelő súlyú és nagyobb teljesítményű mozdony megoldotta a kompozás problémáját.




A cab forward (vezetőállás elöl) gőzmozdonyok



1927-ben Sacramento Shops sok hagyományos gőzmozdony átalakítást, teljesítmény növelést végzett. Az SP számára krónikus probléma volt a tehervonatok átjuttatása a Sierra hegységen. A nehéz tehervonatokat 4-10-2, öt kapcsolt tengelyű  mozdonnyal vontatták, melynek kellemetlen szokása volt, hogy kiegyenesítette a hegységben a kis sugarú pályaíveket. Az SP-nek más tengelyelrendezésű mozdony kellett.

Az első Mallet (osztott főkeretes és kompaund) mozdonyok 1909-ben érkeztek az SP-hez. A jól futó és nagy teljesítményű mozdonyok sok füstöt is kibocsátottak, és az emelkedő pályájú alagutakban és a keményen dolgozó mozdonyok füstje a hóvédő tetők alatt  fojtogatta a mozdonyszemélyzetet. A vonalon tekintélyes távolságon, Blue Canyon és Truckee között majdnem megszakítás nélkül alagútban vagy hóvédő tető alatt haladt a vonat.

A vezetőállásnak a mozdony elejére helyezése megoldhatta a személyzet problémáját. Készült olyan kísérleti cab-forward mozdony, amin a vezetőállást a füstszekrény elé helyezték, a fűtő pedig a szokott helyén, a kazán mögött, a füstben dolgozott, de elöl a hő és a nagy hang kibírhatatlanná tette a munkát. A megoldás a mozdony megfordítása lett, úgy, hogy a vezetőállás előre került, a füstszekrény pedig a szerkocsi felé nézett.
Az 1926-ban az SP-hez érkezett 4-10-2-es mozdony 10 mph sebességgel vontatott a hegységen át egy nehéz tehervonatot, míg az 1909-ben érkezett Malletek 8-cal. Egy ilyen 2-8-8-2 elrendezésű mozdonyt jelöltek ki az átalakításra, és a teljesítménye növelésére. 1927-ben kezdtek munkához a 4041-esen. Megszüntették a kompaund jellegét, minden henger friss gőzt kapott. Az eredeti túlhevítőhöz nem nyúltak, sem a Baldwin beszerelte vízmelegítőhöz, mely a lövettyűbe menő vizet fűtötte. A kazántáplálót Worthington BL típusúra cserélték, a kazánnyomást 210 psi-re (14,7 atm-ra) növelték.

Az átalakított mozdony a próbafutáson 15 mph sebességet ért el hasonló súlyú tehervonattal, mint ahol a 4-10-2-es 10-et, az átalakítás előtti Mallet pedig 7-et. Az átalakítók látták, hogy helyes az irány.

A következő átalakított mozdony a 4028-as lett, ennek mind a magas, mind az alacsony nyomású hengereit egységesen 22 hüvelyk átmérőjűre cserélték, leszerelték a nem hatékony Baldwin vízmelegítőt, 78 hüvelykes tűzszekrényt és megnövelt rostélyfelületet alkalmaztak. "E" típusú túlhevítőt alkalmaztak, ezzel megnövelték a mozdony fűtőanyag hatásfokát. Megnövelték a vezetőálláson a személyzet helyét, és a mozdony McCormick első futótengelyt kapott. A whaleback (bálnahát) szerkocsi kapacitását 10-ről 12 ezer gallonra növelték.



(jobbra) Az első, Mallet-ből ikergépes, cab forwaddá alakított mozdony

David L. Joslyn, Guy L. Duscomb collection, [5]-ből

Az átalakítás jelentős teljesítmény növekedést okozott, ez mutatta a Shops tervezőinek, hogy jó irányba haladnak. A mozdonyról később eltávolították a kazáncsőből készült "bivalyfogót" (boiler tube pilot-ot), mely megakadályozta a mozdonyok orr az orrhoz csatolását.




(fönn) A 4028-as, a másodikként cab forwarddá alakított mozdony

David L. Joslyn, Guy L. Duscomb collection, [5]-ből

A mozdonyt Sacramento állomás mellett fényképezték, épp, amint elkészültek AC-2-vé alakításával. Szemmel látható a szerkocsinak a 4041-eséhez képest megnövelt kapacitása. A fényezett pályaszám a Shops büszkeségét mutatja a valóban forradalmi mozdonyra.










Az AC-2, 4028-ason, majd a következő, 4010-esen Bethlehem szerkocsi boostert alkalmaztak, amely működésének az eredménye nem volt kifogástalan. A gőzvezeték a regulátortól a szerkocsiig hosszú volt, a gőz hűlt, ezzel csökkent a booster teljesítménye. A booster vonóereje függött a fölötte lévő szerkocsiban lévő víz mennyiségétől. A booster nagy gőzfogyasztása rontotta a mozdony hajtóanyag felhasználási hatásfokát. Mindezek eredményeképpen a boostert 1932-ben mindkét mozdonyról leszerelték.

Mindezekkel együtt az AC-1, -2 és -3, később az AC-4 típusú mozdonyok nagyon sikeresek lettek, egyeduralkodóak a Sierra hegységbeli vonalon.
Megszüntették az SP-nél a Mallet mozdonyokat, kivéve két, külső gyártótól vásároltat, melyeket Los Angeles kikötői körzetében használtak, a II. világháborús vontatóeszköz hiány miatt.

Az első tehervonati Mallet mozdonyok sikere hatására az SP 1911-ben Mallet Mogul, 2-6-6-2 mozdonyokat rendelt a Sierra-beli személyforgalomra, hogy elkerülje az előfogatolt 4-6-0-kkal vontatást. Az első futó forgóváz problémái számos kisiklást és több balesetet is okoztak, ezért az első forgóvázat sietve kéttengelyesre, így a mozdonyt 4-6-6-2-essé alakították. 




Hatvanévnyi mozdonyfejlesztés

A három mozdony, a kis C. P. Huntington, a Baldwin gyártmányú SP 3631, 2-10-2-es, és a Shops-ban átépített AC SP 4031 60 évnyi mozdonyfejlesztést ível át.  A nagy mozdonyok készen állnak, hogy megküzdjenek a Sierra emelkedőivel.

David L. Joslyn, Guy L. Duscomb collection, [5]-ből




Paradigmaváltás a gőzmozdony-fejlesztésben



A 20-as években az amerikai nagy mozdonygyártók kissé irányt váltottak a fejlesztésben, és a vasúttársaságoknak kínált gőzmozdonyok kialakításában.

A Lima Will Woodard "Super Power" mozdonytervezési elvét alkalmazta. A jelentősen megnövelt gőzfejlesztő képesség megnövelt tűzszekrényt kívánt, amit kéttengelyes hátsó forgóváz hordozott. Az Alco a híres és nagyon sikeres brit mozdonytervező, Nigel Gresley szelepvezérlését és a háromhengeres elvét követte. Baldwin megvásárolta Caprotti szelepvezérlési rendszerét, és az Európában gyártottaknál sokkal nagyobb mozdonyokon alkalmazta .

A legtöbb erőfeszítést a Caprotti elv alkalmazásában a Union Pacific társaság tette, ők a No. 7006, 4-8-2-es mozdonyukat alakították ilyenre 1929-ben Cheyenne Shops-ban. (A 7000-es az USÁ-ban azon nagyon kevés mozdonyosztályok egyike volt, mely munkahengerének az átmérője nagyobb volt, mint a benne járó dugattyú lökete, 29/28 hüvelyk.) A henger hatalmas gőz éhsége sikertelenné tette a kísérletet, mert a gőzvezetékek és a szelepek nem tudták az elegendő mennyiségű gőzt átengedni.

Caprotti a kísérlet alatt a helyszínen volt, és látva az első kudarcot, javasolta a Baldwin gyárnak, hogy tervezzen új hengert és új szelepeket, nagyobb gőz áteresztő nyílás méretekkel. Az áttervezés nagyobb és nehezebb szelepeket eredményezett, ez zárás közben berezgett, és gőzt engedett ki.

A mérnökök látták, hogy merevebb vezérlés kellene, de a UP megelégelte a kísérletezgetést, és nyolc hónap próba után leszerelte a mozdonyról a Caprotti szelepvezérlést.

A Santa Fe rendelte, ott No. 3764-esnek jelölt mozdony 1929-re készült el, egy 4-8-4-es, az egyedüli, mely Caprotti vezérléssel futott. A társaság úgy találta, hogy a vezérlés túl kicsi és könnyű a tervezett szolgálathoz, és a 30-as évek elején leszerelte és Walschaerts szelepvezérléssel helyettesítette.
A Pennsylvania Railroad 1929-ben két K-5 osztályú Pacific (4-6-2) mozdonyt rendelt, nagy gőzáteresztő képességű csövezéssel és szelepeléssel. Az egyik mozdonynak dugattyús és Walschaerts, a másiknak Caprotti rendszerű vezérlése volt. Hétéves sikertelen kísérleti üzem után a Caprotti vezérlést eltávolították.




              Caprotti szelep az SP mozdonyán

David L. Joslyn, Guy L. Duscomb collection, [5]-ből

A szelepház bal felső sarkában adattábla látható, melyen a "Brevetti, Ing. A. Caprotti" feliratot lehet olvasni. Ez azt is mutatja, hogy az eszköz Baldwin liszenc alapján készült.




Az 1929-es gazdasági válság és a kilábalás



A válság az amerikai részvénytőzsde összeomlásával kezdődött és hat éves válság időszakkal folytatódott. A Shops a 20-as évek első felének jó gazdasági eredményei hatására nagy gyártási képesség növelő beruházásokat tett, a fémfeldolgozás fejlődése eredményeképpen általánossá vált az öntött acél mozdony főkeret, egybeöntve a hengerekkel, és a szintén öntött acél hátsó forgóváz keret. A gazdasági válság forgalmat és bevételt csökkentő hatására az SP és a Sacramento Shops a régebbi és feleslegessé vált járművek és eszközök selejtezésébe kezdett, és a futó gépeket új eszközökkel  tette jobb hatásfokúvá és nagyobb teljesítményűvé. Magát a Shops-ot, a vonali hóvédő tetőket és a pályát szegélyező bozótot és erdőket sújtó tüzek oltására feleslegessé vált járművekből tűzoltó vonatokat képeztek.



1930-ban Sacramento Shops-ban négy T-1 osztályú, 4-6-0 tengelyelrendezésű mozdonyt alakítottak át tűzoltóvonati mozdonnyá. Ellátták kéményfüst elosztóval, a tűzszekrényen locsoló csövekkel a fával borított tetejű alagutak és a hóvédő tetők tüzének oltására, a kazánjuk tetejére duplex üzemű vízszivattyút szereltek, és a mozdonyok különleges sípot kaptak, mely más mozdonyétól elütő, sziréna szerű és folyamatos hangot adott, mikor a gép a tűz helyszíne felé közeledett. A szerkocsit és a vontatott víztartály kocsikat csövekkel kötötték össze, így táplálták a mozdonyon lévő szivattyút. A tűzcsövekből készült cow catchert lemezzel fedték le, hogy a ráhulló darabok ne akadhassanak bele.

Az SP 2252 tűzoltó-vonati mozdony

David L. Joslyn, Guy L. Duscomb collection, [5]-ből






                                                                 A tűzoltóvonat mozdonyának tetején lévő duplex üzemű szivattyú

Chares Givens gyűjteménye [5]-ből





                                                            A felszerelt és feltöltött tűzoltóvonat oltási bemutatót tart

[5] szerzőjének gyűjteményéből

No. 2248 és mögötte a vízszállító vagonokból álló rendszer tesztelésén bemutató fénykép készült. Az 1937-es SP Bulletin címlapján jelet meg.



1939 végére az Egyesült Államok maradéktalanul kilábalt a '29-ben kezdődött gazdasági válságból. A szállítási igények növekedése és a közelgő háború miatt az amerikai vasutak a válság előttinél is nagyobb forgalomra készültek. Sacramento Shops most vette hasznát az 1929 előtt tett gyártásfejlesztési beruházásainak. Az SP több mozdonyt gyártott, sokat vásárolt, és a korábban bontótelepre küldött mozdonyokat visszahozta, felújította és forgalomba állította őket. Az SP is felkészült a II. világháború miatti ugrásszerű forgalom növekedésre.











Források:

 

  • Alan S. Peck: The Great Western at Swindon Works [1]
  • Great Western Museum kiadványa: Swindon and the GWR [2]
  • Museums Division of THAMSDOWN BOROUGH COUNCIL: Swindon Works and its place in Great Western Railway History [3]
  • Swindon's Finest: A Great Western Locomotive Album [4]
  • Robert A. Pecotch: Southern Pacific's Sacramento Shops [5]


 manhattani       

2020. szeptember 1.    


VI. rész: Swindon Works a II. világháború után, a gőzmozdonygyártás végéig